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Marché record pour Skoda
Le Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), desservant les villes de Mannheim, Heidelberg et Ludwigshafen, et Skoda Transportation ont signé le 20 juin dernier un marché de 80 tramways pour une enveloppe de 250 millions d’euros avec une option de 37 autres éléments. Skoda, d’origine tchèque, remporte ainsi sa plus importante commande à l’export. Et après le ForCity Classic pour la ville allemande de Chemnitz, c’est le second réseau allemand à adopter un tramway Skoda. Décidément, la concurrence commence à se faire ressentir et de nouveaux constructeurs réussissent à s’implanter sur le marché du tram outre-Rhin. La ville de Fribourg-en-Brisgau avait déjà créé la surprise en choisissant l’Urbos du constructeur espagnol CAF. Les nouveaux tramways de la RNV font partie de la famille des ForCity Smart, ils sont déclinés en plusieurs longueurs : 31 rames de 30 m, 37 rames de 40 m 12 rames de 60 m, toutes avec une vitesse de 80 km/h pour un gabarit de voie de 1 000 mm. Esthétiquement, ils seront identiques aux tramways livrés dans les villes finlandaises d’Helsinki et Tampere, sortis sous l’étiquette Transtech Oy, racheté par Skoda en août 2015. Et c’est dans l’usine de Finlande qu’ils seront construits quasi en même temps que les nouvelles rames des deux réseaux finlandais précités. Livraison prévue pour 2021.
T3M change de site à Saint-Jory
Le 28 février 2013, le site de transport combiné Novatrans de Fenouillet, au sud du triage de Saint-Jory au nord de Toulouse, cessait son activité. Depuis le 2 juillet dernier, il a repris une nouvelle activité avec T3M qui fait partie du groupe Open Modal avec les sociétés TAB Rail Road (transporteur routier spécialisé dans le combiné rail-route) et BTM (gestionnaire de terminaux). Il s’agit d’un transfert de site entre celui partagé depuis 2010 en sous-traitance avec Naviland Cargo ex-CNC de Saint-Jory, devenu exigu, et l’ex-Novatrans. Ce dernier est géré par BTM. Deux relations du lundi au vendredi sont assurées (départ 19 h 38 – train 50922/arrivée 6 h 43 – train 5229) entre Fenouillet et Valenton et Lille, réunies dans le même train entre Fenouillet et Valenton. Tracté par ECR avec une BR 185 ou 186, le convoi est composé de wagons type Sggmrss aptes à 120 km/h et peut atteindre une longueur de 750 m. Le sillon est tracé via Bordeaux. Les manœuvres sur le site sont faites par une G 1000. Le chantier comporte deux fois trois voies en impasse de 300 m. La manutention des caisses mobiles s’effectue grâce à deux chariots élévateurs avec motorisation Volvo de 265 kW. 90 caisses mobiles transitent par jour sur le site. En 2017, Saint-Jory avait traité plus de 15 000 unités. T3M, créé en 2000, est présent sur 11 terminaux (Valenton, Bonneuil, Marseille, Lille, Nancy, Bordeaux, Toulouse, Avignon, Fos-sur-Mer, Mouguerre et Novare en Italie) et assure 10 relations dont une sur l’Italie. En 2017, 120 000 caisses mobiles ont été transportées.
Travaux d’été massifiés sur Lausanne – Fribourg
Le tronçon Lausanne – Puidoux Chexbres a connu cet été de lourds travaux de maintenance et de modernisation. Leur massification a permis de réduire la période d’interruption à sept semaines en juillet-août, mais elle a impliqué un arrêt total des circulations conduisant à mettre en place des mesures alternatives exceptionnelles.
Maillon de l’itinéraire principal Genève – Berne – Zurich, se déroulant sur le plateau suisse, dans les cantons de Vaud et de Fribourg, cette ligne des CFF écoule un trafic voyageurs important échangé entre la région lémanique, le nord et l’est de la Confédération. Quittant par les faubourgs est la ville de Lausanne, à l’altitude 447, siège de l’École polytechnique fédérale, d’une université, et du Comité international olympique, dont l’agglomération (comptant 400 000 habitants) est étagée sur la rive nord du lac Léman, la voie ferrée s’élève aussitôt sur les contreforts de Lavaux, plantés de vignobles en terrasses escarpées exposées plein sud, bénéficiant de la richesse des sols et d’un microclimat avec ses petits villages groupés. Ce parcours magnifique, classé au Patrimoine mondial de l’Unesco, offre une splendide vue sur l’écrin lacustre en arc de cercle, avec comme toile de fond, sur la rive française, le massif alpin avec les sommets du Chablais et en arrière-plan la magistrale chaîne enneigée du Mont-Blanc. À Puidoux Chexbres, elle oblique brutalement vers le nord en desservant Palézieux et Romont avant d’aboutir à Fribourg, à 66 km de Lausanne, à la cote 629, important centre économique, culturel et éducatif baigné par la Sarine.
