Votre panier est actuellement vide !
Blog
Innotrans 2019 : un Salon dense et très fréquenté
Succès d’affluence cette année pour ce grand rendez-vous professionnel mondial. On ne pouvait manquer d’y apercevoir les productions de Siemens et Stadler, très présents, du chinois CRRC, très voyant, tandis que, une fois de plus, Alstom et Bombardier s’étaient faits très discrets…
Quatre jours, du 17 au 21 septembre cette année, ne suffisaient pas pour effectuer une visite exhaustive des stands de 3 062 exposants présents dans les 41 halls et voir les quelque 145 matériels roulants garés le long de 3,5 km de voies ferrées, sans oublier 10 bus électriques exposés au Jardin d’été du Parc des expositions de Berlin. Pour sa 12e édition, le Salon ferroviaire mondial était plus riche et fréquenté que jamais, avec 161 157 visiteurs professionnels, contre 144 470 il y a deux ans. S’y sont ajoutés, le week-end suivant, quelque 12 000 visiteurs « grand public » venus voir le matériel roulant exposé, ce qui est moins qu’à l’accoutumée. La faute au mauvais temps, peut-être, alors que les professionnels ont bénéficié d’un temps estival, sauf le dernier après-midi.
Certaines tendances observées lors de la précédente édition ont été confirmées, en particulier la faible visibilité d’Alstom et Bombardier sur les voies d’exposition, contrebalancée par la présence massive de Siemens et de Stadler, avec des matériels innovants et d’une grande variété.
Nouveauté de l’édition 2016, l’exposition de bus électriques a pris de l’ampleur en 2018, offrant même aux visiteurs la possibilité de parcourir quelques centaines de mètres à leur bord. D’autres absents des voies avaient des excuses valables, comme le polonais Pesa, qui étalait les multiples facettes de son savoir-faire jusqu’à l’édition 2016, avant de frôler la faillite. Autre habitué polonais, Solaris n’avait pas de tramway à montrer, tout en étant bien présent côté bus électriques. Nouvelle maison mère de Solaris, CAF avait, comme de coutume, concentré ses efforts sur son stand pour présenter ses récents succès (tram de Luxembourg, automotrice pour le nord de l’Angleterre) sous forme de maquettes.CRRC particulièrement visible
Pour autant, l’édition 2018 d’Innotrans s’est distinguée des précédentes. Avant même de franchir l’entrée principale sud, les visiteurs pouvaient voir sur la rotonde de cette dernière la grande publicité achetée par le constructeur chinois CRRC. Et découvrir quelques minutes plus tard, à l’emplacement de choix où l’axe principal entre les halls croise les voies d’exposition, deux matériels roulants innovants siglés CRRC. En apparence, « cette fois ça y est, les Chinois sont là ». En fait, ces matériels avaient chacun un lien avec l’Allemagne. Le premier, une voiture de métro à caisse et châssis de bogie en PRFC (polymère renforcé de fibres de carbone), dont les vitres étaient aussi des écrans tactiles, a été coproduit avec la joint-venture sino-allemande CG Rail. Quant au second, il s’agissait d’une locomotive hybride de 750 kW (batteries au lithium et diesel) commandée par la DB pour le réseau S-Bahn de Hambourg, dite Kleinstlok HH (« toute petite locomotive, Hambourg »).
D’une certaine façon, les deux matériels exposés par CRRC traduisaient deux tendances nettement observables cette année : la multiplication des locomotives hybrides et le retour en grâce du métro.
Autre différence cette année : l’absence de trains à grande vitesse sur les voies, mais pas dans les stands, en ces temps de transition qui ont vu l’annonce du TGV du futur et du Velaro Novo de Siemens. Ce dernier présentait une reproduction grandeur nature du nez de son futur train à grande vitesse, tandis que JR East étalait ses Shinkansen sous forme de modèles réduits et qu’une maquette de « train à grande vitesse à 350 km/h » trônait au centre du stand géant CRRC, non loin de « rames Intercités universalisables ».
Bientôt la fin des trains diesels
L’annonce a été faite le 16 novembre par le patron de la SNCF au détour d’une interview en plein débat sur le coût de l’essence et de la fin programmée des véhicules automobiles à moteur diesel.
