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Grèce : GFR certifié
L’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’ERA, en collaboration avec les agences de sécurité ferroviaire roumaine et grecque, a délivré le 9 avril 2020 à l’opérateur fret roumain Grup Feroviar Roman (GFR) un certificat de sécurité valable cinq ans, lui permettant d’exploiter des trains de fret en Roumanie et en Grèce. GFR, qui en exploite en Roumanie depuis 2002, peut désormais en exploiter également en Grèce sur toutes les lignes à écartement standard. C’est la première fois que l’ERA, conformément aux dispositions législatives du quatrième paquet ferroviaire, délivre un certificat de sécurité valable dans plusieurs pays. GFR, qui fait partie du groupe ferroviaire Grampet qui possède près de 400 locomotives et 16 500 wagons, est l’un des plus gros opérateurs fret en Roumanie. Pour le trafic fret international, GFR travaille en partenariat aussi bien avec des opérateurs historiques qu’avec des opérateurs privés.
Pologne : électrification de la ligne Kostrzyn – Pila confirmée
Les voïvodies de Lubusz et de Grande-Pologne souhaitaient depuis des années la modernisation et l’électrification de la ligne Kostrzyn – Gorzow Wielkopolski – Pila (160,8 km), tronçon de l’ancienne ligne de Prusse-Orientale (Preussische Ostbahn), qui reliait Berlin à Eydtkuhnen, ville maintenant située dans l’enclave russe de Kaliningrad à la frontière avec la Lituanie et dénommée en russe Tchernychevskoïe. Le gestionnaire du réseau polonais PLK (Polskie Linie Kolejowe) a confirmé le 24 avril 2020 son intention de lancer en 2023 ces travaux, qui devraient durer deux ans. La vitesse maximale de la ligne sera portée à 160 km/h. Côté allemand, la modernisation et l’électrification du tronçon Berlin-Lichtenberg – Küstrin (Kietz) – Kostrzyn ainsi que la reconstruction du pont sur l’Oder à la frontière germano-polonaise sont souhaitées par l’État du Brandebourg, mais ne sont à ce jour pas planifiées.
Un AGC sur Nevers – Paris-Bercy
Habituellement desservie par des rames tractées de voitures Corail avec BB 22200 ou 26000, la relation Nevers – Paris-Bercy et retour de ce jour (21 mai 2020) nous a gratifié de la présence d’une UM d’automotrices type AGC. Un avant-goût du type de matériel susceptible d’être utilisé dans un proche avenir. Ci-desssus, une photo de la marche retour 5917 Paris-Bercy – Nevers avec pour menante la Z 27831/21832 en livrée TER Centre-Val de Loire et pour menée la Z 27709/27710 arborant un pelliculage « #500ans #vivadavinci2019 » aperçue en forêt de Fontainebleau peu après la desserte de Thomery.
Le train victime collatérale du Covid-19 à travers le monde
Les mesures de confinement et de distanciation physique imposées par les gouvernements dans plus de la moitié du monde en raison de la pandémie de Covid-19 ont impacté très fortement le secteur des transports voyageurs aussi bien ferroviaires qu’aériens et routiers.
La progression rapide de la pandémie due au coronavirus SARS-CoV-2 observée en Europe à partir de mi-février 2020 a conduit un grand nombre de pays à fermer leurs frontières mi-mars, entraînant de facto la quasi-suspension des relations ferroviaires internationales et transfrontalières. Les mesures de confinement, drastiques dans certains pays, ont conduit également les opérateurs voyageurs à réduire très fortement leurs offres de transport voire à les suspendre. De nombreux personnels des entreprises ferroviaires ont été mis en chômage technique. La restauration à bord des trains a presque partout été suspendue. Tout comme en France, le train a permis dans quelques pays aux personnels soignants d’être transportés, parfois gratuitement, sur leurs lieux de travail. À partir de fin avril, avec les déconfinements, certains opérateurs rétablissaient très progressivement leurs offres de transport, mais en faisant respecter les gestes barrières et la distanciation physique par les passagers, et en imposant le port du masque voire de gants. Dès le début de la pandémie, le nettoyage et la désinfection du matériel était également renforcée, pour minimiser les contaminations à partir de surfaces potentiellement infectées, parfois à l’aide de technologies innovantes. Voyons ci-après, l’impact de la pandémie sur le transport ferroviaire voyageurs dans quelques pays en Europe et dans le reste du monde.
