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Vers la fin du cimetière de locomotives au triage de Sotteville
Depuis une dizaine d’années, la SNCF stocke ses locomotives réformées ou en réparation différée sur un pinceau de 12 voies du faisceau de débranchement du triage de Sotteville, suite à sa libération par le trafic fret. Il s’agit d’engins électriques et thermiques y compris des locotracteurs rapatriés depuis tous les EMT du réseau par convois spécialisés. Leur mise en garage nécessite des visites régulières pour certains d’entre eux pouvant être transformés ou vendus à des pays étrangers. Au plus fort des garages, qui donnent une assez mauvaise image de l’entreprise, aux yeux du public, quelque 400 pièces y ont été entreposées. Depuis quelques années, le TC de Sotteville-Quatre-Mares, tout proche, assure la déconstruction annuelle de 100 à 130 engins moteurs, mais la SNCF, voulant faire cesser ce spectacle de désolation, a signé un contrat pour la casse de 1 070 unités sur sept ans avec la société Ecore Services, implantée à Baroncourt (Meuse), qui assure déjà le démantèlement de voitures voyageurs et de matériels inox.
Une petite chinoise à Semur
À l’automne 2018, la Compagnie du chemin de fer de Semur-en-Vallon s’était fixé l’objectif d’acheter une locomotive neuve pour aider sa Decauville de plus de 80 ans. Comme, en Europe, il n’existe plus d’entreprise capable de faire une machine simple de type Decauville, son choix s’est porté sur la société Jining Huida, en Chine. Partie du port de Qingdao le 24 juin, la petite chinoise est arrivée au Havre le 27 juillet pour rejoindre le réseau le 9 août. On la voit ici en gare de Semur côtoyant la Decauville au cours d’essais le 10 août. Engin de type minier, elle va maintenant subir quelques adaptations (dont la rehausse de la cabine) avant de pouvoir entrer en service.
RP264 : De Genève à Zurich en cabine d’une locomotive Re 460 (3e partie)
Au départ de Genève, il existe deux itinéraires ferroviaires pour rejoindre Zurich : la ligne du pied du Jura, par Neuchâtel, et la ligne du Plateau, par Fribourg et Berne. La première est parcourue par les rames pendulaires ICN, qui ont déjà donné lieu à plusieurs DVD de Rail Passion par le passé. Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir la seconde, cette fois en cabine de conduite d’une locomotive Re 460 assurant l’Intercity IC 719 Genève Aéroport – Saint-Gall. La ligne du Plateau s’élève à 750 m d’altitude. Pour les Chemins de fer fédéraux, c’est un axe majeur, qui unit la Suisse romande, francophone, à la Suisse alémanique, germanophone. À la beauté et la variété des paysages traversés, s’ajoute une présentation captivante, en temps réel, des installations ferroviaires et des particularités de la signalisation rencontrée.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 35 min.
Travaux d’été, la RATP modernise ses réseaux
Comme chaque année, la RATP a mis l’été à profit pour réaliser les indispensables travaux de modernisation et d’entretien de ses réseaux.
La fréquentation sur les réseaux de transports est à la hausse, et il devient de plus en plus difficile d’assurer le service dans des conditions normales d’exploitation. Si les investissements pour de nouvelles infrastructures sont indispensables, entretenir l’existant l’est tout autant. Mais ces travaux sont souvent difficiles à réaliser sans pénaliser fortement les voyageurs. Pour minimiser leur impact, on choisit donc logiquement d’opérer en période estivale, là où le trafic est moindre. Cette année, les efforts de la RATP ont porté, (en dehors des chantiers des RER A et B), sur la modernisation du tramway et du métro.
Sur le très chargé tram T 1, avec 216 000 voyageurs par jour, une interruption n’est pas sans poser de sérieuses difficultés. Même si la fréquentation est un peu allégée durant l’été, ils étaient encore très nombreux à emprunter la ligne en ce mois de juillet. La nécessité de remplacer un appareil de voie à La Courneuve-Six-Routes a conduit à interrompre le trafic entre Hôpital-Delafontaine et Hôtel-de-Ville-de-La-Courneuve, terminus provisoires disposant des aiguilles pour opérer le retournement des trams. Aux Six-Routes, les ouvriers ont déposé l’ancienne aiguille prise dans un ensemble de pavés avant de pouvoir procéder à son remplacement, une opération étalée du 8 juillet au 4 août. Durant toute la période des travaux, des bus articulés ont assuré une navette de remplacement sur la section fermée.
