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La gare de Haguenau ferme pour faire place à un PEM
La gare actuelle de Haguenau vient de fermer définitivement ses portes. Inaugurée en 1964, elle a remplacé un bâtiment construit en 1892 et détruit pendant la Seconde Guerre mondiale. Au terme de 18 à 24 mois de travaux, Haguenau verra sortir du sol son nouveau PEM (pôle d’échange multimodal), conçu autour d’une nouvelle gare en forme de cube, avec une immense horloge sur chaque face, s’accordant esthétiquement avec la passerelle.
Montparnasse a sa tour de contrôle
Depuis mi-avril, la gare de Montparnasse dispose d’un nouveau centre opérationnel. Cette tour de contrôle de nouvelle génération regroupe sur 1 000 m² les opérateurs de Réseau et ceux de Transilien. 105 agents y travaillent en 3 x 8.
Côté infrastructures, la gestion des circulations porte sur les lignes au départ de Montparnasse hors LGV, au départ d’Austerlitz et sur la ligne C intra-muros. Près de 2 200 trains quotidiens sillonnent ces 1 100 km de lignes : TGV, TER Centre de Chartres, Le Mans, Tours, Intercités Palito, lignes C, N et U. Soit plus de 850 000 voyageurs chaque jour. Outre la circulation, les agents assurent le suivi de la production, l’information et la prise en charge des voyageurs. La proximité au sein d’un même espace doit être un gage d’une meilleure réactivité, notamment en cas d’incident. Les technologies les plus modernes, essentiellement informatiques, ont été déployées alors que les postes de travail ont fait l’objet d’un soin particulier. Il y a notamment un écran réservé à la mesure des flux voyageurs, permettant d’alerter les opérateurs en cas de flux anormaux.
Voyage en train au Cambodge – dans une autre époque
Après une longue période de disparition pure et simple, le train renaît au Cambodge depuis quelques années. Un train délicieusement désuet mais fonctionnel, encore réservé à des privilégiés en raison de son coût, à bord duquel nous prenons place entre Kampot et Sihanoukville.
C’était une autre époque. Celle de l’Indochine française. Et ses images d’Épinal : avec ses vélos qui confèrent une posture si spécifique à celles – principalement – et ceux qui les utilisent, avec les illustrations du Petit Journal, avec les Français en casque colonial et les « indigènes » infatigables travailleurs des champs portant chapeau chinois ; avec ses immeubles Belle Époque aux teintes douces, ses cafés pour « expats », ses relents de sueurs mêlées aux chants nasillards, simples et amusants aux oreilles occidentales ; avec ses maisons à l’atmosphère doucereusement dépravée (fumeries, filles…)… Avec ses villes aux sonorités exotiques et, quelque part, proches à la fois – Saigon, Kep-sur-Mer… Avec, aussi, ses trains conçus par l’ingénierie française. Au Vietnam. Et au Cambodge. Après avoir testé le roulis nocturne du chemin de fer entre Hanoï et Da Nang (Vietnam), j’ai voulu goûter au train que le Cambodge a depuis peu remis en fonctionnement – après que celui-ci se fut raréfié à la suite des épisodes survenus dans le pays depuis les années 40, jusqu’à cesser totalement à la fin du siècle dernier. Épisodes porteurs de diverses images, bien moins euphorisantes que celles d’avant, mais désormais d’un autre temps aussi…
Kampot. La gare. Un vaste et haut bâtiment à l’architecture « bien de chez nous ». Au bout d’une rue qui n’a sans aucun doute jamais connu le bitume. Bordé de masures au toit de tôle et de tas de traverses plus ou moins couvertes de végétation. Une gare qui semble bien grande pour la ville qu’elle desservait il y a un siècle – pour la fierté du poivre exceptionnellement renommé qui y est produit et qui faisait l’orgueil des Français de jadis ? Gare plutôt massive mais dont les teintes blanches et bleues (deux bleus : un azur et un plus marqué) qui la couvrent de nouveau, le toit conique et l’absence de porte donnent un sentiment de légèreté. Marquée par des années d’abandon, elle apparaît toutefois assez jolie. Aujourd’hui, presque vide à l’exception de six ou sept stands de marchandes au bord du quai. Pour ce qui est du guichetier, bien que le train soit censé arriver d’ici moins d’une heure, il faut agiter fortement la grille pour que celui-ci vienne ouvrir la porte conduisant à son office. De quoi mettre dans le bain de cette douce nonchalance que l’on associait, comme autre image d’Épinal, à cette région du monde ?
