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Desserte TER renforcée sur la Côte Vermeille en 2020
L’artère littorale Narbonne – Port Bou, longue de 107 km, jalonnée par le nœud de Perpignan et les localités balnéaires d’Argelès, Collioure, Port-Vendres et Banyuls-sur-Mer, est la porte d’accès à l’Espagne. En dehors d’un Intercités nocturne hebdomadaire, les liaisons voyageurs à grande distance sont maintenant confiées aux TGV et AVE de la Renfe.
La desserte TER, gérée par la région Occitanie, s’insérant entre ces circulations et le trafic fret, comporte les jours ouvrables 20 sillons cadencés de Narbonne à Perpignan dont une partie provient de Marseille, Avignon-Centre, Nîmes et Montpellier. 11 d’entre eux continuent sur Cerbère et cinq sont terminus en gare Renfe de Port Bou. Au service 2019 deux mouvements directs avaient été aménagés entre Toulouse et Perpignan avec rebroussement à Narbonne.
Pour faciliter la mobilité régionale, très active pendant la période d’été avec l’attrait des plages, le conseil régional va densifier pour le service 2020 les fréquences depuis Toulouse, la capitale, grâce à sept AR directs vers Perpignan avec cadencement aux 2 heures et rebroussement à Narbonne, six autres étant en correspondance à cette gare.
En sus, l’offre internationale sera améliorée grâce à 10 fréquences à l’aller et six au retour qui passeront la frontière par le tunnel des Balîtres (contre cinq et quatre antérieurement), donnant correspondance à Port Bou avec les trains Renfe vers Figueras, Gérone et Barcelone.
30 Flexity supplémentaires à Bruxelles
Bombardier Transport a signé un contrat visant la fourniture de 30 tramways supplémentaires à la Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles). Cette deuxième commande fait partie d’un contrat-cadre portant sur 175 tramways, avec une première commande de 60 tramways signée en avril 2018, et est évaluée à environ 67 millions d’euros. Les premières livraisons de ces trams, configurés en rames de cinq voitures de 32 m
de long, sont prévues pour décembre 2020.
À ce jour, Bombardier a livré plus de 400 tramways à la Stib. Ce nombre comprend les tramways PCC série 7000 à plancher haut livrés durant les années 70, les tramways T 2000 livrés durant les années 90 et la dernière commande de 220 tramways T 3000 et T 4000 livrée entre 2005 et 2015.
Espagne : les FGC modernisent leur matériel fret
Au salon SIL Logistic à Barcelone, les Chemins de fer de la généralité de Catalogne (FGC) ont présenté le 27 juin 2019 leur plan de renouvellement de leur matériel fret. Ils vont acquérir pour 30 millions d’euros cinq locomotives bimodes à voie de 1 000 mm de type Co’Co’fonctionnant en 1 500 V par caténaire et équipées d’un moteur diesel satisfaisant aux normes classe V en matière d’émission. Ces nouvelles locomotives remplaceront les trois locs diesels série 254 type GM JT 18 LC 2 D construites en 1990 par le constructeur espagnol Macosa, devenu Stadler Rail, que les FGV utilisent actuellement en trafic fret. Avec ces locomotives bimodes, les FGC escomptent réduire leur consommation de carburant de 60 % et réduire leurs émissions de CO2 de 66 % et augmenter leurs capacités. Les FGC vont également commander pour 13,2 millions d’euros 66 wagons à voie métrique pour le transport de potasse. En 2018, les FGC ont transporté environ 400 000 t de potasse entre les mines de Suria et Sallent et le port de Barcelone, et environ 95 000 automobiles entre l’usine Seat de Martorell et le port de Barcelone. Le réseau des FGC est composé de 140 km de lignes à voie métrique électrifiée en 1500V, 42 km de lignes à voie de 1 435 mm électrifiée en 1500V et 89 km de lignes à voie non électrifiée à écartement de 1 668 mm. Les FGC, appartenant à 100 % à la Généralité, exploitent également des trains de voyageurs dans la banlieue de Barcelone et sur Lerida – Pobla de Segur.L. L.
Les Z TER sur LGV sous ERTMS
Depuis le 19 mars 2019, les automotrices Z TER 21700 ont reçu de l’EPSF l’autorisation de circuler sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire sous ERTMS niveau 2 à la vitesse maximale de 200 km/h.
Rappelons que huit rames Z 21500 ont été modifiées par Nevers pour réaliser ce service inédit en France d’une circulation TER sur LGV. Ces trains ont assuré cinq AR entre Nantes et Rennes via la « virgule de Sablé » depuis le 1er juillet 2017 avec le système de TVM 430. Le trafic est actuellement de sept AR.