Avec 214 000 voyageurs par jour, le tram T 2 est également une ligne où il est difficile d’interrompre la circulation. Depuis quelques années déjà, le T 2 fait l’objet de travaux de reprise de quais durant l’été. Cette ligne a été ouverte en 1997 après conversion en tramway de l’ancienne liaison SNCF de Puteaux-Issy-Plaine. Si les gares ont été fermées, remplacées par des stations de tram, la plupart des quais d’origine ont été conservés et adaptée à leur nouvelle exploitation. Ces travaux effectués il y a désormais plus de 20 ans nécessitaient une réfection sur une bonne part des stations. Ce vaste chantier s’étale donc sur plusieurs étés pour en limiter l’impact auprès des voyageurs. Du 20 juillet au 23 août, c’est la section comprise entre Porte-de-Versailles et Pont-de-Saint-Cloud qui était fermée à tout trafic. En fait, seule les stations entre Pont-de-Saint-Cloud et Issy-Val-de-Seine étaient concernées puisque le tronçon
au-delà, vers Porte-de-Versailles, ouvert en 2009, n’a jamais vu circuler de trains. Néanmoins, des travaux divers ont pu être réalisés à la faveur de cette interruption de trafic alors que, là aussi, des navettes bus ont été mises en place pour les voyageurs.
Renfe Operadora veut concurrencer SNCF Mobilités
Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des trains grandes lignes en service intérieur prévue fin 2020, Renfe Operadora (RO) a confirmé le 1er juillet 2019 son intention d’exploiter en France en open access des relations voyageurs à grande vitesse. Pour cela, RO a déjà déposé des requêtes auprès de l’Arafer, de l’EPSF et de SNCF Réseau. RO utiliserait ses 10 rames S 100 R, dérivées des rames TGV A, construites en 1991-1993, déjà équipées pour circuler en France et qui viennent déjà à Marseille et à Lyon-Part-Dieu sur des relations exploitées dans le cadre de l’association Renfe-SNCF Mobilités dénommée Ellipsos International. Si RO exclut pour l’instant des relations vers Paris compte tenu des contraintes imposées, il prévoit d’exploiter entre deux et cinq AR dès le changement de service de décembre 2020 sur Lyon – Montpellier et Lyon – Marseille et d’ouvrir des bureaux à Lyon. Dans le futur, RO compte utiliser ses rames à grande vitesse Talgo S 106, si ces dernières sont homologuées France. Après Thello (Trenitalia), qui devrait exploiter dès juin 2020 deux AR Paris – Milan, RO veut concurrencer SNCF Mobilités sur le réseau à grande vitesse français comme en Espagne la SNCF veut concurrencer RO.
Corse : le pont du Vecchio rénové
Important ouvrage plus que centenaire sur la ligne Bastia – Ajaccio, ce pont a fait l’objet d’une remise à neuf au cours d’un chantier de sept mois qui s’est achevé en mars dernier.
Le pont du Vecchio, construit par Gustave Eiffel, long de 170 m, haut de 84 m, vient d’être totalement rénové. Situé entre les gares de Venaco et de Vivario, il a été achevé en 1894, permettant de relier enfin Bastia à Ajaccio entièrement en train. Classé monument historique il y a plusieurs années, il se compose de deux ponts en pierre à deux arches à chaque extrémité, et, au centre, d’un grand tablier métallique posé sur deux piliers. Après toutes ces années d’utilisation, un grand chantier d’entretien était devenu indispensable. Pour ce faire, les circulations ont été interrompues et remplacées par des cars entre Ponte-Leccia et Vivario du 28 octobre 2018 au 3 mars 2019. Début septembre, les premiers échafaudages ont été installés en dessous du pont et depuis la route en contrebas afin d’installer un ascenseur pour permettre au personnel d’y accéder. Début novembre, le pont a été totalement entouré d’échafaudages puis d’une bâche blanche, comme un cocon. Aussitôt, à l’aide d’un burin à air, les rivets ont été cassés pour démonter les augets (tôles pliées confortant le tablier). Ils ont tous été enlevés manuellement et évacués du pont à l’aide d’un chariot. Le 16 novembre, tous les augets étaient démontés et le sablage de la première partie des travées métalliques a pu commencer, suivi de la mise en peinture à partir du début de décembre.
La ligne 15 fera le tour
Finalement, c’est le bon sens qui aura prévalu et la ligne 15 sera bien circulaire. Alors que les travaux avaient commencé à Champigny sur l’ouvrage d’interopérabilité entre les lignes 15 sud et 15 est, le principe d’une ligne de ceinture ne semblait plus tout aussi évident qu’au lancement du projet. Exploiter séparément les trois sections de la 15, sud, est et ouest aurait permis de réaliser d’indispensables économies alors que la facture du Grand Paris Express atteint déjà les 37 milliards d’euros. Mais l’idée d’une ligne 15 morcelée a soulevé une forte indignation au niveau local, où le principe de la rocade est toujours apparu comme la seule solution satisfaisante.