L’échéance initiale était attendue vers 2040. Elle est avancée à 2030-2035. Bien évidemment, il n’est pas prévu d’électrifier toutes les lignes ferroviaires ni d’abandonner tout trafic sur des lignes non électrifiées. Une partie du parc évoluera en matériel hybride où les moteurs diesels seront combinés avec des batteries, notamment pour les circulations en gares et zones urbaines. Mais la vraie solution est l’évolution vers le train à hydrogène. Alstom a lancé mi-septembre le premier train de cette génération type TER en Allemagne. La SNCF envisage de commander des prototypes à l’été 2019 pour une mise en service commerciale espérée en 2022.
Pour les locomotives, l’évolution pourra se faire en deux phases. Côté voyageurs, l’essentiel du parc disparaîtra avec l’arrivée des nouveaux matériels bimodes… qu’il faudra traiter selon le processus ci-dessus ! Pour le fret, ce sera sans doute plus compliqué, plus long et plus onéreux. Cependant, le problème est réel car de nombreux trains de fret sont acheminés de bout en bout par des locomotives diesels même sous la caténaire des lignes électrifiées. Pionnier en France, l’opérateur VFLI va recevoir fin 2018 une locomotive hybride Eurodual de Stadler.
1978-2018, les 40 ans de service des rames TGV PSE 01 et 02
Aujourd’hui quadragénaires, les rames 01 et 02, qui affichent quelque 14 millions de km au compteur, font partie d’un lot de 34 survivantes, sur un total d’origine de 101 unités, qui, grâce à un passage en Rénov 3, ont encore de belles années de service devant elles.
Le 4 mars écoulé, la rame PSE 02 affectée aujourd’hui à la STF STG (Paris-Sud-Est) atteignait le cap des 40 ans d’existence sans commémoration particulière. Elle était suivie le 7 août par la rame 01 basée elle à la STF SGN (Le Landy). Toutes deux rescapées avec 32 autres revêtues de la livrée carmillon de la flotte des 101 rames du parc initial bicourant, construites jusqu’en 1986 pour la desserte de la LGV Sud-Est et ses prolongements, elles auront assuré un service impressionnant, extraordinairement varié couvrant tout l’Hexagone, dont l’ampleur s’est réduite au fil des ans avec la sortie d’usine des matériels à grande vitesse plus modernes et plus capacitaires, cas des rames Réseau, puis Duplex toutes catégories. Parmi leurs fonctions, certaines tournées auront eu un caractère éphémère ou particulier comme celles entrant dans le lot des TGV-TER de la région Nord-Pas-de-Calais. Alors que la radiation de ce lot est programmée entre 2023 et 2028, il lui reste donc encore quelques belles années à sillonner les lignes du nord de la France et du Sud-Est. Un challenge que nul n’aurait pu soupçonner à l’origine de cette brillante aventure technique qui porte actuellement sur un palmarès époustouflant de quelque 14 millions de km parcourus pour les deux rames têtes de série.
Des essais à la mise en service commercial
Les deux spécimens de cette série innovante ont servi à un programme d’essais très fourni sur les lignes classiques en attendant la livraison des premiers tronçons de la LGV Paris – Sud-Est reliant Paris à Lyon. Baptisées respectivement « Patrick » et « Sophie », les deux rames 01 et 02 en livrée orangée ont multiplié les courses d’endurance en plaine d’Alsace à 260 km/h entre Strasbourg et Mulhouse sous caténaire 25 kV, avec cantonnement provisoire aux ateliers de Bischheim, chargés de leur mise au point en liaison avec Alsthom Belfort. Outre le comportement technique des divers organes à haute vitesse, le freinage, le confort et la stabilité sont vérifiés. Le 29 janvier 1979, toutes deux attelées en UM sont testées sous cette forme entre Strasbourg et Colmar. Par la suite, des courses sous caténaire continu 1,5 kV sont entreprises à la fois en Sologne des Aubrais à Vierzon et dans les Landes sur la grande ligne droite de Facture à Morcenx. Elles ont d’autre part fréquenté le plan incliné pyrénéen de Capvern, où réside une rampe de 33 ‰, équivalant aux futures rampes de 35 ‰ de la LN 1.