Une nouvelle génération de locomotives sur le Corridor nord-est américain
Rare exemple de transport ferroviaire de masse aux États-Unis, la relation Boston – Washington via New York est parvenue à devenir attractive grâce à un travail de plusieurs décennies portant à la fois sur l’amélioration des infrastructures et la modernisation des matériels qui ont permis de raccourcir les temps de parcours et d’augmenter les fréquences. Parmi les artisans de ce succès, des engins moteurs d’origine européenne acquis par les exploitants dont une nouvelle génération règne actuellement sur la ligne.
Si les Américains sont les maîtres incontestés du fret ferroviaire (pour lequel leurs techniques solides et fiables font merveille), il n’en est pas de même en ce qui concerne le transport des voyageurs et, plus particulièrement, en traction électrique. Pourtant, ce sont eux qui ont connu l’âge d’or qui a fait la gloire des grandes compagnies comme l’Union Pacific, le Chicago & North Western, le Pennsylvania Railroad, l’Atchison, Topeka & Santa Fe ou encore le New York, New Haven and Hartford Railroad. Mais ça, c’était avant… l’arrivée de l’automobile, contre laquelle les entreprises ferroviaires du monde entier ont toujours du mal à lutter. Avec, toutefois, de gros écarts selon les pays et les volontés politiques. Pourtant, c’est aux États-Unis que va renaître un certain trafic voyageurs… mais cette fois-ci, c’est pour lutter contre l’envahissement de l’automobile ! En effet, le train de banlieue, transport terrestre de masse par excellence, est l’arme idéale contre les bouchons routiers dans les grandes villes. C’est la région de Boston qui fait figure de précurseur en formant le MBTA (Massachusetts Bay Transit Authority) dès 1964, suivi par le New Jersey Transit, dans la banlieue de New York, quatre ans plus tard. Au milieu des années 70, le résultat dépasse les espérances et la constitution d’autorités organisatrices des transports explose au sein des grandes villes : Chicago, New Haven, San Francisco, Washington, Philadelphie, San Diego, ou encore Toronto au Canada… et le phénomène continue aujourd’hui encore. En parallèle, les LRV (Light Rail Vehicles, sorte tramways lourds), moins capacitaires mais plus fréquents, se développent là où le besoin est plus localisé.
En grandes difficultés dès sa création en 1971, l’Amtrak (pour America Tracks, les voies ferrées américaines) a été créée par regroupement (fédéral) des services voyageurs des anciens réseaux, alors moribonds. En 1977, Amtrak rachète le NEC (Corridor nord-est) à Conrail, ligne Washington – Boston électrifiée de Washington à New Haven (via New York) en 11 kV 25 Hz AC depuis 1938. Cette électrification avait été réalisée principalement sous l’impulsion des anciens réseaux concernés, notamment le Pennsylvania Railroad (PRR) et le New York, New Haven & Hartford Railroad (NH… car souvent appelé « New Haven »). Mais les difficultés d’Amtrak, l’héritier, sur la ligne électrifiée ne sont pas que financières, elles sont aussi techniques. Amtrak dispose, lors de sa création, des rames automotrices en inox Metroliner acquises par le Penn Central (1) pour exploiter à grande vitesse (2) la liaison phare du réseau, Washington – Newark. Or ces rames, construites par Budd, souffrent essentiellement de leur partie électrique (pourtant due à deux constructeurs différents) et de leurs bogies. Empêtré dans les problèmes techniques insolubles des Budd, Amtrak doit avoir recours à une exploitation mixte Metroliner/rames tractées pour exploiter le NEC. Si les célèbres GG 1, munies d’un rapport adéquat, peuvent être poussées à 168 km/h et se révèlent encore fiables (elles datent pourtant de 1934), les nouvelles CC de General Electric (les E 60), conçues pour… un trafic minier mais adaptées au service voyageurs (E 60 CH ou E 60 CP) avec une vitesse limite théorique de 192 km/h, agressent la voie ; bien trop lourdes (176 t), équipées de bogies à moteurs de traction suspendus par le nez, elles fatiguent la voie au-dessus de 160 km/h. Tout ce matériel se révèle donc bien mal adapté à la vitesse nécessaire aux trains de voyageurs, surtout pour des vitesses de l’ordre de 200 km/h !
