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Inauguré en décembre dernier, le Léman Express déploie ses 40 rames Flirt et Régiolis à la livrée unique sur six lignes desservant 45 gares. 50 000 voyageurs par jour sont attendus pour la desserte transfrontalière qui a opté pour une tarification multimodale.

La date du 15 décembre 2019 devait rester gravée dans le marbre des relations ferroviaires franco-suisses. Ce jour-là, le tout premier train commercial était programmé pour quitter Annemasse à 5 h 05 pour rejoindre Genève et Coppet. Mais le conflit social en cours à la SNCF a plombé les prévisions et seules des navettes Genève – Annemasse ont pu être mises en marche provisoirement. C’est seulement vers le 20 janvier que le service normal a pu être mis en place.
Pourtant la SNCF et les CFF avaient uni leurs efforts pour ouvrir au public comme annoncé un service de qualité reliant les cantons romands de Vaud et de Genève à la Haute-Savoie, permis grâce à l’ouverture de la jonction souterraine du projet Ceva Genève – Annemasse. Excellent exemple de coopération internationale en faveur de la mobilité de la population, elle ouvre la porte à d’autres réalisations équivalentes envisagées entre deux où plusieurs réseaux voisins.
Trois jours plus tôt avait eu lieu l’inauguration officielle – dans un climat houleux côté France du fait des manifestations – où les rames venues l’une de Genève, l’autre de La Roche-sur-Foron ont assuré la jonction forte en symboles des deux réseaux en gare des Eaux-Vives. Puis le samedi 14 intervenait celle du tramway prolongé de la frontière (douane de Moillesulaz) au cœur d’Annemasse (parc Montessuit). Durant le week-end cette ville frontalière de 35 000 habitants était néanmoins en fête avec de nombreuses manifestations ludiques.
Imaginée dès 1912, la réalisation de ce lien ferroviaire à double voie sous caténaire 15 kV d’un développement de 16,1 km aura nécessité sept ans de travaux complexes en milieu urbain très dense, ce qui va contribuer à réduire de 12 % l’asphyxie actuelle de la voirie de la ville de Genève encombrée par le trafic automobile. Il réutilise à la sortie de la gare principale de Genève-Cornavin le tronçon existant conduisant au chantier fret de la Praille créé en 1949, avec traversée du Rhône, comportant au-delà deux tunnels encadrant un pont sur l’Arve, puis une tranchée couverte à l’emplacement de l’ex-voie unique de Genève-Eaux-Vives à Annemasse supprimée, dont le toit est transformé en voie verte pour piétons et modes doux. Sur le parcours Ceva les CFF ont aménagé quatre gares : Lancy-Pont-Rouge à l’air libre déplacée de quelques centaines de mètres vers La Praille, puis quatre autres en sous-sol dont l’architecture revient à Jean Nouvel : Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, Eaux-Vives et Chêne-Bourg.
Aux extrémités des aménagements très conséquents ont été nécessaires à la fois :
– côté Suisse de Coppet à Genève, la troisième voie banalisée qui comportait un évitement à Creux-de-Genthod a été complétée en 2018 par deux autres à Chambésy et Mies nécessaires pour des croisements de rames, tandis que le plan de voies à la sortie ouest de la gare de Genève était remanié pour faciliter la desserte vers Annemasse traitée sur les voies 1 et 2 à quai ;
– côté France, l’agrandissement et la reconfiguration totale en 2018 du plan de voies de la gare d’Annemasse dépendant du PCD adapté en conséquence, avec quatrième quai réservé aux trains RE des CFF terminus, nouveau passage souterrain traversant vers Ambilly et technicentre pour la maintenance du matériel couplé à des voies de remisage à l’emplacement des ex-débords et réaménagement du quartier de la gare et d’un parking silo. Un nouveau BV remplace celui d’origine datant du PLM.

Ce réseau de Suisse alémanique, qui possède notamment le prestigieux « Voralpen-Express », s’est agrandi en 2001 avec l’absorption du BT et l’acquisition prochaine de matériels modernes va intensifier encore sa coopération avec les CFF au réseau desquels il est déjà très intégré.

Longtemps, le Südost Bahn, avec son domaine à voie normale étriqué établi en Suisse alémanique dans les cantons de Zurich, Schwyz, Saint-Gall, était, avec la myriade des autres compagnies de la Confédération, loin derrière en termes d’importance de celui du BLS, plus imposant, jouant un rôle international. Son extension est intervenue en 2001 avec la reprise des lignes de la compagnie du Bodensee – Toggenburg – reliant les rives des lacs de Constance et de Zurich à travers un paysage moyennement montagneux –, avec laquelle il coopérait étroitement tout comme avec les CFF. Tout récemment, sa décision d’acquérir du matériel moderne Flirt produit par la firme Stadler de Bussnang, en Thurgovie, va le propulser bien au-delà des limites de son périmètre en assurant des prestations grandes lignes pour le compte du grand réseau CFF.
Quoi qu’il en soit, les nouvelles automotrices en cours d’acquisition vont également redorer le blason de son train mythique : le Voralpen-Express, dont le caractère touristique est indéniable et qui depuis des décennies relie Romanshorn à Lucerne, un parcours pittoresque de choix aux facettes changeantes, tantôt verdoyantes, tantôt enneigées.

De l’origine à la fusion avec le BT

Le réseau initial du SOB naît le 1er mai 1877 sous l’étiquette WE avec le tronçon de 17 km de Wädenswil, gare de l’axe Zurich – Coire, à Einsiedeln, siège d’une abbaye connue pour ses pèlerinages. L’année suivante, c’est au tour du court parcours de 4 km joignant Pfäffikon à Rapperswil, traversant grâce à une digue- viaduc le lac de Zurich, d’être mis en service par le ZGB. Ces deux compagnies sont fondues le 1er janvier 1890 en SOB (Schweizerische Südostbahn), laquelle ouvre à l’exploitation le 8 août 1891 les sections Pfäffikon – Samstagern (8 km) et Biberbrugg – Arth Goldau (20 km), gare de l’axe international du Gothard. Cet ensemble entièrement à voie unique se caractérise par une implantation digne des lignes de montagne, avec des courbes descendant à 200 m de rayon, des rampes multiples atteignant 50 ‰ (9 km seulement étant en palier), et point haut à l’altitude 932 à Biberegg, pimentées par quelques tunnels et viaducs de petite envergure. La traction vapeur y réside en maître, mais non sans peine compte tenu du profil très sévère, le trafic voyageurs étant prédominant, celui des marchandises étant par contre marginal.
Quittant l’axe du Gothard Bâle – Chiasso en gare d’Arth Goldau, la ligne s’élève brutalement sur les flancs de l’échine montagneuse des sommets du Rossberg et de la chaîne du Hochstuckli-Nüsellstock, puis bascule à Biberegg dans la vallée de l’Alp, affluent de la Sihl. Elle recoupe à Pfäffikon la rocade Zurich – Coire et traverse le lac de Zurich dans sa partie orientale.
L’embranchement Samstagern – Wädenswil, long de 5 400 m, descend en forte pente vers la rive sud du lac dans un décor de coteaux peuplés et se soude à l’axe Zurich – Coire précité. Celui de Biberbrugg remonte le cours de l’Alp pour terminer à Einsiedeln.
C’est seulement en 1910, avec l’ouverture conjointe par le BT et les CFF de la section septentrionale Romanshorn – Wattwil et du trajet Wattwil – Uznach (1) avec le long tunnel de Ricken (8 603 m), que les trains du SOB sont autorisés à s’échapper de leur domaine primitif.