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Suisse : de nouvelles automotrices électriques pour le NStCM
La compagnie suisse Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez (NStCM) a commandé fin décembre 2019 au constructeur suisse Stadler six automotrices électriques à deux caisses, qui devraient être livrées fin 2021-début 2022. Ces automotrices à voie de 1 000 mm et fonctionnant sous 1 500 V courant continu sont identiques aux quatre ABe 4/8 livrées en 2015, que possède déjà le NStCM. Aptes à 100 km/h, elles auront une capacité de 91 places dont neuf en 1re classe. Équipées de la climatisation, d’un nouveau système d’information pour les passagers, elles seront en conformité avec la loi suisse sur l’égalité pour les personnes handicapées. Au 1er janvier 2020, le NStCM dispose également de six autres automotrices électriques (cinq Be 4/4 et la BDe 4/4 211). Le NStCM exploite la ligne Nyon – La Cure (26,8 km).
Chemins de fer de Provence : du retard pour les rames de Majorque
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur a acheté auprès des chemins de fer de Majorque (SFM) huit rames diesels bicaisses (X+X) CAF type 61 pour les chemins de fer de Provence (CP). Six acquises en 2014 (61.01/61.02, 61.03/04, 61.05/61.26, 61.07/61.08, 61.11/61.12, 61.13/61.14) et deux en 2016 (61.21/61.22, 61.29/61.30). Un contrat de rénovation et d’adaptation aux normes CP (dont l’accès) avait été signé avec l’industriel Arterail de Lille pour un montant initial de 5,6 millions d’euros hors taxes. Il y a eu des aléas techniques, mais également des besoins complémentaires d’aménagement et de mises aux normes des rames. Le marché n’a pas pu se dérouler normalement jusqu’à son terme qui était fixé au 5 juillet 2018. Un protocole d’accord a été négocié au cours du premier semestre 2019 entre la région et Arterail. Ce dernier a restitué les rames qu’il avait.
En fait, une seule demi-rame, la 61.04, rénovée a été livrée par Arterail le 4 avril 2018 aux ateliers CP de Lingostière. L’autre, la 61.03, achevée est restée à Lille. Cette demi-rame et trois autres rames (61.05/61.26, 61.07/61.08, 61.09/61.10) qui étaient encore chez Arterail ont donc été restituées et sont toujours à Lille dans un local loué par la région. Arterail avait sous-traité trois autres rames (61.13/61.14, 61.21/61.22, 61.29/61.30) chez Tradinsa à côté de Lérida (Espagne) où elles sont encore. Les travaux sont suspendus depuis l’expiration du marché d’Arterail. La rame 61.01/61.02 arrivée directement de Majorque en octobre 2015 à Lingostière avait reçu une livrée blanche pour une présentation aux élus et à la presse le 13 novembre 2015. Elle n’a pas fait d’essais et est depuis garée.
En septembre dernier le projet de rénovation a été relancé par la région avec l’aide d’un assistant à maîtrise d’ouvrage (Parsons). L’appel d’offres pour un nouvel industriel capable de reprendre le projet sera lancé au cours du 1er semestre 2020. Après attribution, les huit rames seront transportées sur le site du nouvel industriel. En attendant la mise en service de ces rames CAF, les six autorails CFD (X 301, 303 à 307) vont devoir prolonger leurs carrières, épaulés par la rame bicaisse Soulé (X 351/XR 1351) et les trois rames bicaisses AMP (803/804 à 807/808). Quant à la rame AMP 801/802 accidentée en 2014, elle sera ferraillée en début 2020 après récupération des pièces détachées.
République tchèque : les 125 ans du dépôt vapeur de Benešov
Pour fêter les 125 ans du dépôt de Benešov, la Steam Story Agency a organisé un festival de locomotives à vapeur lors des Journées européennes du patrimoine en septembre dernier. À cette occasion, le dépôt vapeur situé à une quarantaine de kilomètres de Prague a été le théâtre d’un rassemblement d’engins moteurs et de wagons préservés en provenance de République tchèque, de Slovaquie, de Hongrie, d’Autriche et d’Allemagne. Une partie du matériel vapeur, diesel et électrique participant aux festivités était exposée en statique tandis que des trains spéciaux étaient organisés.
Benešov est une ville tchèque de Bohême-Centrale, d’environ 16 000 habitants, à 40 km au sud de Prague. Elle est située sur la ligne électrifiée reliant la capitale tchèque à Linz, en Autriche, qui dessert notamment les villes de Tábor et České Budˇejovice. La particularité de cet axe est d’avoir trois types d’électrification différents : 3 kV continu de Prague à Benešov, puis 25 kV 50 Hz jusqu’à la frontière autrichienne, et enfin 15 kV 162/3 Hz entre Horní Dvoˇrištˇe et Linz.