Allemagne
Avec les limitations drastiques de la vie sociale en Allemagne, l’offre grandes lignes de la DB a été réduite à 75 % de la normale, mais avec une fréquentation des trains d’environ 15 %. Le 14 mars, la République tchèque fermait ses frontières entraînant la limitation au parcours Prague – Decin des trains Prague – Decin – Dresde – Berlin Hbf – Hambourg. Le 15 mars, toutes les relations avec la Pologne étaient suspendues. Le 16 mars, l’Allemagne rétablissait des contrôles à ses frontières avec l’Autriche, le Danemark, la France, le Luxembourg et la Suisse. Les relations avec le Danemark ont été suspendues le 16 mars, celles avec la Suisse le 19 mars avec la gare de Bâle Bad Bf comme terminus, celles avec la France le 20 mars et celles avec les Pays-Bas le 23 mars, les trains Berlin – Amsterdam ayant pour terminus Bad Bentheim. Avec la levée progressive des mesures de confinement partiel, DB Regio faisait circuler à nouveau dès le 5 mai 90 % des trains prévus au service annuel 2020. Jusqu’à cette date DB Regio avait réduit son offre d’un tiers. Après six semaines d’interruption, les relations ferroviaires entre l’Allemagne et la France ont repris le 11 mai avec un AR ICE Francfort-sur-le-Main – Paris-Est et un AR Karlsruhe – Paris-Est. Début juin, l’offre ICE/TGV France – Allemagne devait augmenter. Par manque de voyageurs, Flixmobility a interrompu totalement le 18 mars la circulation de ses bus et le lendemain celle des trains de l’opérateur Flixtrain.
Autriche
Les autorités autrichiennes ont suspendu quelques heures le 23 février les trains Eurocités en provenance d’Italie sur la ligne du Brenner après une suspicion d’infection au nouveau coronavirus de deux voyageuses finalement testées négatives. Suite aux mesures prises par le gouvernement autrichien pour lutter contre la propagation du Covid-19, les trains internationaux ont été suspendus avec l’Italie le 11 mars, ceux avec la Slovaquie le 12 mars, ceux avec la République tchèque le 14 mars, ceux avec la Slovénie le 16 mars et ceux avec l’Allemagne du 16 mars au 25 mars. À partir du 26 mars l’offre Railjet entre l’Autriche et la Hongrie a été réduite et les trains EC entre les deux pays suspendus.
Allemagne : le SRS modernise son parc
Inauguré le 28 août 1910, le tramway de Schöneiche bei Berlin fête cette année ses 110 ans. Son réseau est composé d’une seule ligne électrifiée de 13,9 km à écartement de 1 000 mm reliant la gare S-Bahn de Berlin-Friedrichshagen à Alt Rüdersdorf bei Berlin via Schöneiche bei Berlin. Depuis le 1er janvier 1991, la compagnie Schöneicher-Rüdersdorfer Strassenbahn GmbH (SRS), détenue depuis 2001 à 70 % par le Niederbarminer Eisenbahn AG (NEB), à 15 % par Captrain Deutschland du groupe SNCF et à 15 % par les communes de Rüdersdorf et Schöneiche, exploite cette ligne empruntée par environ 1 million de voyageurs par an. Par ailleurs le SRS est membre du VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg), qui gère les transports publics à Berlin et dans l’État du Brandebourg. Le SRS exploite également depuis fin 2017 la ligne de tramway de Woltersdorf à écartement de 1 435 mm Rahnsdorf – Schleuse (5,6 km) inaugurée en 1913. Courant mars 2020, le SRS a reçu une rame de tramway, commandée en avril 2019 pour moderniser son parc, de type Artic, fabriquée par le constructeur tchèque Skoda Transtech et numérotée 53. À titre d’essai, le SRS avait reçu mi-2018, deux rames Artic, utilisées auparavant sur le réseau de tramway d’Helsinki. Les Artic, également désignées ForCity Smart, à plancher bas ont une vitesse maximale de 80 km/h et une capacité de 88 places assises et jusqu’à 125 debout. Le tramway de Schöneiche n’avait pas reçu de matériel neuf depuis près de 90 ans !
