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Blog
Léonard de Vinci sur les AGC Centre-Val de Loire
Afin de célébrer les 500 ans de la mort de Léonard de Vinci cette année, la région Centre-Val de Loire a décidé de pelliculer aux couleurs de ce génie universel – qui a vécu dans la région de 1516 jusqu’à sa mort en 1519, au château du Clos-Lucé, à Amboise – trois rames AGC (Z 27500) : les Z 27709/710, 717/718 et 747/748. Le pelliculage a été posé aux ateliers SNCF de Saint-Pierre-des-Corps du 5 au 21 avril 2019. Cette décoration (sur fond rouge) est appliquée sur toute la longueur de chaque rame, avec, sur une motrice, le château de Chambord et, sur la seconde, le portrait de Léonard de Vinci.
Le Clos-Lucé se visite toute l’année, il est situé à 2,5 km de la gare SNCF d’Amboise.
Städtebahn Sachsen : un privé disparaît
L’opérateur privé allemand Städtebahn Sachsen GmbH, créé en 2010, a cessé toute activité le 25 juillet 2019. Le 17 juillet 2019, Städtebahn Sachsen était en cessation de paiement, et a été déclaré en faillite le 26 juillet 2019. Le 28 juillet 2019, l’autorité organisatrice de transport VVO rompait le contrat, signé en 2014 pour la période du 14 décembre 2014 au 14 décembre 2024, concernant l’exploitation des relations régionales RB 33 Dresde Neustadt – Königsbrück, RB 34 Dresde Hbf – Kamenz (Saxe), RB 71 Pirna – Neustadt (Saxe) – Bad Schandau, RB 72 Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgebirge) et RB 19 Dresde Hbf – Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgebirge). Ce contrat représentait un volume annuel de 1,7 million de km-trains. La société Alpha Trains, qui louait à Städtebahn Sachsen 15 autorails Desiro avait également rompu le 17 juillet 2019 le contrat de location pour défaut de paiement et avait demandé le rapatriement immédiat de ces derniers. Städtebahn Sachsen, qui employait 85 personnes, était à l’origine une filiale de l’opérateur fret EGP. Depuis 2014, le capital appartenait à 90 % à Städtebahn Management GmbH et à 10 % à SRI Verwaltung GmbH du groupe EGP. En attendant un nouvel appel d’offres, toutes les relations sont assurées depuis fin juillet 2019 avec des cars de substitution.
CityVal : la nouvelle génération du VAL arrive à Rennes
La nouvelle génération du VAL circulera l’an prochain sur la seconde ligne du métro de Rennes. Pour l’heure, les premières rames sont livrées et les essais ont commencé.
On pourrait penser que le VAL (véhicule automatique léger) n’est qu’un simple métro automatique. On passerait alors largement à côté de l’innovation qu’il a constituée lors de sa première mise en service à Lille au début des années 80. À cette époque, les automatismes sur les métros ne sont déjà plus une nouveauté. Depuis le milieu des années 50, Paris a mis au point la marche automatique à partir de la motrice expérimentale MP 151. Les nouvelles générations de matériels qui suivront, à commencer par les MP 55 et MP 59, appliqueront la marche automatique avec conducteur pour réguler plus efficacement l’exploitation des lignes. Dès lors, un peu partout dans le monde, les métros s’automatisent de plus en plus pour accompagner l’accroissement du trafic. Progressivement toutes les lignes parisiennes (à l’exception de la 10 et des courtes 3 bis et 7 bis) sont équipées à mesure que de nouveaux matériels roulants arrivent en remplacement des anciens Sprague.
Pour comprendre en quoi le VAL a bousculé les codes, il faut se replacer dans le contexte des années 70. À Lille, on envisage, pour la desserte du nouveau quartier de Villeneuve-d’Ascq, la mise au point d’un nouveau mode de transport. Voulu par les pouvoirs publics, le VAL (Villeneuve-d’Ascq – Lille) est un compromis entre la recherche universitaire et l’industrie incarnée par Matra. Le cahier des charges prévoit un système automatique, un gabarit réduit pour limiter les frais de construction et un train composé de deux voitures offrant 70 % de places assises. On retient une capacité de 6 000 voyageurs par heure et par sens à la vitesse moyenne de 60 km/h, 80 km/h en pointe. La vitesse commerciale est fixée à 40 km/h. Envisagée pour 1976, la mise en service interviendra finalement en 1983.