Profitant de la livraison des rames 3 et suivantes en février 1980, la SNCF engage une UM les mois suivants sur le TEE 5/6 Lyonnais entre Paris et Lyon ainsi que sur le dédoublement du rapide 29 de soirée sur ce trajet les fins de semaine, cela pour recueillir les impressions de la clientèle. Le 26 février 1981, la rame 16 enlève le record mondial de vitesse sur rails en roulant à 381 km/h dans le Tonnerrois sur le parcours nord de la future LGV PSE. Des marches de rodage du matériel et du personnel de conduite vont parallèlement être organisées entre Paris, Dijon et Lyon.L’éventail des destinations depuis Paris s’étend rapidement
Au 27 septembre 1981, le tronçon Saint-Florentin-Vergigny – Sathonay-Rillieux de la LGV PSE (LN 1), associé aux raccordements Bourgogne et Savoie, est mis en service avec limite à 260 km/h. Les rames touchent alors Lyon-Perrache, Saint-Étienne, Besançon et Genève avec des gains de temps élevés, puis l’été suivant, où le taux est relevé à 270 km/h, Marseille et Montpellier par les voies du sillon rhodanien, ainsi que Chambéry et Annecy. Le 25 septembre 1983, grâce à l’ouverture du tronçon nord de Combs-la-Ville à Saint-Florentin la LN 1 permet de gagner Lyon en 2 heures et de renforcer les dessertes existantes, Chalon-sur-Saône étant rajouté à la liste des terminus bourguignons. Au cours de l’hiver des « TGV des neiges » sont mis en marche les week-ends vers Évian-les-Bains, Aix-les-Bains et Chambéry, puis vers Saint-Gervais via Annecy. Courant 1984, Toulon est à son tour desservi tandis qu’un TGV Intersecteurs, premier du genre, Lille – Lyon est proposé par la Grande Ceinture de Paris. En 1985, l’électrification tardive de Lyon – Grenoble autorise l’accès direct des TGV à la capitale des Alpes.
Un troisième Eurostar entre Londres et Amsterdam en juin 2019
L’opérateur Eurostar International Ltd. va lancer en juin 2019 une troisième relation directe Londres Saint Pancras International – Amsterdam CS. Circulant depuis le 9 avril 2018 sur la base de deux trains du lundi au vendredi et d’un train les samedis et dimanches, les Eurostar Londres – Rotterdam – Amsterdam ont transporté plus de 130 000 passagers en six mois. Grâce à l’emprunt des LGV britannique, française, belges et néerlandaise, Londres n’est qu’à 3 heures de Rotterdam CS et 3 heures 41 d’Amsterdam CS.
À ce jour, les gares d’Amsterdam CS et Rotterdam CS ne disposent pas de quais sécurisés. Les passagers sont obligés de prendre les Thalys à Amsterdam CS ou à Rotterdam CS pour Bruxelles Midi. Après avoir passé les contrôles de sécurité ces derniers peuvent embarquer dans un Eurostar Bruxelles Midi – Londres Saint Pancras International. Les gares d’Amsterdam CS et de Rotterdam CS devraient être aménagées d’ici fin 2019, permettant des relations directes Amsterdam CS – Londres Saint Pancras International. Pour le service annuel 2020 Eurostar escompte proposer cinq AR quotidiens entre les deux capitales, espérant capter une partie des cinq millions de passagers qui empruntent annuellement l’avion sur cette relation.
Le pont du Vecchio en cours de régénération
Le pont du Vecchio construit par Gustave Eiffel, long de 170 m et haut de 84 m est en cours de rénovation. Ce pont, situé entre les gares de Venaco et de Vivario, achevé en 1894 permet de relier Bastia à Ajaccio en train.
Après toutes ces années d’utilisation, un grand chantier d’entretien était devenu indispensable. Il a démarré le 29 octobre, portant principalement sur une remise peinture, le remplacement des augets, des garde-corps de la passerelle située en dessous du pont et celui partiel des rivets.
Conséquence de ces travaux, les trains ne circulent plus entre Ponte-Leccia et Vivario et sont remplacés par un service de car depuis le 28 octobre et jusqu’au 3 mars 2019. La voie est aussi fermée entre Ponte-Leccia et Corte afin de purger la montagne à Omessa pour supprimer le ralent.
La SNCF se sépare de Ouibus
Cette filiale 100 % SNCF a été mise sur route en 2012 sous le nom d’iDBus pour se placer sur le marché des voyages en bus juste avant la libéralisation de 2015.