Slovénie : les SZ commandent 26 Flirt à Stadler
Les Chemins de fer slovènes (SZ) ont passé commande le 27 mai 2019 pour un montant de 151 millions d’euros de 10 automotrices Flirt tricourant 3 000 V cc-15 kV 16 2/3 Hz-25 kV 50 Hz et de 16 Flirt diesels à Stadler, exerçant une option de la commande-cadre qu’ils avaient passée en avril 2018. Les SZ avaient déjà commandé le 17 avril 2018, pour un montant 170 millions d’euros, à Stadler 11 Flirt tricourant à quatre caisses aptes à 160 km/h pouvant circuler en Slovénie, en Croatie et en Autriche, 10 Kiss monocourant 3 000 V cc à trois caisses aptes à 160 km/h et cinq Flirt diesels à trois caisses aptes à 140 km/h. Les essais de la première automotrice livrée devraient débuter fin 2019 pour une mise en service commercial à partir d’octobre 2021. Ce matériel remplacera les 14 automotrices électriques série 311/315 construites par Pafawag en 1975, les 17 automoteurs diesels série 813 livrés par Fiat en 1973 ainsi que les 17 éléments non motorisés série 814 et les rames tractées engagées en service intérieur. Cette commande s’inscrit dans le plan stratégique de développement du transport voyageurs en Slovénie, qui comprend également la modernisation de la gare de Ljubljana, la rendant multimodale, et la location de véhicules électriques pour les parcours terminaux.
Bruxelles fête les 150 ans du tramway
Cinq jours de fête ont célébré les 150 ans du tramway bruxellois. 50 000 visiteurs se sont pressés le 1er mai pour assister à la grande parade des véhicules anciens au cœur de la ville.
Réapparus en France il y a 35 ans à Nantes, les tramways ont depuis entamé une conquête progressive des principales agglomérations, équipant aujourd’hui près d’une trentaine de réseaux. On en oublierait presque que le tramway est un rescapé dont le retour a bien failli ne jamais voir le jour. Bien sûr, il y a les trois réseaux qui ont conservé des lignes, Lille, Marseille et Saint-Étienne, mais ils relèvent de l’exception et leur disparition a bien failli intervenir à plusieurs reprises. En France, le tram est longtemps resté synonyme du passé, relégué avec les tortillards à vapeur et les poinçonneurs du métro.
Pourtant, il ne faut pas chercher très loin pour trouver des réseaux de tramways qui ont su se maintenir et s’adapter aux exigences du transport moderne. Nos voisins européens sont parvenus plus aisément à tirer tout le profit du tramway, mode intermédiaire entre l’autobus et le métro. En Suisse, en Allemagne et bien sûr en Belgique, des réseaux anciens voient circuler aujourd’hui des matériels modernes. À ce titre Bruxelles est un parfait exemple. Bien sûr, beaucoup regretteront que le réseau de la capitale belge ne ressemble plus beaucoup à ce qu’il était encore au milieu des années 60 avant la construction du métro. Les vagues de fermetures de ces années ont engagé un mouvement de repli qui s’est poursuivi jusqu’à la fin des années 90 avant que la tendance ne s’inverse. Aujourd’hui, heureusement, le tramway a retrouvé sa place, devenant un acteur incontournable des transports alors que de nouvelles lignes et des extensions sont en construction.
Cette belle histoire entre la ville et son tram dure depuis tout juste 150 ans. C’est le 1er mai 1869 en effet que la Compagnie des voies ferrées belges met en service la toute première ligne à traction hippomobile entre Porte-de-Namur et Bois-de-Cambre. Il semblait donc assez logique de célébrer cet anniversaire avec le faste qui s’impose. Cinq jours de fête ont ainsi été l’occasion de rendre hommage aux transports publics bruxellois à travers ses véhicules historiques.
