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La 231 G 558 à Nantes : la « Princesse » retourne au pays natal
À l’occasion du centenaire des Batignolles de Nantes, l’association Batignolles retrouvailles a fait venir à Nantes les 13 et 14 octobre un train historique, dont la traction était assurée par la 231 G 558 du Pacific vapeur club, qui a ensuite poussé jusqu’au Croisic, où l’on commémorait par ailleurs la dernière venue du train dans cette localité il y a 50 ans, le 29 septembre 1968. C’était pour cette machine un retour au pays puisqu’elle a été construite en 1922 dans les ateliers nantais de la société Batignolles Châtillon.
L’ERTMS a son laboratoire roulant
Fin juin, SNCF Réseau et SNCF Mobilités ont inauguré un nouvel autorail de signalisation ferroviaire destiné à contrôler (essais et maintenance) les systèmes ETCS qui composent l’ERTMS avec le GSM-R. Le choix s’est porté sur un automoteur X TER (72633/34) qui remplace l’ancien engin d’essais ETCS X 1501/02, arrivé en fin de vie. Le technicentre industriel de Nevers a assuré la transformation de cette ex-rame voyageurs bicaisse. Pour être digne du TGV Iris-320 ou des engins Surveille qui contrôlent les paramètres des LGV et lignes classiques, il a fallu 70 000 heures de travail pour un investissement de 11 millions d’euros. Équipé de la TVM 430, l’X TER peut circuler sur l’ensemble des LGV. L’intérieur comprend une partie laboratoire de mesures et une partie espace de vie. Avec la période de rodage, il doit débuter ses missions fin 2018. Rail Passion a déjà pris rendez-vous pour monter à son bord.
Fermetures : Grand-Est souffle le chaud et le froid
La région Grand-Est. Celle-ci a décidé de poursuivre le démantèlement du réseau en transférant sur route le 22 décembre prochain les dessertes TER de l’axe vosgien partiellement à voie unique Épinal – Arches – Saint-Dié long de 60 km (identifié 062 au catalogue RFN). Exit donc les cinq fréquences autorails (six les vendredis) qui desservaient au passage huit gares. La disparition de cette ligne laisse évidemment un goût amer aux populations locales qui, en période hivernale, sont souvent confrontées à des intempéries avec chutes de neige, brouillards, verglas. Rappelons qu’elle a connu ses moments de gloire avec le transit d’express Paris – Nancy – Gérardmer et Strasbourg – Vittel – Clermont-Ferrand.
Toutefois, en 2019, la région poursuit sa participation financière à la restauration de quatre autres lignes régionales frappées par des abaissements de vitesse dus à l’état des voies :
– Molsheim – Sélestat, voie unique de 17 km (n° 111 au RFN), où un renouvellement de voie vient de se terminer avec retour à la vitesse nominale de 80 km/h, qui sera suivi du rehaussement des quais des gares intermédiaires, de l’automatisation d’un passage à niveau et de la suppression d’un autre ;
– (Strasbourg) – Saales – Saint-Dié, voie unique de 25 km (n° 110 au RFN), avec achèvement de la remise en état des structures et de la voie dans le tunnel de Colroy (1 601 m), remplacement de 9 000 traverses et d’un pont-rail. Une seconde étape de régénération de la voie est envisagée pour 2021 ;
– Béning – Sarreguemines, double voie de 22 km (n° 159 au RFN), avec trois mois de fermeture pour renouvellement de 4 100 m, injection de 8 300 traverses neuves et confortement d’un ouvrage en terre réputé sensible à Farébersviller ;
– Sarreguemines – Mommenheim, double voie de 74 km (n° 161 au RFN), où la vitesse de fond a dû être abaissée de 110 à 60 km/h sur 30 km de Wingen-sur-Moder à Mommenheim. Un linéaire de 11 700 m va être en conséquence entièrement renouvelé et 13 000 traverses remplacées.
Grenoble, un dynamique bastion ferroviaire rhônalpin
Deuxième ville de la région Aura, la métropole dauphinoise a toujours drainé un trafic important et les Jeux olympiques d’hiver de 1968 lui ont fourni l’occasion de se doter d’installations plus en rapport avec son niveau d’activité. La liaison avec Lyon n’a pourtant été électrifiée que tardivement en 1985, permettant dès lors aux TGV de prendre progressivement le relais des turbotrains et de rapprocher la ville de la capitale. Avec la rénovation de son BV en 2017, la gare a désormais tous les atouts pour faire face à la croissance de son trafic grandes lignes et régional.
