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Retour d’un VTM en Corse
Partie en juin 2015, une des deux draisines VTM de l’entreprise Geismar est de retour en Corse. Ces deux engins avaient été acquis par les Chemins de fer corses en 1990, puis en 2008 et 2013. Tombés en panne fin janvier 2015, ils avaient été vendus en Italie. Après rénovation, le VTM 850.02 revient dans l’île, à l’occasion de travaux effectués par la STF (Société de travaux ferroviaires), dans une configuration modifiée : le bras articulé a été démonté et l’engin n’est plus équipé que d’un seul poste de pilotage positionné de côté contre un dans chaque sens auparavant.
Norvège : les NSB deviennent Vy
Le 24 avril 2019, le groupe NSB (Norges Statsbaner) appartenant à 100 % à l’État norvégien a été renommé Vygruppen AS et exerce maintenant ses activités sous la marque Vy. Pour la direction des NSB, Norges Statsbaner, nom de la compagnie nationale depuis 1883, n’était plus représentatif des activités du groupe. Le groupe NSB exploite des trains et des bus en Norvège et en Suède et possède Nettbuss, la plus grande compagnie norvégienne de bus, renommée Vy Buss. Le mot Vy signifie en norvégien « perspective », ce qui caractérise la nouvelle politique du groupe NSB, tournée vers le futur et le développement durable. Le nouveau nom avait été avalisé le 22 mars 2019 par les actionnaires. La filiale suédoise Tagkompaniet a été renommée Vy Tag. Par contre, l’activité fret continuera sous son nom de CargoNet. En 2016, le matériel roulant des NSB avait déjà été transféré, dans le cadre de l’ouverture totale à la concurrence, à la société de leasing Norske Tog. Le matériel roulant affecté à Vy arborera une nouvelle livrée vert foncé, et le personnel recevra de nouveaux uniformes. L’opérateur britannique Go Ahead, qui avait remporté mi-octobre 2018 l’appel d’offres lancé par l’autorité nationale organisatrice de transport Jernbanedirektorate, exploitera dès le 15 décembre 2019 les lignes Sorlandsbanen, Arendalsbanen et Jaerbanen sous le nom de Sortoget.
RP262 : De Genève à Zurich en cabine d’une locomotive Re 460 (1re partie)
Au départ de Genève, il existe deux itinéraires ferroviaires pour rejoindre Zurich : la ligne du pied du Jura, par Neuchâtel, et la ligne du Plateau, par Fribourg et Berne. La première est parcourue par les rames pendulaires ICN, qui ont déjà donné lieu à plusieurs DVD de Rail Passion par le passé. Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir la seconde, cette fois en cabine de conduite d’une locomotive Re 460 assurant l’Intercity IC 719 Genève Aéroport – Saint-Gall. La ligne du Plateau s’élève à 750 m d’altitude. Pour les Chemins de fer fédéraux, c’est un axe majeur, qui unit la Suisse romande, francophone, à la Suisse alémanique, germanophone. À la beauté et la variété des paysages traversés, s’ajoute une présentation captivante, en temps réel, des installations ferroviaires et des particularités de la signalisation rencontrée.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 36 min
Le « Golden-Pass-Express » à l’approche
Les préparatifs de la mise en service de ce train de prestige entre Montreux et Interlaken avancent. Ils passent par des essais destinés notamment à assurer la transition complexe entre le réseau BLS et celui du MOB, qui diffèrent par leur écartement et leur alimentation électrique, en gare de Zweisimmen
Le futur service Montreux – Interlaken, alias Golden-Pass-Express (GPE), progresse. Une première installation de transition voies métriques-écartement standard européen (ou rampe) est, après plus de 762 passages, opérationnelle en gare de Zweisimmen. Les bogies à écartement et à emmarchement variables (permettant d’utiliser des quais à 350 ou à 550 mm en dessus du plan de roulement) de présérie ont achevé leur campagne d’essais sur le MOB. Leurs tests ont débuté en mai 2019 sur le BLS. Le processus d’homologation est en cours. Le concept d’exploitation, mis en œuvre dès le SA 2021, est fixé.