Crimée : Le pont ferroviaire de Kertch bientôt en service
À la suite de l’annexion de la Crimée par la Russie en mars 2014, les deux tronçons transfrontaliers reliant l’Ukraine à la Crimée, à savoir Novooleksiivka (Ukraine) – Djankoï (Crimée) et Kalanchak (Ukraine) – Armiansk (Crimée), ont été fermés à tout trafic fin 2014 par les autorités ukrainiennes, entraînant le transit des trains en provenance ou à destination de la Russie par Kertch, d’où ils sont acheminés par ferry en Russie. En janvier 2015, la Russie a lancé la construction d’un pont mixte ferroviaire et routier permettant de traverser le détroit de Kertch et de relier par un lien fixe la Crimée avec la Russie. Le pont routier a été mis en service le 16 mai 2018. Le pont ferroviaire devrait entrer en service en décembre 2019. Pour cela 80 km de ligne nouvelle à double voie, électrifiée en 25 kV 50 Hz et apte à 120 km/h ont été construites reliant les gares de Bagerovo en Crimée à Vyshesteblievskaya en Russie. La mise en service du pont ferroviaire permettra de réduire le temps de trajet entre Moscou et Simferopol d’environ 42 heures actuellement à 18 heures. Toutefois, la construction du pont de Kertch fait l’objet devant la Cour permanente d’arbitrage de La Haye d’une procédure judiciaire initiée par l’Ukraine, qui ne reconnaît pas l’annexion de la Crimée et qui juge cette construction illégale.
Norvège : les NSB deviennent Vy et perdent le lot Nord
Pour faire face à l’ouverture à la concurrence, le groupe NSB, avait été rebaptisé en avril 2019 Vygruppen, mais a néanmoins perdu en juin 2019 le lot Nord face aux SJ.
En mai 2015, le gouvernement conservateur norvégien avait lancé la réforme ferroviaire, ouvrant totalement à la concurrence le trafic voyageurs et entraînant une réorganisation de l’entreprise nationale des chemins de fer. Au 1er janvier 2017, l’administration nationale des Chemins de fer Jernebaneinfrastruktuforetaket était renommée Bane NOR. Elle est responsable de la planification, du développement, de l’administration, de la gestion du trafic et de l’exploitation et la maintenance du réseau. L’exploitation du réseau, a ensuite été ouverte à la concurrence. Pour cela, il a été divisé en trois lots :
• le lot 1 Sud, d’un volume annuel de 4,7 millions de voyageurs, comprenant l’exploitation de 627 km de lignes et de 52 gares, concerne la desserte Intercités de la ligne Sorlandsbanen Oslo S – Kristiansand – Stavanger S et la desserte régionale des lignes Arendalsbanen Nelaug – Arendal et Jaerbanen Stavanger – Sandnes – Ergersund ;
• le lot 2 Nord, d’un volume annuel de 2,9 millions de voyageurs, comprenant l’exploitation de 1 843 km de lignes et de 105 gares, concerne la desserte Intercités des lignes Dovrebanen Oslo S – Trondheim S et Nordlandsbanen Trondheim – Bodo et en trafic régional, outre celui de la Nordlandsbanen, celui des lignes Raumabanen Andalsnes – Dombas, Rorosbanen Hamar – Roros – Trondheim, Tronderbanen – Oppdal/Melhus – Trondheim S – Steinkjer, Merakerbanen – Trondheim S – Storlien et de la Saltenpendelen Bodo – Rognan ;
• le lot 3 Ouest, d’un volume annuel de 2,8 millions de passagers, comprenant l’exploitation de 484 km de lignes et de 40 gares, concerne la desserte Intercités de la ligne Bergensbanen Oslo S – Bergen, et des relations régionales de la ligne Vossebanen Bergen – Voss, et Bergen – Arna. La desserte de la Flamsbana Myrdal – Flam, couverte par un contrat d’exploitation avec les NSB courant jusqu’à fin 2027, n’est pas concernée.
Travaux de modernisation entre Libourne et Bergerac
À partir du 2 janvier 2019 et pour une durée de neuf mois, la section de ligne ferroviaire a été fermée entre Libourne et Bergerac. Les travaux de modernisation consistent à renouveler l’ensemble des éléments constituant la voie sur 62 km, soit 125 km de rails, 120 km de ballast et 105 000 traverses.
L’opération permet de refaire la plateforme sous la voie, les travaux d’assainissement (curage et création de fossés) et d’intervenir sur les ouvrages d’art, les ouvrages en terre et les ouvrages hydrauliques. Il faut également réaliser des travaux de réfection des pistes le long de la voie. 10 aiguillages doivent être renouvelés et il est aussi nécessaire de remplacer le platelage de 72 passages à niveau ainsi que le pont ferroviaire métallique de Pineuilh.
Le financement de 83 millions est réparti comme suit : État : 33 % ; région : 42 % ; collectivités territoriales : 8 % ; SNCF Réseau : 17 %.
