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Deux gares de l’axe Lyon – Grenoble adaptées pour le trafic TER
La localité de Bourgoin-Jallieu, dans le nord de l’Isère à 41 km de Lyon compte 28 000 habitants et bénéficie d’une desserte ferroviaire musclée à la fois vers Lyon-Part-Dieu avec des TER semi-directs origine Grenoble et Chambéry et des omnibus vers Lyon-Perrache issus de Saint-André-le-Gaz. Son trafic, en hausse continue, atteint 1 836 000 voyageurs, la plaçant en 11e position en région ARA.
Celle-ci et SNCF-Réséau ont entrepris en 2019 une amélioration des installations pour satisfaire la mobilité de la clientèle passant par la construction, en sus du souterrain existant, d’une passerelle couverte avec ascenseur desservant les deux quais mis à la norme 0,55 m et le vaste parking situé au nord de la gare. Ces travaux, qui s’achèveront avec le service horaire 2020 ont eu pour incidence une interruption des circulations ferroviaires du 25 au 26 mai et du 30 mai au 2 juin.
Au Km 63 de l’artère électrifiée Lyon – Grenoble, la gare de Saint-André-le-Gaz, origine de la voie unique vers Chambéry, est le terminus de la desserte TER de et vers Lyon-Perrache. Elle comporte quatre voies à quai et un faisceau impair de trois voies servant au remisage nocturne des éléments Z 55500. Actuellement, le souterrain existant relie seulement les quais 1 et 2, mais la traversée des voies C et D se fait à niveau.
La construction d’une passerelle avec ascenseurs reliant les trois quais va être réalisée cet automne.
En parallèle, la capacité du faisceau de remisage a été portée à cinq voies avec renouvellement intégral des voies, des caténaires et de la signalisation. Les appareils de voie côté Chambéry et Grenoble ont été remplacés durant la période du 24 au 27 mai.
Les principales incidences du plan climat sur la DB
Dans le cadre du plan climat, décidé par le gouvernement fédéral allemand fin septembre 2019, la DB devrait recevoir d’ici 2030 20 milliards d’euros supplémentaires. Près de 156 milliards d’euros seront investis d’ici 2030 pour moderniser le matériel et améliorer la ponctualité des trains. D’ici 2020, 30 ICE supplémentaires aptes au moins à 300 km/h devraient être mis en service en particulier sur les relations transitant par les LGV aptes à 300 km/h, comme Cologne – Francfort-sur-le-Main, Nuremberg – Ingolstadt et Halle/Leipzig – Erfurt – Bamberg. Par ailleurs, la TVA sur les billets de train ICE ou IC pour des parcours supérieurs à 50 km va passer de 19 % à 7 %, entraînant une baisse de 10 % du prix de ces billets, l’objectif étant de doubler le nombre de voyageurs d’ici 2030. La DB a également présenté le 10 septembre 2019 la nouvelle livrée, qui sera appliquée à ses 280 ICE. Déjà en 2018, la DB avait remplacé les bandes latérales rouges par des vertes sur trois ICE, dans le cadre de sa campagne « Das ist Grün » (c’est vert). Finalement seuls les éléments d’extrémités, recevront une bande verte à mi-longueur qui se termine par une prise électrique verte et portant l’inscription « DB Deutschlands Schnellster Klimaschützer » (la DB le protecteur du climat le plus rapide d’Allemagne). Actuellement, la part d’écoélectricité consommée par la DB se situe en 2019 à 57 %. L’objectif de 100 % ne sera atteint qu’en 2038.