Schématiquement, les opérations de transition se dérouleront comme suit. Dans le sens Montreux – Interlaken, la composition GPE est remorquée par une locomotive 8000. Au signal d’entrée de la gare de Zweisimmen, le système ZSI 127 libère la possibilité de sortir les bras d’écartement, ce dont s’acquitte le mécanicien et ce qui interdit de dépasser les 15 km/h. La composition passe sur la rampe d’écartements (voir encadré) et stationne à quai où cohabitent les deux écartements (voie de 1 000 m pour la 8000, voie de 1 435 mm pour la rame GPE). L’engin MOB est arrêté sur une section alors alimentée à 900 V. Les bras d’écartement sont rentrés, ce qui autorise le désaccouplement de la 8000 qui évolue ensuite, vers un tiroir côté Spiez. Puis, une Re 465 BLS et la voiture Interface sont manœuvrées depuis le tiroir à écartement standard européen, côté Montreux, grâce à la caténaire qui est désormais alimentée en 15 kV 16,7 Hz. Ces véhicules sont attelés à l’arrière de la rame GPE dont la voiture-pilote, côté Spiez, permet de poursuivre jusqu’à Interlaken Est. Inversement, la rame GPE arrive à Zweisimmen tirée par une Re 465 BLS (c’est-à-dire direction Montreux) avec une voiture Interface. Le train est arrêté à quai, l’engin BLS stationnant sur une section spécifique, alors alimentée en alternatif. La locomotive et la voiture Interface sont désaccouplées et envoyées sur le sas, direction Montreux. Pendant ce temps, la 8000 MOB est manœuvrée depuis le tiroir à écartement métrique côté Spiez, grâce à une section désormais alimentée en continu. Elle s’attelle à la rame GPE qui est cependant encore en configuration « voie normale », c’est-à-dire avec un emmarchement supérieur (185 mm plus haut). L’opération est rendue possible, grâce à des vérins pneumatiques situés sur le système d’attelage automatique. La mise en service s’effectue depuis la voiture-pilote côté Montreux. Les bras d’écartement sont sortis et le train peut partir à 15 km/h. La composition passe sur la rampe de changement d’écartement, puis les bras sont rentrés au droit d’une zone définie de la voie métrique.
La première rampe voie 7 de Zweisimmen – une deuxième sera établie voie 6 courant 2020 – est différente de l’installation prototype de Montreux. Elle comporte des éléments mobiles, car certains dispositifs nécessaires au changement d’écartement, se trouvent dans le profil d’espace libre de la voie à 1 435 mm quand ceux-ci sont en position haute. Dans la pratique, lorsqu’un itinéraire est établi vers la voie normale, la rampe se trouve en position basse, l’alimentation s’effectuant en alternatif.
CoolRail : une liaison Valence – Rotterdam dédiée aux produits frais
Depuis le 6 mai 2019, une nouvelle liaison ferroviaire CoolRail est opérationnelle. Ce train, à température contrôlée, est dédié au transport des produits frais entre Valence et Rotterdam ; trois fois par semaine, 42 conteneurs sont acheminés 48 semaines par an. CoolRail est une initiative d’Euro Pool System (division d’Euro Pool Group), principal fournisseur de services logistiques en Europe dans le domaine des emballages réutilisables pour les produits frais, à laquelle se sont associés des acteurs de la distribution, de la logistique et du secteur des fruits et légumes.
La reine des neiges et les petites mains
Sur la portion Latour-de-Carol – Ax-les-Thermes de la ligne menant à Toulouse, le maintien du trafic en cas de fort enneigement dépend du chasse-neige. La menace qui pèse sur la pérennité de ce dernier, rentabilité oblige, met donc en péril la viabilité de ce tronçon de ligne. Sur le terrain des cheminots se battent au quotidien pour préserver un fragile statu quo…
Il est 4 h 30, j’ai déjà les yeux ouverts avant la sonnerie du réveil. Je regarde par la petite fenêtre de ma chambre située dans le long bâtiment de la gare de Latour-de-Carol-Enveitg, en Cerdagne. Pas un bruit, pas un mouvement, pas un flocon, pas un brin de vent. J’avais dit à Julien que je me lèverais si et seulement si les conditions météo étaient propices, c’est-à-dire avec neige et vent. Là, seules les étoiles scintillent dans le ciel noir.
4 h 35. Allez, debout ! De toute façon je me connais, je ne me rendormirai pas. Douche vite prise, un café et deux tartines de pain de mie pour petit-déjeuner. Je sors du bâtiment retrouver toute l’équipe dans le local appartenant à l’Infra (pôle responsable du matériel et des voies). Sont présents ce matin Éric, Julien, Pedro et Raphaël.
– Salut les gars, fait pas chaud mais fait pas mauvais.