Le 25 juin, le conseil de surveillance de la SGP a finalement validé le principe d’une ligne circulaire qui évitera aux voyageurs de pénibles ruptures de charge. On s’interrogera tout de même sur les conditions d’exploitation d’une rocade d’environ 75 km et des conditions de sa régulation.
Les Chinois vont moderniser la ligne Budapest – Belgrade
Le consortium sino-hongrois CRE, composé à parts égales de compagnies chinoises et hongroises, et la compagnie Chinese-Hungarian Railway Non-profit Ltd., composée des Chemins de fer hongrois (MAV) et du gouvernement chinois, ont signé le 20 juin 2019 un contrat d’un montant d’environ 1,32 milliard d’euros pour la modernisation de la partie hongroise de la ligne Budapest – Belgrade. Le contrat couvre la reconstruction complète avec mise à double voie et électrification en 25 kV 50 Hz de Soroksar – Kelebia frontière (150 km) dont la vitesse maximale sera portée de 80 à 160 km/h. Ce projet sera financé en grande partie par un prêt de la banque Exim Bank of China. Les travaux sont prévus pour durer cinq ans. Côté serbe, un contrat pour la modernisation du tronçon Novi Sad – Subotica – Frontière (108 km) avait été signé le 7 juillet 2018 par le gouvernement serbe et les compagnies chinoises CRI et CCCC. Sur la partie serbe de la ligne, la vitesse maximale devrait être portée à 200 km/h sur certains tronçons. Les travaux, d’un montant de 943 millions d’euros, devraient débuter en 2019. CRI et CCCC avaient déjà été sélectionnées pour la modernisation Belgrade – Stara Pazova viagra sans ordonnance. RZD International (Chemins de fer russes) a déjà commencé les travaux de mise à double voie du tronçon Stara Pazova – Novi Sad. D’un montant d’environ 600 millions d’euros financés en partie par la Russie, ces travaux devraient se terminer à l’horizon 2022.
Un Conseil des mobilités parisien
Quelles mobilités pour Paris ? C’est la question posée ce 3 juillet par le Conseil des mobilités mis en place par la Ville. L’idée est de s’ouvrir à tous les acteurs publics ou privés, avec en plus des traditionnels RATP et SNCF, des opérateurs comme VNF mais aussi la Fédération internationale automobile, les constructeurs, les taxis, les sociétés de vélos, scooters, trottinettes et voitures partagés sans oublier les fournisseurs d’énergie. Une démarche pas si évidente quand on sait que les transports sont une des prérogatives d’IdFM, où siège tout de même la capitale. Cette approche que la Ville qualifie de moderne en comparaison du schéma actuel jugé archaïque est censée apporter une meilleure visibilité. Mais est-ce une si bonne idée de mettre sur le même plan transports publics et privés ? D’une manière générale, la Ville souhaiterait que la compétence des transports de la première couronne revienne à la Métropole ce qui risquerait de créer des conflits avec IdFM. Du côté de Paris, on planche déjà sur une réduction de la vitesse du périphérique et sur la piétonnisation des arrondissements du centre, des limitations qui ne seront pas forcément compensées par de nouveaux transports publics. Dans ce contexte, la mobilité parisienne risque bien d’être au cœur des élections municipales de 2020.
Des nouvelles rames pour les TPC
En 2016 Les Transports publics du Chablais (TPC) avaient reçu sept rames GTW adhérence/crémaillère de Stadler. Implantés en vallée du Rhône, les TPC opèrent les lignes Aigle – Leysin (AL), Aigle – Sépey – les Diablerets (ASD), Aigle – Ollon – Monthey – Champéry (AOMC) et Bex – Villars-sur-Ollon – Col de Bretaye (BVB). L’arrivée des nouvelles GTW de Stadler a permis au printemps 2016 d’homogénéiser le réseau s’appuyant autour d’Aigle. Il n’y a plus ainsi qu’un seul type de crémaillère, Abt, et l’alimentation a été convertie au 1 500 V. Aujourd’hui, une grande partie du matériel est en fin de vie et doit être renouvelé pour 2023, d’autant plus que seules les sept automotrices GTW Beh 2/6 de 2016 répondent aux exigences en termes de mobilité et d’accessibilité. Les TPC ont décidé d’acheter du nouveau matériel : 13 rames doubles Beh 4/8 et 13 voitures-pilotes qui pour des raisons de maintenance devront avoir de très fortes synergies d’entretien et de modularité avec les GTW. Si l’appel d’offres a été lancé, à ce jour aucun constructeur n’a été officiellement retenu, mais on pense bien sûr à Stadler, un des rares constructeurs réalisant encore des trains à crémaillère.