Des BB 22200 réversibles en renfort dans le Grand-Est
Eu égard à la réduction du parc des BB 15000 et en attendant que le lot de BB 26158-26163 soit rendu réversibles avec multiplexage, les deux TER Paris – Nancy – Strasbourg créés en 2018 ont depuis cet été confiés à des BB 22200 détachées de Marseille. Il s’agit des 22235, 22259, 22263 et 22282, à la rutilante livrée Paca, qui ont abandonné les tournées sur l’artère du littoral Marseille – Toulon – Nice. Elles sont engagées du lundi au vendredi sur les trains suivants : 839161 Paris-Est 7 h 06 - Strasbourg 11 h 59 • 839162 Sarrebourg 5 h 25 – Paris-Est 9 h 55 • 839171 Paris-Est 16 h 36 – Strasbourg 21 h 11 • 839172 Strasbourg 16 h 13 – Paris-Est 21 h 19 (du lundi au jeudi) • 839176 Strasbourg 16 h 19 – Paris-Est 21 h 28 (le vendredi).
A priori, ces engins pourraient s’implanter définitivement en Alsace et permettre la radiation de BB 25500 employées avec des RIO sur l’étoile de Strasbourg.
Derniers réglages avant la mise en service de Ceva
À quelques détails près, tout est en place pour la mise en route de la nouvelle liaison Genève – Annemasse qui constitue la partie centrale du nouveau réseau franco-suisse Léman Express.
Cette fois le compte à rebours est enclenché avec comme objectif l’entrée en vigueur, comme annoncé, de la desserte transfrontalière franco-suisse entre Genève et Annemasse au 15 décembre prochain.
Alors que les CFF peaufinent l’équipement de leurs stations souterraines de Lancy-Bachet, Champel Hôpital, Eaux-Vives, Chêne-Bourg , la signalisation automatique est en fonction et le courant monophasé 15 kV alimente la caténaire de la jonction depuis quelques mois. Trois éléments SNCF B 31500 tricourant quadruples ont circulé en essai dans la nuit du 17 au 18 juillet dernier.
En gare d’Annemasse, où les travaux de remaniement du plan de voies entrepris par SNCF Réseau au terme d’une coupure longue de trafic, avec ses sept voies à quai sous la dépendance du PCD adapté en conséquence, ont été achevés en décembre 2017, le nouveau passage souterrain débouchant côté Ambilly est désormais opérationnel, les abris parapluie ayant été posés ces derniers mois sur les quatre quais. Les abords du BV restent en cours d’aménagement avec le futur pôle d’échanges multimodal et son parking à étages et la maison de la mobilité.
Un technicentre, chargé de la maintenance des 27 éléments tricourant B 31500 du futur RER franco-valdo-genevois , financé intégralement par la région ARA, bénéficie d’une architecture moderne très élaborée s’intégrant au quartier. Construit côté Évian sur un terrain de la commune de Ville-la-Grand, il comporte un bâtiment de 2 400 m2 avec deux voies sur fosses, passerelles de avisite des toitures, une voie accolée équipée d’une machine à laver les extérieurs de caisse et quatre voies de remisage longues en impasse côté BV à la place des anciens débords. Opérationnel depuis cet été, il engendre 30 nouveaux emplois. L’élément Z 31507/31508 a été le premier officiellement livré le 1er août écoulé, les autres devant suivre les mois suivants.
Les premières gares du Grand Paris Express
Depuis 2015, le Grand Paris Express est entré en phase travaux. Les premiers chantiers d’envergure ont été ouverts sur les sites de correspondance avec les réseaux existants SNCF et RATP. C’est à hauteur de Clamart, sur la ligne N, que le premier ripage d’importance est intervenu sous les voies SNCF pour établir la boîte de la gare de la ligne 15.
Ce chantier est en voie d’achèvement et la future gare prend forme à 30 m de profondeur sur 120 m de long. Trois niveaux seront à la disposition des voyageurs en correspondance depuis les quais SNCF, le niveau – 1 avec la salle des billets et les lignes de contrôles, le niveau – 2 avec la mezzanine pour choisir sa direction et le niveau -3 avec les quais pour embarquer. Rendez-vous en 2025 pour voir arriver les premiers trains.X 73500 : Les 20 ans d’une grande série
Destinés à remplacer un parc plus que vieillissant sur les dessertes omnibus régionales, les X 73500/900 constituent la plus importante commande de matériel réalisée par la SNCF. Acquis par la quasi-totalité des régions, ils sillonnent depuis 1999 les lignes françaises et, même si d’autres séries plus récentes sont venues ensuite chasser sur leurs terres, ils restent très présents sur les réseaux de province avec un effectif de 335 engins réduit seulement de deux unités.