Menace sur le « Roussillon-Express »
La SNCF avait tiré la sonnette d’alarme depuis bientôt deux ans, mais à l’approche de l’échéance, cela a été répété plus fort : Le train nocturne Roussillon-Express arrive en fin de contrat à la mi-juin et la SNCF arrêtera sa circulation si aucune solution ne se dégage d’ici là. Ce train quotidien achemine sous froid depuis 40 ans les primeurs du Roussillon ou venant d’Espagne de Perpignan-Saint-Charles au MIN de Rungis. Le parc de 84 wagons frigorifiques aptes à 140 km/h a vieilli et devrait être remplacé. Cela a un coût que personne n’est prêt à assumer : ni le loueur, ni la SNCF, ni le groupement de transitaires et bien sûr ni la région qui, rappelons-le, n’a pas la compétence transport de fret. La presse s’est emparée du sujet, appuyée par tous les organismes qui avaient été appelés à cofinancer le déménagement du quai spécialisé il y a seulement 10 ans du quartier de Saint-Assiscle à Saint-Charles, la gare TGV de Perpignan devant prendre sa place. CCI, ville, agglo et quelques autres avaient alors financé ce transfert jusqu’à 2,5 millions d’euros chacun.
Rappelons qu’à la création du marché Saint-Charles à Perpignan, c’était quatre trains de primeurs qui ralliaient Rungis chaque nuit, qui se sont réduits au fil des années au bénéfice de la route. La suppression de ce dernier train entraînerait la mise sur route de 25 000 camions par an, pour un service rendu de moindre qualité, moins performant, mais plus régulier.
Personne ne souhaite actuellement assumer la responsabilité de cette suppression, mais le coût du maintien non plus. D’autres solutions techniques sont aussi à l’étude, combinant le fer et la route. Quelques points positifs : les sillons sont réservés jusqu’au 31 décembre 2019, et le loueur estime que les wagons ont encore deux ans et demi de potentiel.
Début des travaux de la ligne 5 du tram de Montpellier
C’est finalement avec quelques mois d’avance que commence le chantier de la cinquième ligne du tram de Montpellier. Le 15 avril, les tout premiers travaux de déviation de réseaux ont été lancés sur la route de Mende. La ligne, qui doit relier Lavérune à Clapiers, a été suspendue pendant plusieurs années avant que le projet ne soit relancé. Ces travaux, qui vont se dérouler en parallèle à ceux de la ligne 1 vers la gare TGV Sud-de-France, devraient permettre une mise en service par étapes à partir de 2025.
Le groupe Rath renforce sa flotte de Vectron
Le groupe allemand Rath a commandé en 2018 trois locomotives Vectron multisystème. Les premières machines entrées en service en ce début d’année sont exploitées par RTB Cargo, qui fait partie du groupe. Les nouvelles locomotives sont financées via Unicredit et ELL (European Locomotive Leasing), l’entité en charge de la maintenance ».
Les Vectron MS développent une puissance de 6,4 MW avec une vitesse maximale de 160 km/h. Elles fonctionnent sur des tensions 15 kV/16,7 Hz, 25 kV/50 Hz, 1,5 kV DC et 3 kV DC. Contrairement aux deux autres machines, la troisième, la 193.793, assure la promotion de l’ensemble du groupe Rath, société mère de RTB Cargo. La livrée présente, en effet, des visuels de six fonctions de l’entreprise : infrastructure, transport de passagers (Rurtalbahn, Vias), transport de marchandises (RTB Cargo, RTB Cargo Pays-Bas), formation (Lukas), entretien et IT des systèmes informatiques liés aux transports (Viscom).
Comme bon nombre d’opérateurs privés, selon les besoins, le groupe utilise des machines Vectron de location. À l’heure où ces lignes sont écrites, elles sont au nombre de huit : les 193.249, 725, 726 et 727 chez ELL, les 193.810, 816 et 824 chez Railpool et la 193.829 chez Siemens Mobility. S’ajoutent les trois machines propriété de Rath Cargo : les 193.791 et 792 mises en service pour RTB Cargo le 5 janvier 2019 et la 193.793 le 21 février dernier.