Les environs de Benešov comptent plusieurs lignes à voie unique non électrifiées telles que :
– ligne 210, (Benešov) – ˇCerˇcany – Prague via Týnec nad Sázavou et Vrané nad Vltavou ;
– ligne 212, (Benešov) – ˇCerˇcany – Svˇetlá nad Sázavou ;
– ligne 222, Benešov – Trhový Štˇepánov ;
– ligne 223, (Benešov) – Olbramovice – Sedlˇcany.
C’est à l’occasion du 125e anniversaire de la ligne 223 ainsi que du dépôt de Benešov que la Steam Story Agency organisait ce festival de locomotives à vapeur lors des Journées du patrimoine, samedi 21 et dimanche 22 septembre dernier. L’événement a été organisé en coopération avec l’association slovaque Prievidzský Parostrojný spolok et l’association tchèque des lignes 210 et 212, Posázavský Pacifik, basée au sein même du dépôt de Benešov.
De nombreux engins moteurs et wagons préservés ont participé aux festivités, en provenance de République tchèque, de Slovaquie, de Hongrie, d’Autriche et d’Allemagne. Le parc moteur présent sur place ne comptait pas moins de neuf locomotives à vapeur, huit locomotives diesels, cinq locomotives électriques et trois automoteurs.
Une partie du matériel était exposée en statique au dépôt de Benešov, tandis que sept locomotives à vapeur, six locomotives diesels, et deux automoteurs ont assuré des trains spéciaux au départ de Benešov vers Prague, Tábor, Týnec nad Sázavou, Ledeˇcko et Svˇetlá nad Sázavou, Vlašim et Trhový Štˇepánov ainsi que vers Sedlˇcany, totalisant 16 allers-retours sur l’ensemble du week-end.
Autriche : ELL revendue à Axa IM et à CA Assurances
Le fonds d’investissement américain KKR (Kohlberg Kravis Roberts & Co.) a annoncé fin 2019 qu’il revendait au consortium composé d’Axa Investment Managers-Real Assets et Crédit Agricole Assurances la société de location de locomotives ELL (European Locomotive Leasing), dont il est l’actionnaire principal. ELL Austria GmbH, basé à Vienne, dispose au 1er janvier 2020 de 146 locomotives électriques Vectron MS et AC, loué à une vingtaine d’opérateurs ferroviaires voyageurs ou fret, principalement en Europe centrale. Parmi les principaux clients d’ELL, les opérateurs Regiojet, Ceske Drahy, SBB Cargo International, LTE et Wiener Lokalbahnen.
Transversale pyrénéenne. Une résurrection pour la ligne des pèlerins
Longtemps animée par les trains de pèlerins pour Lourdes et les trains de fret desservant le gisement de Lacq, cette ligne de 321 km a vu ces trafics se réduire en raison d’une part de la concurrence de l’avion et de la route et d’autre part de la fermeture du complexe gazier. Elle bénéficie cependant actuellement dans sa partie occitane d’un programme de renouvellement de la voie et de la caténaire qui s’accompagne d’une modernisation du matériel TER au service d’une desserte en outre renforcée. Des initiatives qui lui permettent de retrouver un peu de son lustre d’antan.
Cette artère méridionale, classée sous n° 650 au catalogue du RFN, est l’une des deux transversales du midi de la France, avec Bordeaux – Toulouse – Sète, à avoir été créée par la Compagnie du Midi au xixe siècle. Joignant Toulouse, capitale de l’Occitanie, à Bayonne, port maritime sur la façade atlantique, en s’approchant de la barrière naturelle du massif pyrénéen, formant frontière avec l’Espagne, elle a un développement de 321 km dans les trois départements de la Haute-Garonne, des Hautes-Pyrénées et des Basses-Pyrénées, avec une percée dans la corne sud des Landes au niveau de Peyrehorade. Destinée à favoriser le thermalisme pyrénéen en plein essor, à évacuer la production industrielle d’un chapelet d’usines s’égrenant sur le parcours et sur ses embranchements et à faciliter la venue des pèlerins de toutes régions, y compris étrangers, au sanctuaire de Lourdes, elle a connu des moments de gloire avec un trafic voyageurs à longue distance florissant.
Alors que Tarbes, ville au centre du parcours, est déjà relié à la capitale via Mont-de-Marsan et Bordeaux depuis 1859, la réalisation de la transversale est étagée dans le temps de 1861 à 1867. Elle a été complétée par une floraison d’embranchements pointés pour la plupart sur le fond des vallées pyrénéennes (voir carte page 47). Ceux-ci ont malheureusement subi une réduction d’activité drastique, conduisant à leur abandon progressif. Rappelons que deux projets élaborés par le Midi ont sombré : les relations de Hagetmau à Pau et d’Auch à Lannemezan.