Forte de 318 unités, auxquels il faut ajouter les 19 X 73900 aptes à circuler sur le réseau allemand de la DB, cette grosse série d’appareils désignés ATER est la plus importante jamais acquise par la SNCF.
À la fin des années 90, les régions de province désirant améliorer le service des TER omnibus de type périurbain ou rural encore assurés par une flotte diffuse de RGP 1, d’X 2800, de Caravelles (X 4300, 4500, 4630, 4750) et d’X 2100 et 2200 monocaisses vont participer au financement d’un nouvel autorail à caisse unique puissant et confortable. Pour les liaisons directes, leur choix s’était porté précédemment sur le type X TER bicaisse X 72500.
Construits par Alstom-De Dietrich et Alstom LHB (Linke-Hofmann-Busch) cotraitant du précédent, les nouveaux venus, d’une longueur hors norme de 28,90 m, montés sur deux bogies avec deux portes de 1,30 m par faces à accès surbaissé favorisant le transport des personnes handicapées, sont mus par deux moteurs diesels MAN D 2866 LUH 21 à six cylindres en ligne, développant ensemble 514 kW, disposés horizontalement sous les cabines de conduite.
L’agencement intérieur diffère selon le choix des régions, allant de 48 à 64 sièges Compin à quatre places de front, 17 à 23 strapontins et 83 places debout, la classe unique étant appliquée sauf pour 38 véhicules acquis par Rhône-Alpes, cinq par Lorraine et deux par la DB AG équipés en version mixte 1re-2de classe. Leur bon confort avec affichage intérieur et extérieur dynamique défilant, allié à la climatisation des espaces voyageurs et cabines, est apprécié de la clientèle. Pour celle-ci, ils symbolisent un nouveau concept de transport régional. Munis d’un autocoupleur Scharfenberg aux extrémités, ils sont autorisés à la marche en UM jusqu’à trois appareils.
D’une masse de 50 t en ordre de marche, aptes à 140 km/h, les X 73500 se révèlent nerveux lors des démarrages, avec deux systèmes de freinage efficaces à disques et électromagnétique. Ils disposent d’un masque anticrash renforçant la sécurité et d’une capacité en combustible de 1 000 l.
D’abord calibré à 83 unités par marché du 30 mai 1997, le parc est monté début 1999 à 143 engins, répartis en 12 régions, se répartissant entre l’Alsace (38), la Picardie (cinq), la Bretagne (15), la Haute-Normandie (huit), les Pays de la Loire (10), le Centre (15), Midi-Pyrénées (sept), Languedoc-Roussillon (sept), Rhône-Alpes (30), Franche-Comté (quatre), Bourgogne (deux), Auvergne (deux).
Mais des options sont prises par la Lorraine, la Champagne-Ardenne, le Nord-Pas-de-Calais, la Basse-Normandie, l’Aquitaine, le Poitou-Charentes, le Limousin.
Une nouvelle gare en octobre 2020 à Haguenau
Située sur la ligne non électrifiée Vendenheim – Wissembourg, origine de l’embranchement vers Niederbronn-les-Bains, la gare de Haguenau, qui assure un trafic conséquent de près de 170 000 voyageurs annuellement, vit depuis le printemps dernier au rythme des grands travaux nécessités par l’aménagement d’un pôle multimodal d’échanges, dont le projet est supporté par SNCF Mobilités, la ville, le département et la région Grand-Est.