Afin de donner à l’Amtrak une chance de réussir l’exploitation de l’une des rares lignes ferroviaires américaines ayant des caractéristiques proches de celles des lignes européennes (longueur, gares desservies, nombre de voyageurs, fréquences…), le gouvernement américain va prendre deux décisions d’une grande importance
Keolis désigné pour exploiter la nouvelle ligne de tram T 9
Cette fois, la concurrence arrive véritablement dans les transports d’Île-de-France. La nouvelle de ligne de tramway T 9 entre Porte-de-Choisy et Orly-Gaston-Viens ne sera pas exploitée par la RATP mais par Keolis. Le contrat de délégation de service public débutera fin 2019 pour une durée de cinq ans. En plus du T 9, six lignes de bus en correspondance avec le tram seront également confiées à Keolis. Après le tram T 11, plus ferroviaire, le T 9 sera la seconde ligne d’Île-de-France exploitée par Keolis. Côté matériel roulant, les premières rames construites par Alstom commencent leurs essais industriels à La Rochelle en attendant leur livraison à IdFM qui commencera en fin d’année 2019, un an avant la mise en service de la ligne.
L’électrification de l’artère Paris – Lille a 60 ans (2de partie)
Après avoir évoqué dans Rail Passion n° 261 les premières décennies de l’électrification de la ligne, nous abordons dans cette seconde partie les évolutions ultérieures de cette relation avec notamment le lancement de la LGV Nord et les mutations du trafic banlieue consécutivement à l’arrivée du RER en gare de Paris-Nord.
Les réaménagements à Paris-Nord et le lancement de la LGV Nord-Europe
Dans la capitale, la gare du Nord va vivre une longue période d’intenses mutations de 1980 à 1993, liées d’une part à la création de la gare souterraine banlieue associée aux futurs RER B et D, d’autre part à l’avènement du TGV Nord-Europe. Deux vastes chantiers successifs sont à distinguer.
Le premier vise le trafic banlieue avec la construction de la gare souterraine à quatre voies de 225 m, implantée à l’est de la gare historique à l’emplacement des trois voies 26-28 de la banlieue Mitry déportées sur celles 20-23. Elle va justifier les travaux de terrassement titanesques, y compris dans l’avant-gare, entre les ponts du boulevard de la Chapelle et la halte du Pont-Marcadet supprimée. Mise en service par phases en 1981-1982, la gare souterraine, raccordée en tunnel à Châtelet-Les Halles à la ligne de Sceaux de la RATP, va assurer un service interconnecté de trains assurés par des éléments bicourant Z 8100 joignant Mitry et Roissy à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (future ligne B du RER). En sus, les trains de la mission Orry (future ligne D), formés de BB 17000 avec VB 2N et élément bicourant Z 8800, sont eux aussi traités en sous-sol puis prolongés au Châtelet en septembre 1987. Ils seront assurés exclusivement avec des éléments bicourant Z 20500 neufs deux ans plus tard. Pour leur garantir une circulation indépendante, deux voies nouvelles sont ajoutées (DO-RO) jusqu’au niveau de la bifurcation de Saint-Denis avec nouvelle gare intermédiaire au Km 4,1 pour la desserte du Stade de France (Saint-Denis), pourvue d’une troisième voie centrale à quai.
Moyennant d’importants travaux de voie au niveau de La Chapelle les trains du groupe Pontoise-Valmondois sont eux aussi basculés en septembre 1983 des voies 8-11 du plateau de surface sur les nouvelles voies 30-36, contrôlées par un PRS (poste 1 bis), posées en partie sur le toit de la gare souterraine et chapeautées par une dalle accueillant les bus de la RATP. Les trains du groupe Montsoult-Beaumont, stationnant auparavant voies 12 et 13 de surface, y sont à leur tour transférés en 1989.
Le second chantier intéresse le trafic grandes lignes pour préparer l’intronisation des TGV. Pour cela, le plan des voies de surface 1-19 est totalement bouleversé avec alignement des heurtoirs, suppression des voies 1 et 2, et décalage des voies 3-19 pour obtenir des quais un peu plus larges et surtout plus longs, la vitesse d’entrée-sortie étant portée de 30 à 60 km/h. Leur longueur avoisine un peu plus de 400 m, seules les voies 15-17 ne mesurant que 320 m, les voies 20 et 21 de l’ex-gare annexe ayant 352 m. De Paris au Km 2 (boulevard périphérique), les voies principales DC-RC ont été dédoublées, tandis que la voie RC était déplacée au-delà jusqu’à Saint-Denis. Ces modifications ont conduit à remplacer le PRS de 1958 et les postes 3, 6, 7, dans la zone complexe de La Chapelle, par un PRCI logé au-dessus du poste 1 bis.