Capitale du Dauphiné, la ville de Grenoble s’étire dans le site au confluent des vallées de l’Isère et du Drac, encadré par les chaînes de la Chartreuse, de Belledonne et du Vercors, dont les sommets enneigés en hiver lui donnent une parure sans égale. Le chemin de fer n’a pas eu le choix pour s’implanter et a suivi le tracé de ces cours d’eau au caractère torrentueux et fougueux. Son étoile ferroviaire se limite donc à trois branches en direction de Chambéry, Veynes et Lyon, avec un embranchement vers Valence à Moirans à 18 km au nord-est.
Métropole industrielle et touristique très innovante et dynamique, Grenoble est la deuxième ville de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes, derrière Lyon avec laquelle se sont tissés les plus importants échanges économiques. Préfecture du département de l’Isère, avec 191 000 habitants (900 000 dans l’aire urbaine), elle se classe devant Saint-Étienne et Clermont-Ferrand. C’est ce qui explique que de tout temps les relations par le rail avec la cité des Gaules ont toujours été dominantes.
Avec la ville de Nantes, Grenoble partage en France une particularité : toutes deux ont vu effectivement leur domaine ferroviaire bousculé pour des raisons d’urbanisme, avec la déviation de portions de lignes urbaines. La réalisation du contournement de la ville par le sud en préalable aux Jeux olympiques de 1968, voici donc 50 ans, a été une étape cruciale de son histoire. Les électrifications de Lyon – Grenoble en 1985 et de la totalité du sillon alpin en 2014 constituant un autre jalon complémentaire.Les Jeux olympiques de 1968 et leurs aménagements préliminaires
Dès le début des années 60 avec l’extraordinaire poussée de la circulation automobile dans l’agglomération, il est apparu aux édiles que l’existence de la voie ferrée au cœur du tissu urbain, avec sa dizaine de passages à niveau entre les gares de Grenoble et Gières, devenait insupportable. Leur existence était une source de danger permanent et provoquait des embouteillages inacceptables. En accord avec la SNCF, une solution de dégagement a pu être trouvée qui tenait compte des futurs Jeux olympiques d’hiver, dont une partie des manifestations devaient se situer au sud-est de la ville.
Une première étape démarrée en 1962 concerne le remplacement du passage à niveau n° 1 du cours Berriat et de sa passerelle piétons par un pont-rail à la sortie sud de la gare, la construction d’une estacade en béton armé à deux voies devant permettre d’éliminer les passages à niveau 1 bis (rue Nicolas-Chorier), 2 (cours Jean-Jaurès) et 3 (quartier de l’Aigle). Avec profil en dos-d’âne (rampe de 12 ‰ puis pente de 15), cet ouvrage de 455 m formé de travées en béton armé reposant sur des piliers se situe entre l’extrémité sud des quais voyageurs (poste 3) et la bifurcation de Veynes au Km 131,6. Sa construction a été permise par la pose d’une voie unique provisoire sur la chaussée de la rue latérale Joseph-Rey. Dès le 15 octobre, l’estacade était exploitable en voie unique, puis en double voie le 20 novembre suivant.
Plutôt que de mettre en tranchée en pleine localité la section séparant la bifur de Veynes de la gare de Gières, recoupée par plusieurs traversées routières très passagères (PN 4 à 10), la formule choisie consiste à doubler la ligne de Veynes sur 2 100 m avec voies banalisées jusqu’au Km 133,7, puis à créer sur 8 200 m une double voie apte à 140 km/h faisant un arc de cercle vers le nord (2) jusqu’à Gières sans passage à niveau, équipée en BAL. Une gare olympique est insérée au Km 137 de Lyon, avec un BV modeste, quatre voies avec quai central et passerelle, sur le territoire de la commune périphérique d’Eybens, non loin d’Alpexpo et des complexes sportifs. Cette déviation s’apparente, sur le réseau SNCF, avec celles :
– semi-souterraine de l’artère de Nantes au Croisic en 1955, pour éviter un trajet le long des quais de la Loire jusqu’à Chantenay ;
– de la ligne à voie unique du Briançonnais, beaucoup plus longue, ouverte en 1960, entre Chorges et Embrun, pour les besoins de la retenue d’eau du barrage hydroélectrique de Serre-Ponçon.