Disposant de quatre voies à quai reliées par un passage souterrain et depuis septembre 2017 par une passerelle côté Wissembourg avec ascenseurs reliant les deux quartiers, elle a connu précédemment trois bâtiments voyageurs, l’un de 1855 à 1892, le deuxième de 1892 à 1944, démoli suite aux combats lors de la retraite de la Wehrmacht, et le troisième de 1964 à nos jours, dont la démolition a été réalisée à compter du 3 juin dernier. Jusqu’au 30 août, le poste d’aiguillage étant indisponible de 8 h 50 à 16 h 40 en semaine, la desserte ferroviaire a été limitée au parcours Strasbourg – Bischwiller avec poursuite par cars. Depuis, l’édification du nouveau bâtiment, qui s’intégrera à l’environnement arboré, a débuté. Il comprendra :
un espace SNCF de 800 m2 abritant les installations techniques, un hall voyageurs, des espaces de vente, bureaux et locaux pour le personnel ;
un espace pour la Communauté d’agglomération de Haguenau de 775 m2 sur plusieurs niveaux pour des fonctions tertiaires et d’accueil du public, avec espace vente des cars Ritmo, location de vélos.
La gare routière sera transférée à gauche du nouveau bâtiment côté Strasbourg et un parking silo de 650 places sera édifié à l’opposé.
Des Coradia Continental à batteries sur Leipzig – Chemnitz
Dans le cadre de l’élimination de la traction diesel en Allemagne, les autorités de transports de Saxe-Centrale et de Leipzig ont décidé début octobre 2019 de commander 11 automotrices électriques Coradia Continental tricaisses équipées de batteries, qui seront utilisées sur Leipzig – Chemnitz (81 km) à partir de 2023, actuellement exploitée par Mitteldeutsche Regiobahn (MRB, groupe Transdev), qui utilise des rames remorquées par des locs ER 20 série 223, limitées à 140 km/h. Les Coradia, aptes à 160 km/h, permettront ainsi une réduction du temps de trajet entre les deux villes de 6 min. Les batteries de traction, situées sur les toitures, seront rechargées dans les gares de Leipzig et de Chemnitz au moyen des pantographes, dont disposent ces engins, qui seront transformés en Coradia Continental électriques lorsque la ligne sera intégralement électrifiée. Le temps de recharge est d’environ 30 min.
Caténaire en vue sur La Ferté-Milon
La ligne de Provins étant en cours d’électrification (échéance de septembre 2021), la ligne reliant Meaux à La Ferté-Milon devient le dernier axe non électrifié de la région Île-de-France. Cette ligne de 29 km entre la bifurcation de Trilport et La Ferté-Milon date de 1894.
Début 2019, Valérie Pécresse, la présidente de la région, avait déjà annoncé que ce projet serait inscrit au prochain contrat de plan État-région 2020-2024. Début octobre, pour rendre ce projet irréversible, elle lance les études de cette opération. Quant à l’échéance de 2024, SNCF Réseau a déjà annoncé qu’elle serait difficile à tenir compte tenu de la masse des travaux déjà enclenchés. L’une des solutions, à débattre, pour respecter ce calendrier pourrait être une fermeture de plusieurs mois permettant de travailler 24 heures sur 24, sept jours sur sept. En attendant, les dernières RIB et BB 67400 seront remplacées par des AGC au plus tard fin 2021.
Patrimoine : des journées pleines de panaches
Comme de coutume, les Journées européennes du patrimoine ont été l’occasion pour de nombreuses associations d’exposer du matériel historique préservé. Cette édition 2019, qui s’est déroulée les 21 et 22 septembre, a été marquée par la présence du matériel du MFPN en gare de Lille-Flandres, un spécial vapeur mis en marche par l’Ajecta entre Longueville et Villiers-Saint-Georges avec la 140 C 231 mais également la 231 G 558 du PVC sur Rouen – Dieppe. Sans oublier les autres événements organisés sur le reste du territoire en dehors du Réseau ferré national.