– Oui, -7,6 °C, me répond Éric, 57 ans trapu et solide comme un montagnard, chef des opérations de déneigement ce matin. Il est au téléphone avec l’agent circulation d’Ax-les-Thermes pour lui poser une demande de fermeture de voie, seul moyen de partir en toute sécurité sur le parcours Latour-de-Carol – Ax-les-Thermes. Latour – Ax : 40 bornes de voie ferrée partant de 1 200 m d’altitude dans les Pyrénées-Orientales et descendant jusqu’à 700 m côté Ariège. À Porté-Puymorens (1 562 m, gare la plus haute de France), la voie s’engouffre dans un tunnel sous le col du Puymorens, bien connu pour son accès en Andorre mais souvent fermé l’hiver à cause des conditions climatiques dantesques qui peuvent régner dès que le vent se met à souffler. Pas de vent ce matin mais sait-on jamais. Une fois que CN 2 aura parcouru les 5 000 m du tunnel du Puymorens, quelle météo trouvera-t-il de l’autre côté ?
CN 2 c’est le chasse-neige n° 2, une vénérable machine électrique de la série 8500 !
21 m de long, 82 t de métal au service d’une technicité vieille de 40 ans ! Un joli monstre équipé de deux étraves pour se frayer un chemin dans la houle poudreuse !
Une machine au service de l’Infra qui assure le déneigement de la ligne, mais qui risque de ne pas survivre aux départs en retraite des derniers détenteurs d’un certain savoir-faire… et au tarissement du stock des pièces détachées !
Karine, la seule conductrice du chasse-neige de l’Infra, m’explique qu’ici, en plus d’une attention visuelle particulière, elle conduit aussi à l’écoute, en ressentant tous les sons et mouvements de Sa machine. Sa Machine car comme les autres conducteurs de l’Infra, Karine lui voue un profond attachement. Elle sait pertinemment que la survie du chasse-neige est le garant d’un volume de travail hivernal et c’est pour cela qu’elle lui porte autant d’attention, qu’elle le chouchoute comme ses enfants.
Mais plus encore, tous ces travailleurs de l’ombre (et du froid !) sont fiers de ce qu’ils accomplissent avec leur machine. Aussi, ils l’entretiennent du mieux qu’ils peuvent. En cas de panne ou de soupçons, contact est pris, photos à l’appui, avec le service Mobiloc pour qu’un camion de dépannage puisse se déplacer afin de réparer au plus vite.
Car la mission du chasse-neige ne peut être arrêtée ou compromise. Il y a une ligne ferroviaire à maintenir en exploitation. Et quelle ligne !…
Un peu d’histoire pour comprendre la particularité de l’axe Toulouse – Latour…Une réalisation tardive, une électrification précoce
Dès 1865, une commission mixte franco-espagnole fut instaurée pour développer les relations par chemin de fer entre les deux États. Pas moins de 12 projets furent présentés, dont une liaison entre Toulouse et Ripoll rejoignant un axe à destination de Barcelone.
Par ce biais, la France recherchait le moyen le plus court de relier Paris à ses colonies d’Afrique du Nord, en limitant le recours à la voie maritime.
On choisit d’utiliser le chemin de fer de Paris à Barcelone par la distance la plus faible, donc via Orléans, Limoges, Toulouse et une nouvelle traversée pyrénéenne.
Néanmoins, côté français, l’essor du chemin de fer n’avait pas attendu la conclusion de ce protocole. Une première convention en 1857 avait entériné la construction d’une ligne reliant Portet-sur-Garonne à Foix, à partir de l’axe Toulouse – Bayonne. Un régional de l’étape, Théophile Delcassé, ministre des Affaires étrangères de Napoléon III et natif de Pamiers, fut partie prenante de ce choix.
Mise en service en deux temps, en 1861 jusqu’à Pamiers et en 1862 jusqu’à Foix, cette réalisation devait constituer le premier maillon d’un transpyrénéen oriental. Le train entamait sa remontée de l’Ariège pour atteindre Tarascon en 1877 et Ax-les-Thermes en 1888.
En revanche, l’achèvement de la section entre Ax-les-Thermes et Latour-de-Carol dut patienter puisque le traité international ne fut signé qu’en 1904. Sa réalisation fut ralentie par la difficulté de son tracé escarpé, par le percement d’un tunnel au Puymorens de plus de 5 km et évidemment par les conséquences de la Première Guerre mondiale.