RP254 : De Provins à Paris-Est – La ligne comme la voit le conducteur (2de partie)
La célèbre ligne 4 Paris – Bâle a toujours exercé un attrait particulier auprès des passionnés. Aussi, nous vous proposons aujourd’hui, au départ de la courte antenne de Provins à Longueville, d’emprunter la partie de cette ligne menant jusqu’en gare de Paris-Est. C’est le parcours de tous les contrastes. Au fur et à mesure de notre progression, de vertes campagnes laissent bientôt place à un paysage urbain toujours plus dense, tandis que, subitement, les poteaux caténaires font leur apparition, qui relégueraient presque le mythique mode thermique au rang d’antiquité de la traction. L’intérêt premier du film est de restituer le défilement de la ligne dans sa continuité, exactement comme le perçoit le conducteur. Pour que vous puissiez vous imaginez davantage encore aux commandes, l’image incorpore en permanence, sous forme d’incrustation, tous les signaux latéraux, avec leur signification, ainsi que les principaux points caractéristiques. Quant à l’arrivée sur Paris-Est, dans le dédale des aiguilles successives, elle vaut, à elle seule, d’être vue… Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 36 min
Le petit train de l’île d’Oléron : un secondaire côté Océan
Fêtant ses 55 ans cette année, le train de l’île d’Oléron, qui reprend en version touristique la tradition des chemins de fer secondaires, est avant tout une formidable aventure humaine dont le succès ne se dément pas. Nous vous invitons ici à le découvrir…
Le projet d’un homme
Évoquer le train de l’île d’Oléron, c’est avant tout évoquer un homme : Pol Gala (1916-1995). Ancien médecin militaire de la Marine nationale, le docteur Gala est passionné de chemins de fer et reste dans la nostalgie du tramway de Royan, un chemin de fer secondaire qui a fonctionné de 1890 à 1945 et qui reliait Royan à Ronce-les-Bains. Détruit à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le trafic ne reprendra jamais et c’est donc d’abord vers un projet de reconstruction de ce tramway que le docteur va se tourner. Il abandonnera très rapidement car les emprises sont utilisées pour la construction de routes. Il a dès lors l’idée de transposer son projet dans l’île d’Oléron afin d’y construire un train à vocation touristique. Il n’est cependant pas dans ses intentions de ressusciter le chemin de fer secondaire qui exista sur l’île au début du siècle. En exploitation de 1904 à 1934, un réseau de 36,4 km, en effet, reliait Saint-Trojan-les-Bains à Saint-Denis-d’Oléron, avec un embranchement de 4,7 km pour rejoindre Boyardville à partir de Sauzelle. Ce chemin de fer secondaire ne survivra pas à l’essor des automobiles et autocars et les rails seront déposés durant la Seconde Guerre mondiale. Plus modestement, le docteur Gala constate que l’île d’Oléron, dans sa partie sud, présente deux plages quasi sauvages : Gatseau et Maumusson. Alors que la première est accessible en automobile (encore un luxe dans les années d’après-guerre), la seconde est par contre uniquement accessible à pied et il faut bien marcher 5 km à travers la forêt pour la rejoindre.
L’idée de Pol Gala est donc simple : construire un train secondaire pour relier le centre-ville de Saint-Trojan-les-Bains aux deux plages. Dès 1959, un groupe se forme autour de lui et commence à construire le dossier qui part d’une feuille vierge. Ils reçoivent rapidement le soutien de la commune de Saint-Trojan-
les-Bains et les démarches administratives peuvent commencer surtout auprès de l’administration des Eaux et Forêts, la majorité du parcours se situant en forêt. D’abord réticente, elle accorde finalement son autorisation au projet, y voyant un moyen de freiner l’urbanisation de la zone. Le projet, tel que décrit par les fondateurs, est en effet basé sur l’attrait touristique, mais permet également de décongestionner les zones de parking, de limiter les pointes de grosses circulations et relier au centre-ville des zones habitées (lotissements, campings). Dès 1961, les travaux commencent autour de la future gare de Saint-Trojan mais il faudra attendre le 23 mai 1962 pour que la Société à responsabilité limitée du Tramway touristique de Saint-Trojan (STTST) soit créée et que le tracé soit définitivement arrêté. Le chantier est titanesque. Il faut créer les infrastructures, trouver et financer les rails, le matériel moteur et le personnel. Mais le docteur Gala et son équipe ne se découragent pas et même si un bulldozer permet de faire le plus gros, c’est souvent à la simple force des bras que le chantier est mené. En parallèle, il faut abattre des arbres et retirer l’ensemble des racines pour éviter la repousse. Le nivellement doit être particulièrement soigné afin de respecter les impératifs concernant le degré de la pente et la qualité du sable posé.
BB 16500 : enfin un premier baptême !
La commune de Magenta (Marne), limitrophe avec celle d’Épernay, vient d’ériger un monument bien particulier sur la place Roger-Pointurier : la locomotive BB 16678. Dignement fêtée les 9 et 10 juin dernier, elle a même reçu les armes de la ville sous la forme d’un blason, cérémonie qu’aucune des 294 locomotives de cette série construites par Alstom entre 1958 et 1964 n’avait connue.