Sauf que la réussite financière n’est pas au rendez-vous. Malgré un développement important en France (300 villes) mais aussi dans 21 pays d’Europe, la dette cumulée est de 165 millions d’euros fin 2017 avec des pertes annuelles colossales : 45 millions en 2016, 35 en 2017 et sans doute 25 en 2018. Et la situation n’épargne pas les concurrents. De la dizaine d’entreprises qui se sont lancées en 2015, il n’en reste que deux aux côtés de Ouibus : Isilines et FlixBus. Le marché est réparti à 50 % pour FlixBus (issu d’une start up allemande), 30 % pour Ouibus et 20 % pour Isilines (Transdev). Les trois opérateurs sont déficitaires. SNCF va donc vendre Ouibus à la société Blablacar, leader européen du covoiturage, avec laquelle elle a collaboré lors de l’épisode des grèves de début 2018. Blablacar achète 100 % de Ouibus avec une levée de fonds d’une centaine de millions d’euros. SNCF rentre au capital de Blablacar mais de façon très minoritaire, de l’ordre de 5 %. L’objectif de l’opération est de lutter contre la voiture individuelle dont la part de marché sur les longues distances reste stable en développant les offres combinées de train + bus ou train + covoiturage.
La 231 K 8 célèbre l’Armistice
Dans le cadre du centenaire du premier conflit mondial, un train dit de l’Armistice a circulé les après-midi des dimanches 4 et 11 novembre entre Mulhouse et Wesserling. Le convoi était composé de la 231 K 8 ex-PLM, construite par Henschel en 1912 et entretenue par le MFPN (Matériel ferroviaire et patrimoine national), accompagnée d’une voiture mixte faisant également office de générateur et de quatre DEV inox dont une bar-discothèque. L’arrêt officiel était prévu à Saint-Amarin, dans le Haut-Rhin, afin de permettre aux voyageurs de visiter le musée Serret, consacré principalement aux évènements de la Grande Guerre. Un symbole aussi, dans la « Petite Alsace française », reconquise dès 1914. Le convoi continuait ensuite sa route jusqu’à la gare de Wesserling afin d’effectuer les manœuvres du retour, prévu en soirée à 18 h.
RP255 : Sur la Murgtalbahn, la ligne comme la voit le conducteur (1re partie)
Ce n’est pas un destin commun pour une ligne de chemin de fer ! La ligne de la Murgtalbahn, qui relie la ville de Karlsruhe au massif montagneux de la Forêt-Noire, en Allemagne, était autrefois une infrastructure ferroviaire régionale tout à fait classique, exploitée avec du matériel roulant de la DB (Deutsche Bahn), jusqu’au jour où elle fut intégrée au premier réseau de tram-train du monde. Or, victime de son succès, la ligne va perdre, à moyen terme, ses tramways bimodes pour redevenir ce qu’elle avait toujours été… Avant cette prochaine échéance, nous vous emmenons en cabine de l’une des rames actuelles pour vivre « über die Schulter » (c’est-à-dire au-dessus de l’épaule du conducteur, comme disent nos amis ferroviphiles allemands) l’intégralité du parcours entre Karlsruhe et Forbach. Pour que vous puissiez vous imaginer davantage encore aux commandes, l’image incorpore en permanence, sous forme d’incrustation, les signaux latéraux, avec leur signification, et les principaux points caractéristiques du parcours. Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 32 min
Des Traxx remplacent les 181-2 de la DB sur le « Paris-Moscou-Express »
À l’occasion du Salon ferroviaire international Innotrans 2019 de Berlin, les Chemins de fer russes (RZD) et la SNCF avaient décidé que la remorque de l’AR Paris- Est – Moscou serait assuré au service annuel 2019 sur le parcours Paris-Est – Offenbourg par une des trois Traxx F 140 AC 1, bicourant 15 kV 16 2/3 Hz-25 kV 50 Hz, série 185-5, louées à Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) et autorisées France. Ces dernières, à savoir les 185.552, 556 ou 557, sont louées par Captrain Deutschland GmbH, filiale de la SNCF. Depuis le changement de service, elles assurent les jeudis les trains EN 323 (EN 453 d’Offenbourg à Francfort-sur-l’Oder) et EN 322 (EN 452 de Francfort-sur-l’Oder à Offenbourg) en marche V 140. Les quatre dernières 181-2 restant à l’effectif de la DB, à savoir les 181.205, 211, 213 et 215, jusqu’alors engagées sur le Paris-Moscou-Express, ne sont plus utilisées que sur des trains de matériel vide voyageurs, désignés en Allemagne PbZ, sur l’axe Bâle Bad Bf – Francfort-sur-le-Main – Cologne Hbf – Dortmund Hbf, et ce jusqu’à épuisement de leur potentiel kilométrique restant. En complément de l’AR hebdomadaire Paris – Offenbourg, les trois Traxx de MRCE assurent des trains de fret en service intérieur et transfrontalier.