Premiers essais du T 4
Depuis le 15 juillet, les Citadis Dualis roulent sur la nouvelle branche qui reliera Gargan à Clichy-Montfermeil. Les travaux d’infrastructure sont terminés. Place aux essais de compatibilité avec le matériel, de montée en vitesse, de signalisation. Début septembre, l’exploitation commerciale devait reprendre sur la ligne reliant Bondy à Aulnay-sous-Bois. Sur l’antenne, les essais se poursuivront jusqu’à la simulation en marche à blanc. D’ici là, les travaux d’aménagements des stations et des abords continuent. La mise en service d’un premier tronçon entre Gargan et Arboretum est toujours programmée pour décembre, en attendant de rejoindre l’hôpital de Montfermeil un peu plus tard.
Le monorail Innovia de Bombardier va équiper deux lignes en Égypte
Le Caire a choisi le système Innovia Monorail 300 pour équiper les deux lignes qui relieront l’est du Caire à la nouvelle cité administrative (54 km) et la ville du 6-Octobre (42 km) à Gizeh. Soit un contrat de 4,1 milliards d’euros pour Bombardier. Quand les deux lignes auront atteint leur capacité maximale, ces matériels transporteront 45 000 personnes par heure et par sens à la vitesse de 80 km/h avec des temps de parcours respectifs de 60 min et 42 min.
Le Monorail 300 est en service à Sao Paulo depuis 2014 et en cours d’installation à Bangkok et à Wuhu (Chine).
Nouvelle rénovation des premiers trams stéphanois
La première série (SET 1) des trams de Saint-Étienne (n° 901 à 915) avait subi une rénovation en 2004-2005 par la Safra à Albi. Une nouvelle rénovation de sept rames par la Safra est en cours. Début août, la 907 était traitée. Un nouveau passage de câble électrique en toiture est créé. La toiture sur la cabine est réaménagée pour une nouvelle climatisation. La rétrovision remplace les rétroviseurs et un nouveau siège conducteur est installé. Côté salles, les néons sont remplacés par des leds et une nouvelle disposition des places assises est réalisée pour plus de fluidité avec sièges neufs et zone PMR. Les planchers bas sont changés et ceux surélevés au cas par cas, tous sont revêtus d’un tapis de sol neuf. Les portes accordéon d’accès sont démontées et remises en état avec vitres et joints neufs. Les écrans d’information voyageurs sont des nouveaux. L’intercirculation est révisée avec changement de la couronne. Les rames sont repeintes à l’identique à l’intérieur et à l’extérieur. Commencées en juillet 2018, ces rénovations se termineront en janvier 2020. Outre la 907 en cours, les rames 906, 908, 914 et 915 ont été traitées. La durée de vie après rénovation est de 10 ans.
Herrenknecht : le leader mondial des tunneliers creuse pour le GPE
Ça creuse pas mal en Île-de-France et de nombreux tunneliers sont à l’œuvre. Derrière ces machines se cache un constructeur allemand leader mondial.
Les investissements dans les transports publics atteignent des niveaux records. Si les réseaux en service font souvent envie vus de l’étranger, ils restent insuffisants face à l’ampleur des trafics. Avec 200 km de métro, Paris semble plutôt bien placé, mais ce maillage imaginé il y a près de 120 ans ne répond plus suffisamment aux besoins de transports. Le Réseau express régional, RER, construit à partir des années 60 visait à donner une dimension régionale au petit métro parisien. 60 ans plus tard, le problème n’est toujours pas résolu et de nou- velles difficultés se font jour. Le réseau de banlieue Transilien s’est modernisé et développé pour se connecter efficacement aux autres modes lourds. Le tramway est venu compléter le maillage et transporte aujourd’hui près d’un million de voyageurs par jour. Pourtant, on est encore très loin des objectifs. Victime de son succès, le métro est saturé sur près de sept lignes sur 14. Les RER, notamment les lignes A et B, connaissent eux aussi des charges impressionnantes, 1,3 million de voyageurs par jour pour le A, en constante progression, et déjà 900 000 pour le B, proche de l’engorgement.
Ce bilan est connu et le seul moyen d’y faire face est de construire toujours de nouvelles lignes, qui viendront, on l’espère, soulager efficacement le réseau existant. Une fois les projets validés, la région Île-de-France se retrouve au centre d’un important programme d’investissements qui se traduit par la construction de nombreuses infrastructures de transport. Alors que dans les années 60 et 70, on établissait encore les lignes nouvelles en tranchée ou en viaduc, les infrastructures sont désormais réalisées quasiment intégralement en souterrain. Il s’agit donc de passer à grande profondeur sous les différents réseaux existants.