Basée dans les dépôts de La Villette, Strasbourg puis Lens, elle a officié sur des trains GL, des TER et du fret grâce à son double régime de vitesse 100/140 km/h. Sauvée du chalumeau dans les garages de Sotteville, elle a rejoint Épernay à l’automne 2016 avant d’être acheminée à son emplacement en avril 2017. Restaurée sur site par une équipe de bénévoles (mise en peinture complète et restauration de l’une des cabines de conduite), elle a gardé sa livrée gris béton à bandes orange de sa fin de carrière. Mise en service le 4 juillet 1962 et radiée le 9 mai 2010, elle a parcouru près de 6 millions de km. Fidèle de l’atelier d’Épernay, directeur de cette série, la BB 16678 symbolise désormais le passé industriel de cette région
Les 50 ans du Blonay-Chamby
Le chemin de fer-musée Blonay-Chamby est né en 1968, deux ans après la fermeture de la ligne par manque de voyageurs. Pour fêter dignement ses 50 ans, il vient d’organiser le Méga Festival Vapeur, avec 10 locomotives sous pression, qui s’est déroulé sur deux week-ends pour l’Ascension et pour la Pentecôte, et le Méga Festival Bernina, qui s’est tenu sur trois week-ends en septembre et qui nous a donné l’occasion de voir rouler ensemble des engins du BC ayant appartenu aux RhB et deux locomotives toujours aux RhB et ayant fait le déplacement pour l’occasion (la 182, un moment sur chemin de fer de La Mure, et la 161, qui a 107 ans). Mais d’autres pièces du musée étaient également de fa fête… Nous y reviendrons bientôt.
Tunnel de base du Semmering : un grand chantier sur les ÖBB
Après ceux de la Wienerwald (13 350 m) et de Lainzer (12 300 m), verrouillant l’accès ouest à la capitale autrichienne, les ÖBB ont entamé trois grands ouvrages souterrains intégrés dans des tronçons de ligne nouvelle :
– Koralm, 32,9 km, sur l’itinéraire Graz – Klagenfurt, devant être terminé en 2022 ;
– Brenner, à caractère international, 55 km, sur l’axe Innsbruck – Bolzano – Vérone programmé pour 2025 ;
– Semmering, 27 km, sur le corridor Baltique – Adriatique, entre la Basse-Autriche et la Styrie.
Ce dernier, dont les premiers travaux remontent à 2014, doit être terminé pour 2026 et raccourcir les relations Vienne – Graz de près de 45 min.
L’itinéraire actuel, à caractère international, pour les échanges Autriche – Italie, un des plus anciens à travers les Alpes a été créé de 1848 à 1854 avec un tracé très tortueux dont deux lacets, agrémenté de nombreux viaducs et tunnels dont celui sommital à deux galeries à la cote 896, mesurant 1 434/1 512 m, avec courbes descendant à 190 m de rayon et rampes de 25 ‰. La réalisation d’un shunt souterrain (dit variante sud de Pfaffensatel en forme de S) évitant ce parcours peu roulant avec plafond s’abaissant à 50 km/h et très gourmand en engins de traction, va relier Gloggnitz (altitude 439 m) à Mürzzuschlag (681 m) avec déclivités n’excédant pas 8,4 ‰ et une vitesse admise de 250 km/h. Il sera plus court de 15 km que le tracé primitif.
Confiés en majorité au groupe de travaux publics Marti, les chantiers se déroulent actuellement selon trois lots :
– lot 1 depuis Gloggnitz, long de 7,5 km, avec point d’attaque intermédiaire à Göstritz ;
– lot 2.1, central, de 13 km, dit de Fröschnitzgraben, dont une partie forée avec tunnelier ;
– lot 3, de 6,6 km, vers Mürzzuschlag.
Des Régiolis dédiés sur Bordeaux – Limoges
Le 4 septembre dernier à Limoges a eu lieu la présentation au public de la première rame Régiolis, la B 84671/72, avec le nouveau visuel identitaire régional, affectée à la desserte Bordeaux – Limoges. Cinq rames quadricaisses bimodes seront dédiées à la liaison Bordeaux – Limoges en 2 heures 20. Elles ont été commandées en 2016 pour un montant de 35 millions d’euros. Deux sont livrées : les B 84671/72 et 72/73, mises en service respectivement les 3 et 9 août dernier. Les trois dernières devraient être livrées en octobre. Elles bénéficient d’équipements spécifiques tels que le comptage des entrées/sorties, des tablettes rabattables plus grandes, cinq cadres d’affichage et des espaces dédiées pour les poussettes et neuf vélos. Fin 2018, la région Nouvelle-Aquitaine disposera d’un parc de 42 rames Régiolis quadricaisses (22 Z 51500 ex-Aquitaine, 10 B 84500 ex-Poitou Charente et cinq B 84500 ex-Limousin, en cours de livraison, et cinq Nouvelle-Aquitaine à livrer).