DLB remporte son premier contrat en République tchèque
L’opérateur allemand DLB (Die Länderbahn), filiale de Netinera (FS), a remporté le 17 avril 2019 l’appel d’offres lancé par la région d’Usti nad Labem concernant l’exploitation pour 10 ans à compter du 15 décembre 2019 des relations U 12 Osek – Most – Louny – Rakovnik (94 km), U 14 Jirkov – Chomutov – Zatec – Luzna u Rakovnika (72 km) et T 7 Chomutov – Vejprty – (Cranzahl) (58 km). Ce contrat représente 1,3 million de km-trains par an. Ces trois relations étaient jusqu’alors assurées par les CD.
Prodes 2035 : le nouveau plan de bataille des CFF
Prodes (Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire) est destiné à planifier par phases les étapes d’aménagement du rail sur le territoire helvétique. Si les chantiers à réaliser avant 2025 ont obtenu l’aval du Parlement en 2013, ceux concernant la seconde étape, à engager d’ici 2035, ont été transmis à l’Assemblée fédérale par le Conseil fédéral fin octobre 2018 pour statuer sur les modalités d’adoption. C’est la déclinaison à moyen terme du projet à hauteur de 2050 avalisé voici cinq ans par votation. Près de 200 opérations réparties sur tout le réseau sont en cours de finalisation et prouvent une fois de plus la volonté de la Confédération de favoriser les transports publics grâce à un réseau ferroviaire bien charpenté constituant un élément central de la cohésion du territoire.
Ainsi, les CFF ont pour objectif de transporter sur leurs lignes 2 millions de voyageurs quotidiens, soit le double d’aujourd’hui. Dans cet esprit, le cadencement aux 30 min sera appliqué sur l’ensemble des lignes et aux 15 min autour des grands nœuds de Bâle, Zurich et Genève. Le fret qui porte sur une part de marché de 32 % ne sera pas oublié avec extension du cadencement sur les axes principaux.
Parmi les grandes options à entreprendre figurent :
– le prolongement du tunnel de Zimmerberg au sud de Zurich pour faire gagner 5 min aux trains IC vers Zug, Lucerne et le Gothard ;
– au nord de Zurich, le futur tunnel de Brütten pour abaisser le temps de parcours de 8 min des IC vers Winterthur, Saint-Gall, Romanshorn, Lindau ;
– le second tube du tunnel de base du Lötschberg ;
– la ligne nouvelle Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds avec tunnel sous le val de Ruz et abaissement du temps de parcours entre les deux localités de 28 à 14 min pour éviter le rebroussement de la ligne historique à Chambrelien.
Rendez-vous le 27 juillet pour le tram de Caen
On l’attendait pour septembre, c’est finalement le 27 juillet que sera mis en service le nouveau tram de Caen. Depuis l’arrêt du TVR le 31 décembre 2017, il ne se sera passé que 19 mois, un record pour reconstruire un réseau de trois lignes. Avec ce nouveau tram, l’agglomération se dote de deux prolongements au sud vers Fleury-sur-Orne et en centre-ville vers Presqu’Île. Une nouvelle extension est attendue d’ici quelques mois au sud de Collège-Stephen-Hawking en attendant à plus long terme de nouveaux développements à l’ouest vers Bretteville.
La DB va revendre Arriva
La DB envisage de vendre sa filiale Arriva. Cette vente pourrait rapporter jusqu’à 4 milliards d’euros. Le groupe DB, endetté à hauteur d’environ 20 milliards d’euros, veut investir près de 28 milliards d’euros en 20 ans pour la digitalisation de son réseau, avec entre autres l’équipement en ETCS 2 de toutes ses lignes, en particulier dans le but d’améliorer la régularité des trains. La DB avait racheté en avril 2010, pour un montant de 1,59 milliard d’euros, Arriva, groupe britannique de services de transport de voyageurs. Arriva génère un CA d’environ 5,4 milliards d’euros par an et emploie 53 000 personnes dans 14 pays. Il exploite des réseaux de bus et de trains au Royaume-Uni, en République tchèque, au Danemark, aux Pays-Bas, en Pologne et en Suède et de bus en Croatie, en Espagne, en Hongrie, en Italie, au Portugal, en Serbie, en Slovaquie et en Slovénie. Avec sa revente, Arriva deviendra un nouveau concurrent de la DB en Allemagne pour certains appels d’offres, tandis que la DB perd une filiale qui lui permettait de remporter des appels d’offres en dehors de l’Allemagne.