Les installations de l’artère, au profil particulièrement sévère, viennent de faire l’objet côté Occitanie d’un programme de modernisation lourd de 450 millions d’euros échelonné sur la période 2015-2020, élaboré par SNCF Réseau, ayant nécessité de longues coupures de circulation. Nous verrons plus loin en quoi ces travaux ont consisté.
Ayant connu une desserte grandes lignes étoffée avec des parcours à longue distance de jour comme de nuit, la ligne les a vus s’effriter pour disparaître ces dernières années, ne laissant subsister sur le versant atlantique que les TGV Paris – Bordeaux – Tarbes et quatre Intercités de bout en bout. Dans le domaine des trains de pèlerins fréquentant la cité mariale de Lourdes, animant la période d’avril à octobre, le nombre de trains concédés mis en marche a subi une forte érosion en raison de la concurrence aérienne et des autocaristes. En contrepartie, les dessertes TER pour les déplacements de proximité organisées par les régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie ont connu une embellie remarquable, dont la dernière expression intervient au service 2020.
Vers un prolongement de la ligne 12 du métro à Meudon ?
Alors que les travaux d’extension de la ligne 12 vers Mairie-d’Aubervilliers se poursuivent, d’autres la verraient bien pousser à l’autre extrémité au sud de Mairie-d’Issy. Cette extension envisagée de longue date permettrait notamment une connexion avec le RER C à Issy et avec la ligne 15 du Grand Paris Express en travaux. Pour l’heure les deux villes d’Issy-les-Moulineaux et de Meudon vont engager des études sur la faisabilité d’un tel projet. Le tracé retenu se prolongerait jusqu’aux limites des deux communes vers une station La Ferme-Musée-Rodin. La décision de financer et de réaliser cette extension reste du ressort d’IdFM qui pour l’heure n’a pas encore retenu ce projet.
Les Class 314 retirées du service au Royaume-Uni
Après 40 années de service, les 14 automotrices électriques Class 314 de la société de location de matériel ferroviaire Angel Trains, qu’utilisait encore l’opérateur Abellio-ScotRail en Écosse, ont été retirées du service en décembre. De type Bo-Bo + 2-2 + Bo-Bo, les Class 314 à trois caisses, fonctionnant sous 25 kV 50 Hz, ont été construites en 16 exemplaires en 1979 par British Rail Engineering Limited (BREL) sur son site de York et modernisées de 2011 à 2013. D’une puissance de 656 kW et d’une vitesse maximale de 113 km/h, les Class 314 avaient une capacité de 212 places assises. Au service 2019, elles étaient encore engagées sur des trains de la banlieue de Glasgow et sont maintenant remplacées par des automotrices électriques Class 318 et Class 320, rendues disponibles avec la mise en service des Class 385 du constructeur Hitachi.
La gare de Lisieux s’embellit
La localité lexovienne dans le Calvados est réputée pour la basilique Sainte-Thérèse juchée sur une colline au nord de la gare qui est implantée sur l’artère Paris – Cherbourg, au Km 190 depuis Saint-Lazare et à 49 km de Caen, électrifiée en 1996. Un embranchement mis à voie unique sous caténaire la relie à Trouville-Deauville. Elle comporte sept voies à quais longs, toutes banalisées dont quatre vers Cherbourg et trois vers Trouville. Victime des combats du front de Normandie le BV initial dans la fourche des deux lignes a dû être reconstruit après guerre. Dans le cadre du réaménagement du quartier de la gare et de son bâtiment, un projet financé par l’État, la région Normandie et SNCF Réseau d’un coût de 14 millions d’euros a été engagé en vue de la modernisation de ses structures et des espaces ouverts aux voyageurs. Il s’accompagne du lancement à l’aide d’une grue télescopique géante d’une passerelle métallique de 84 m enjambant les six voies B, C, D, E, F, G avec une batterie de quatre ascenseurs pour les voyageurs à mobilité réduite et du relèvement de l’ensemble des quais. Ouverte au public début 2020, elle entraînera la fermeture du passage souterrain qui était envahi par les eaux lors d’orages. En parallèle un parking gratuit de 360 places a été ouvert en bordure du quai de la voie G à l’emplacement de l’ex-dépôt vapeur. La mise aux normes du BV entamée en mars 2019, avec déplacement provisoire des guichets dans l’ancien buffet, nécessitera encore quelques mois de travaux.