Méga Festival Bernina sur le Blonay – Chamby
Pour ses 50 ans, ce chemin de fer, qui a fait revivre une ligne du canton de Vaud fermée en 1966, a organisé toute une série de manifestations en ligne, avec pour vedette une locomotive de 1916 ex-Bernina.
En 1901 sont créés, dans le canton de Vaud suisse, les Chemins de fer électriques veveysans (CEV) par fusion entre les compagnies Vevey – Blonay – Chamby et Vevey – Châtel-Saint-Denis, qui présentent deux projets à voie métrique électrifiée en 900 V DC très voisins. La ligne Vevey – Chamby est inaugurée l’année suivante. Deux ans plus tard, ce sera au tour de la ligne Saint-Légier – Châtel-Saint-Denis. Puis, en 1911, Blonay sera reliée à la station des Pléiades par une voie ayant sensiblement les mêmes caractéristiques, mais avec une crémaillère en plus.
Toutefois, dès les premières années de fonctionnement, les CEV notent que si les voyageurs sont bien au rendez-vous sur Vevey – Blonay – Les Pléiades, le compte n’y est pas entre Blonay et Chamby malgré la connexion, en gare de Chamby, avec le MOB (Montreux-Oberland-Bernois). La situation ne s’améliorant pas, cette section est fermée au trafic voyageur en 1966. Le MOB tente bien de la remettre en service en 1998 avec du matériel moderne, mais l’activité commerciale cesse définitivement deux ans plus tard.
Toute activité cesse sur la ligne Blonay – Chamby ? Non, car dès sa fermeture, des passionnés pensent à préserver l’infrastructure afin d’y faire circuler des trains touristiques à l’image de ce qui se fait en Grande-Bretagne avec succès depuis des années. Car la ligne ne manque pas d’atouts ; de Blonay à Chamby, elle serpente en terrain montagneux sur 3 km qui regroupent forte rampe, passage en corniche, viaduc, tunnel… le tout dominant le lac Léman. Et les alentours se révèlent comme un réservoir à la fois d’utilisateurs potentiels et de bénévoles capables de donner de leur temps pour acquérir, restaurer et conduire les trains. Une première automotrice est acquise début 1967 et, peu après, une locomotive à vapeur ; ces engins circulent pour la première fois le 1er juillet. Dès lors, environ 80 « cheminots » sont rassemblés (ils sont une bonne centaine de bénévoles aujourd’hui) et un petit groupe d’amateurs va entamer les démarches administratives afin de constituer une société coopérative pour assurer l’administration et l’exploitation de la ligne et une association de soutien qui regroupe les membres. Le feu vert est donné en 1968 par les autorités cantonales (pour l’exploitation de la ligne) et par l’Office fédéral des transports (l’organe de contrôle). Le nouveau chemin de fer touristique Blonay – Chamby (BC) peut alors acheter du matériel radié (présentant un intérêt pour le chemin de fer en général) un peu partout en Suisse (et un peu aussi ailleurs), le stocker au dépôt-atelier de Chaulin (sur la ligne, près de Chamby, et créé pour la circonstance) dans le but de le remettre ou de le conserver en état de marche et, surtout, de le faire rouler. Ce dépôt est considéré aujourd’hui comme ayant l’une des plus belles collections de matériels à voie métrique.
Le chemin de fer touristique est inauguré le 20 juillet 1968 et, le premier week-end, 2 900 personnes sont transportées, nombre qui monte à environ 20 000 pour la saison entière ! Depuis cette date, le succès ne se dément pas et, chaque année de mai à octobre, les week-ends voient défiler des engins historiques qui sentent bon la vapeur et l’huile chaude, qui utilisent des voitures dont les fenêtres s’ouvrent et qui sont équipées de plateformes d’extrémités où il fait bon humer l’air frais… les saisons passent et le chemin de fer-musée suscite toujours le même intérêt.