Outre un réaménagement de la plateforme frontale (commerces et services) et des communications pédestres avec la gare souterraine et les stations de métro des lignes 4 et 5, un terminal pour les voyageurs transmanche a été installé en surélévation pour les départs des voies 2 à 5. Les nouvelles installations ont été peu à peu opérationnelles pour le grand rendez-vous de la mise en service officielle du TGV Nord le 23 mai 1993.
L’installation d’un régime de transport unique suppose la fermeture des triages RA de Creil-Plaine, Amiens et Lille-Saint-Sauveur. Les transports combinés en forte hausse compensent en partie la chute des wagons isolés.
Une nouvelle ITE sur Colombiers – Maureilhan
La ligne ex- « Hérault » Colombiers – Maureilhan, reprise le 1er février 2017 par la région Occitanie, est gérée par le GDIOPM (Groupement délégué infrastructure Occitanie-Pyrénées-Méditerranée) qui regroupe Sferis, RDT 13, ETF et SNCF Réseau. Des travaux d’entretien (désherbage, réparation d’aiguillage…) sont faits chaque année pour un montant de 100 000 euros. En 2018, une ITE a été créée à Colombiers, au Km 1,6, pour l’entreprise Amiel (vin en vrac), nouvellement aménagée (coût : 150 000 euros, la région subventionnant de 50 000 euros la partie privative). Le trafic de deux trains par semaine devrait débuter cet automne. Une autre ITE est à l’étude pour la verrerie Owens Illinois Manufacturing. Une aiguille au Km 4,450 avait été posée en 2001 pour desservir la ZI où est implantée cette verrerie, mais la voie mère n’avait pas été réalisée. Actuellement, les deux ITE survivantes (SLE au Km 2,4 et Trilles au Km 4,6) ne sont plus actives.
Maureilhan (Km 6,319) dispose de cinq voies (V 1, 2, 3, 5 et 7) plus deux en impasse (V 9 avec quai frontal et 11) et deux autres (V 4 et 6) en impasse sur l’amorce de l’ancienne ligne de Béziers Nord. Toutes ont une longueur utile de 250 m sauf les voies 4 et 6 de 400 m. La gare sert de remisage de wagons. Il y a 15 PN dont six en SAL 2 à FC. La vitesse est limitée à 30 km/h et la charge à l’essieu est de 22,5 t.
Depuis le 1er juillet 2018, la ligne est ouverte à toutes les entreprises ferroviaires et il n’y a plus d’engins de traction dédiés.
Rabat – Salé : une nouvelle vague de Citadis arrive
Début juin, la STRS (Société du tramway de Rabat – Salé) a reçu les deux premières des 22 rames Citadis Alstom qui avaient été commandées en 2017 afin de répondre à la hausse continue de fréquentation du tramway de Rabat – Salé et en vue de la prochaine mise en service du prolongement de 7 km de la ligne 2 à Rabat et Salé. D’une longueur de 32 m, ils seront couplés pour transporter jusqu’à 606 passagers. Leur plancher bas intégral et leurs 12 portes par face facilitent la circulation des passagers et l’accessibilité pour tous. Leur design sera le même que celui des véhicules déjà en circulation. Les 22 nouvelles rames seront hébergées au centre de maintenance de Hay karima à Salé et s’ajouteront aux 44 rames Citadis Alstom déjà en circulation depuis mai 2011.
Bientôt la fin des tickets en carton en Île-de-France
Avec le lancement le 12 juin du passe Navigo Easy, le ticket magnétique à usage unique vit sans doute ses derniers mois.
Vendue au prix de 2 euros, cette carte sans contact, non nominative, rechargeable, permet le chargement des tickets t + à l’unité ou en carnet, du forfait Navigo jour, des tickets OrlyBus et RoissyBus. Elle est destinée en priorité aux voyageurs occasionnels et aux touristes. Sans date limite de validité, elle n’est pas remboursable. Elle peut être prêtée, mais si plusieurs personnes voyagent ensemble, il faut un passe pour chacune d’entre elles.
La vente du ticket en carton devrait s’arrêter au cours de l’été 2020 ; l’utilisation du ticket lui-même s’arrêtant en 2021.
Une réflexion est en cours pour les trajets hors Paris type « origine – destination ». L’usage d’un support dématérialisé supposera l’obligation d’une validation en entrée et sortie.
Il devrait en être de même pour le passe Navigo Liberté +, qui sera lancé en novembre, qui permettra de régler mensuellement les trajets réellement effectués sur l’ensemble des réseaux bus, tram, métro, trains et RER.
D’ici la fin de l’année, il devrait aussi être possible d’acheter et de valider ses titres de transport sur son smartphone grâce à la technologie sans contact NFC.