Notons au passage que la barre des 600 Vectron sorties des chaînes d’assemblage de Munich Allach a été dépassée en novembre dernier ! Avec la version bimode actuellement en essais, elles représentent aujourd’hui l’une des gammes de locomotives les plus polyvalentes d’Europe.
La RATP s’installe en Bretagne
Depuis le 1er juillet 2019, RATP Dev, filiale de RATP, s’est vu confier le contrat de délégation de service public pour la gestion du réseau Bibus de Brest Métropole pour une durée de 8,5 ans. Intéressant 213 000 habitants répartis sur huit communes, ce réseau comprend une ligne de tramway, 17 lignes de bus, 29 lignes scolaires, un téléphérique urbain, du transport à la demande et PMR.
RATP Dev devra notamment mettre en œuvre le nouveau réseau de bus à la rentrée 2020 et préparer pour l’horizon 2025 l’arrivée d’une deuxième ligne de bus et d’un BHNS.
Le contrat a été repris à Keolis, filiale SNCF, en charge du réseau depuis plus de 20 ans.
En septembre, RATP Dev reprendra le réseau de transport de Saint-Malo, détenu là aussi jusqu’à présent par Keolis depuis 2006.
Ces gains d’appel d’offres arrivent après les victoires de Vannes en 2017 et Lorient en 2018.
La montée en puissance du RER Vaud
Le concept de RER est adopté en Suisse par de nombreux cantons. Celui de Vaud ne fait pas exception à la règle. Il va connaître en 2020 d’importants développements auxquels sera associé le très dense réseau de lignes secondaires de la région.
Sur le territoire helvétique, la vogue des RER (réseaux express régionaux) s’est d’abord développée en Suisse alémanique, avec l’étoile de Zurich dès 1990, suivie de celles de Berne et Bâle en 1995 et 1997, puis de Saint-Gall en 2001 et Lucerne en 2004.
Cette année-là, en Suisse romande naissait le RER de Lausanne, puis en 2011 celui de Fribourg, en 2013 celui du Valais, alors que Genève disposera en 2019 d’un RER à vocation internationale avec le Léman Express. Le canton de Vaud, comptant 784 000 habitants, s’étend en bordure du lac Léman de Nyon à Montreux, puis de la rive droite de la vallée inférieure du Rhône jusqu’à sa limite avec le Valais au nord de Martigny. À l’est, il en–globe le chaînon jurassien formant frontière avec la France jusqu’au nord d’Yverdon avec les deux rives méridionales du lac de Neuchâtel et une pointe vers celui de Morat englobant Payerne.
Il est quadrillé par un canevas ferroviaire entièrement électrifié en monophasé 15 kV, contrôlé intégralement par les CFF, dont le cœur est situé en gare de Lausanne, ville la plus importante, desservie par un système de trains IC et IR cadencés très fourni et par quelques mouvements internationaux (TGV de et vers Paris, EC vers Milan via le Simplon).
Contrairement au puissant réseau zurichois, qui dispose de plusieurs lignes affectées au seul trafic RER, celui de Vaud, nous allons le voir, utilise les lignes classiques et les installations des gares desservies. Il s’imbrique donc avec les autres circulations voyageurs y compris celles du fret sur plusieurs axes. Les CFF sont l’exploitant unique des huit lignes en service en 2019 qui sont en correspondance en divers points avec des réseaux privés à voie normale et métrique.La constitution et le développement du réseau
Les dessertes omnibus ont été longtemps quelque peu irrégulières et désordonnées dans le temps, en Suisse romande, comme partout en Suisse. Le cadencement généralisé intervenu en 1982 a mis de l’ordre en domestiquant les horaires dont les fréquences ont été peu à peu améliorées. Au vu des bons résultats obtenus dans les autres agglomérations importantes du pays, les autorités cantonales ont à leur tour opté pour un réseau régional de transports dédié à leur territoire, s’articulant autour de la métropole lausannoise.