Écosse : le contrat avec Abellio ScotRail prendra fin en 2022
Le gouvernement écossais avait sélectionné après appel d’offres en octobre 2014, le groupe Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais, les NS, pour l’exploitation de la franchise ScotRail à partir du 1er avril 2015 et ce pour une durée de sept ans, avec une extension possible de trois ans. Le contrat prévoyait une réévaluation comptable au bout de cinq années d’exploitation. Le gouvernement écossais, non satisfait des prestations d’Abellio et conformément aux clauses du contrat, a annoncé le 18 décembre 2019 qu’Abellio ScotRail ne serait pas reconduit au-delà de mars 2022. Pourtant de nouveaux matériels comme des rames HST raccourcies et des nouvelles automotrices Hitachi AT100 Class 385/0 et 385/1 avaient été introduites récemment pour améliorer le service rendu par Abellio ScotRail. La franchise ScotRail couvre l’exploitation des 2 729 km du réseau régional écossais, y compris le réseau de la banlieue de Glasgow, qui est le plus grand du Royaume-Uni après celui de Londres. Toutes les hypothèses sont envisagées : renationalisation, nouvel appel d’offres, prolongation sous conditions… La franchise concernant les trains de nuits Londres – Écosse Caledonian Sleeper exploitée auparavant par First ScotRail avait été attribuée au groupe Serco.
Pays-Bas. Les Sprinter Nouvelle Génération se déploient
En 2014, l’opérateur historique néerlandais NS avait sélectionné le constructeur espagnol CAF pour la fourniture d’automotrices Sprinter Nouvelle Génération. Ces dernières se déploient depuis le 9 décembre 2018 au fur et à mesure de leur livraison sur le réseau batave.
L’opérateur néerlandais NS Reizigers assure aux Pays-Bas tous les trains Intercity et la majeure partie des trains de banlieue et locaux, Sprinter et Stoptrein sur les lignes électrifiées.
Pour les relations Sprinter, le parc d’automotrices électriques de NS Reizigers était composé jusqu’à mi-2018 :
– de 15 Sprinter Plan Y1 SGM 0 série 2100 à deux caisses et de 15 Sprinter Plan Y2 SGM 1, livrés par le constructeur Talbot en 1975-1976 et aptes à 125 km/h (120 km/h en service commercial) ;
– de 33 Sprinter Flirt 3 série 2200 à trois caisses livrés par le constructeur Stadler en 2016-2017 et aptes à 160 km/h ;
– de 69 Sprinter Light Train type S70 série 2400 à quatre caisses livrés par le consortium Siemens/ Bombardier de 2007 à 2012 et aptes à 160 km/h ;
– de 25 Sprinter Flirt 3 série 2500 à quatre caisses livrés par le constructeur Stadler en 2016-2017 et aptes à 160 km/h ;
– de 62 Sprinter Light Train type S100 série 2600 à six caisses livrés de 2007 à 2012 par le consortium Siemens/Bombardier et aptes à 160 km/h ;
– de 60 Sprinter Plan Y1/Y3 SGM 1/2 série 2900 à trois caisses livrés par le constructeur Talbot en 1978-1980 pour les Y1 et en 1983-1984 pour les Plan Y3 et les voitures intermédiaires des Plan Y2 et aptes à 125 km/h (120 km/h en service commercial).
Dès 2012, les NS étaient à la recherche d’automotrices électriques, modulables, capables de rouler à 160 km/h, à accélération rapide, accessibles aux personnes à mobilité réduite et équipées d’ETCS, afin d’éliminer les séries les plus anciennes de Sprinter et d’augmenter les capacités de transport. Après réalisation du cahier des charges du nouveau matériel recherché, les NS ont lancé en mai 2013 un appel d’offres pour la fourniture d’automotrices électriques, qu’ils ont désignées Sprinter Nieuwe Generatie (Sprinter Nouvelle Génération) destinées à être utilisées sur les trains omnibus courtes distances, qui d’après les NS, sont empruntés quotidiennement par 48 % des usagers lors de leurs déplacements en train. Les NS, avaient alors sélectionné le 30 octobre 2014 le constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) à l’issue de la procédure d’appel d’offres pour la fourniture d’une nouvelle génération d’automotrices électriques Sprinter de la famille Civity. CAF était alors en concurrence dans un premier temps avec les constructeurs français Alstom et suisse Stadler Rail, mais dans la dernière phase du processus seul Alstom restait en lice face à CAF. Les NS ont alors commandé le 5 décembre 2014 à CAF, pour un montant d’environ 500 millions d’euros, 118 automotrices électriques SNG, dont 68 à trois caisses et 50 à quatre caisses. Ces SNG devaient initialement être livrés entre octobre 2016 et octobre 2017. Pour faire face à l’augmentation attendue du trafic à la suite de modifications tarifaires, les NS ont commandé fin décembre 2018, pour un montant d’environ 400 millions d’euros, 88 automotrices électriques SNG supplémentaires, dont 50 à trois caisses et 38 à quatre caisses.