Pau – Canfranc – Saragosse : réouverture en vue…
Il y a 50 ans la section Bedous – Canfranc de la liaison Pau – Canfranc – Saragosse fermait… En 2016, la partie septentrionale de la ligne, Oloron – Bedous, a rouvert aux circulations TER. Des études techniques, environnementales et de trafic seront réalisées à partir de 2021 en vue d’une réouverture complète de l’axe international.
Il y a tout juste 50 ans, la destruction du pont de l’Estanguet causé par la dérive d’un train marchandises, le 27 mars 1970, avait entraîné la fermeture à cette date de la section Bedous - Canfranc (33,2 km) et de facto la liaison internationale par le « Transpyrénéen occidental » Pau - Saragosse (303 km). 10 ans après, le 1er juin 1980, Oloron-Sainte-Marie - Bedous (24,7 km) ferma aux voyageurs, suivie cinq ans plus tard par celle du fret.
Depuis des décennies de nombreux partisans de part et d’autre de la frontière dont certains se sont regroupés dans deux associations : le Creloc (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron - Canfranc) côté français et le Crefco (Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc - Olorón) côté espagnol, militent pour une réouverture. Ils sont épaulés depuis une quinzaine d’années par la région Aquitaine (devenue Nouvelle-Aquitaine) et la communauté autonome d’Aragon qui se sont engagées dans ce processus.
Une première étape symbolique a été réalisée par la réouverture le 26 juin 2016 aux TER de la section Oloron - Bedous reconstruite avec un financement intégral par la Nouvelle-Aquitaine (102 millions d’euros).
La liaison Pau - Canfranc - Saragosse, baptisée « ligne Goya » est considérée comme un axe international majeur pour le fret par la région Nouvelle-Aquitaine, la communauté d’Aragon, le ministère espagnol des Transports et l’Union européenne (UE) qui portent ce projet de réouverture complète de la ligne.
Ce chaînon manquant (Bedous - Canfranc) revêt un intérêt majeur aux niveaux économique, environnemental, touristique, patrimonial et territorial. Cette réouverture soutenue dans sa phase études par l’UE a besoin d’un soutien politique et financier fort de la part de l’État français qui tarde.
L’évaluation financière pour cette réouverture complète porte sur trois tronçons : Bedous - Les Forges-
d’Abel (250 millions d’euros), tunnel du Somport (50 millions d’euros) et Canfranc - Huesca (80 à 100 millions d’euros pris en charge par l’État espagnol). Il faut rajouter l’électrification et une signalisation adaptée.
L’UE soutient financièrement trois programmes d’études et de travaux.
– projet Canfraneus II (2014-2019) : il assure la mise en sécurité des tunnels internationaux routier et ferroviaire et à optimiser le trafic de la ligne à travers de projets économiques et touristiques. Il a été financé à 65 % par des fonds européens (Feder) pour un coût total de 556 420 euros ;
– programme Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) (2016-2020) : il concerne les études de l’aménagement de deux sections : Bedous - entrée nord du tunnel de Canfranc (250 millions d’euros), Canfranc - Huesca (80 à 100 millions d’euros), la signalisation, une exploitation commune et coordonnée, ainsi qu’une électrification. Ce programme d’études de 14,7 millions d’euros financé à 50 % par l’UE avait été signé le 1er décembre 2017 ;
Le plan d’électrification stoppé en Lettonie
Suite à la baisse importante du trafic fret constatée depuis le premier semestre 2019, les chemins de fer lettons, les LDz, ont annoncé le 24 mars qu’ils renonçaient à lancer leur programme d’électrification de certaines lignes de leur réseau. Dans le cadre de la phase 1 de leur plan d’électrification, les LDz prévoyaient d’électrifier d’ici fin 2023 en 25 kV 50 Hz les lignes Krustpils – Daugavpils (89 km), Krustpils – Rezekne (95 km) et Krustpils – Riga (129 km) et d’agrandir le faisceau fret de Daugavpils. Le montant des travaux était estimé à 441 millions d’euros, dont 347 millions financés par l’Union européenne. Ce projet basé sur un volume annuel transporté de 45 à 55 millions de tonnes, et qui devait permettre de faire circuler des trains de 9 000 t et de porter la vitesse limite des lignes à 160 km/h, n’est à ce jour selon les LDz plus viable économiquement. Les LDz étudient la possibilité d’utiliser les fonds européens pour développer le trafic voyageurs et soutenir les projets de développement de l’intermodalité dans certaines gares.
Allemagne : CRRC va racheter Vossloh Locomotives Kiel
L’office fédéral de lutte contre les cartels (Bundeskartellamt) a approuvé le 27 avril 2020 le rachat du constructeur de locomotives de manœuvre Vossloh Locomotives GmbH Kiel, filiale de Vossloh AG, par le constructeur chinois CRRC Zhuzhou Locomotives Co. Vossloh Locomotives emploie environ 500 personnes, et a réalisé un chiffre d’affaires de plus de 100 millions d’euros en 2019. Créé en 1870 comme Kaiserliche Werft, ce constructeur est dénommé Vossloh Locomotives depuis 1998, après six changements de nom et d’actionnaires. Vossloh Locomotives produit actuellement dans son usine ultramoderne de Kiel-Suchsdorf des locomotives diesels de type DE 12, DE 18, G 6, G 12 et G 18. CRRC est une filiale de China Railway Rolling Stock Corporation Ltd, qui est le plus gros constructeur mondial de matériel ferroviaire, employant plus de 150 000 personnes et réalisant un chiffre d’affaires annuel d’environ 27,5 milliards d’euros. Vossloh Locomotives, dont la vente avait été décidée en 2014 et annoncée en août 2019 par Vossloh AG, a pris du retard sur ses concurrents comme Alstom, Stadler et Toshiba sur le marché des locomotives de manœuvre hybrides. CRRC est peu présent sur le marché européen, n’ayant pour l’instant vendu sur ce créneau que huit locomotives de manœuvre hybrides diesel-batteries, dont quatre avec une option pour 16 supplémentaires à la DB pour les réseaux de S-Bahn de Hambourg et Berlin et quatre à Rail Cargo Hungaria, filiale fret hongroise des ÖBB. Avec ce rachat redouté par les autres constructeurs européens, le chinois CRRC prend le contrôle d’un des plus gros constructeurs de locomotives de manœuvre en Europe.
Mise en service du PCC de la ligne 4 du métro de Paris
Malgré la crise sanitaire, les travaux d’automatisation de la ligne 4 du métro se poursuivent. Les portes palières sont désormais en place sur 17 des 27 stations de la ligne, la dernière équipée étant Mairie-de-Montrouge, l’actuel terminus. Autre étape décisive, le nouveau poste de commande centralisée (PCC) de la ligne est en service depuis le 3 mai. Grâce aux différents essais menés conjointement par la RATP et ses partenaires Siemens Mobility et Atos Colas Rail, le nouvel équipement est désormais en mesure d’accompagner la mise en ligne des rames automatiques.
Suisse : le BLT revend en Slovaquie le matériel de la Waldenburgerbahn
La société suisse de transport public Baselland Transport AG (BLT) a revendu le 3 avril 2020, pour un montant de 76 000 euros, au chemin de fer du Cierny Hron, Ciernohronska zeleznica n.o (CHZ), ses sept automotrices électriques BDe 4/4 et ses 10 voitures pilotes Bt, qu’elle utilise sur la ligne à écartement de 750 mm Liestal – Waldenbourg (13,1 km), qui doit être reconstruite à l’écartement de 1 000 mm d’ici à décembre 2022. Le BLT avait reçu six offres de rachat d’Allemagne, d’Autriche et de Roumanie, mais l’offre du CHZ était la meilleure. CHZ exploite depuis mai 2012 dans le centre de la Slovaquie les lignes forestières à écartement de 760 mm non électrifiées Podbrezova-Chvatimech – Hronec – Cierny Balog – Dobroc et Cierny Balog – Dobroc. En 2019, CHZ a transporté environ 70 000 passagers sur son réseau à vocation touristique. En coopération avec la région de Banska Bystrica, la ligne Podbrezova-Chvatimech – Cierny Balog – Dobroc doit être d’ici cinq ans modernisée et électrifiée. Construites en 1985 par SWP/SIG/BBC, les automotrices électriques BDe 4/4 (11 à 17), à une caisse, fonctionnent sous 1 500 V courant continu, ont une puissance de 446 kW, une vitesse maximale de 75 km/h et une capacité de 33 places. Pour les remplacer le BLT avait commandé pour l’exploitation de la ligne 19 Waldenburgerbahn en octobre 2018 à Stadler Rail AG 10 tramways à sept caisses.