Ouverte d’abord en voie unique en 1862 par la compagnie LFB, reprise par le SO (Suisse occidentale) 10 ans plus tard, puis par les CFF en 1902, cette artère a reçu une seconde voie par étapes de 1900 à 1920 jusqu’à Romont, puis de 1949 à 1955 de Romont à Fribourg. Très sinueuse et pentue, avec des rampes atteignant 22 ‰ jusqu’à Puidoux puis s’étageant entre 18 et 10 ‰ au-delà, son point haut se situe à Vauderens, sensiblement à mi-parcours, à l’altitude 757 m. Elle comporte trois viaducs, dont le plus long (177 m) est celui en maçonnerie de La Conversion avec ses 12 arches et trois tunnels (Grandvaux 392 m, Cornallaz 494 m, Vauderens 921 m). Au fil du temps, elle s’est vu adjoindre trois embranchements à voie normale tous électrifiés en 15 kV par la suite :
– 1868, de Romont vers Bulle dans le pays de Gruyères (TPF – Transports publics fribourgeois) ;
– 1876, de Palézieux vers Payerne ;
– 1904, de Puidoux Chexbres vers Vevey.
De plus, une voie métrique des TPF joint Palézieux à Châtel-Saint-Denis et Bulle.
L’électrification de l’artère Lausanne – Fribourg a été réalisée sous courant monophasé 15 kV très tôt, en 1926 de Lausanne à Palézieux, puis l’année suivante vers Fribourg et Berne. Pendant près d’un siècle elle a été parcourue par de nombreux engins moteurs, qu’il s’agisse des Ae 3/5, Ae 3/6, Ae 4/7, Ae 6/6, Re 4/4 I, II, IV, Re 6/6, Re 460 et automotrices variées (BD, RBe 4/4, RBDe 4/4 Colibri puis Domino, RABe 523 Flirt).
La SNCF commande 100 TGV Avelia
Le 25 juillet, la SNCF a officialisé la commande à Alstom de 100 rames TGV de cinquième génération de la gamme Avelia (modèle Horizon) pour environ 3 milliards d’euros… après l’annonce médiatique de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, en visite à Belfort le 22 mars dernier. Ce TGV est le fruit d’un partenariat d’innovation avec Alstom lancé en 2016. Le coût d’acquisition baisse de 30 à 25 millions d’euros par rame, auxquels s’ajoutent 1,66 million d’euros par rame pour améliorer le confort.
Sur le plan technique, on garde la constitution classique Duplex avec deux motrices encadrant un tronçon articulé de voitures à deux niveaux. La technologie actuelle permet d’avoir des motrices innovantes plus courtes d’environ 4 m que les motrices Duplex actuelles. Tout en conservant la longueur imposée de 200 m, le tronçon de base comportera neuf voitures. La puissance globale sera de 8 MW avec des moteurs asynchrones triphasés. La vitesse maximale sera de 350 km/h mais 320 sur les LGV actuelles. A priori, les limites actuelles des systèmes informatiques embarqués ne permettront pas la mise en UM avec les générations précédentes. La récupération d’énergie, l’écoconduite et un nouvel aérodynamisme procureront un gain énergétique d’environ 20 %.
Les minimotrices permettent de dédier 20 % de surface supplémentaire aux voyageurs, y compris, semble-t-il, au niveau inférieur de l’actuelle voiture-bar. En fonction des aménagements retenus, la capacité sera de 600 à 740 places. La SNCF a demandé une grande modularité des espaces (sièges sur rails par exemple) pour suivre les besoins des clients et l’évolution du marché : transformer un espace 1re en 2de ou ajouter des cases à bagages par exemple. Le nombre de voitures pourra même être réduit à huit ou sept. Pour le confort, il y a 10 % de vitrage supplémentaire, un éclairage modulable, un nouveau système d’air conditionné, un réseau Internet à bord avec wifi. Pour l’accessibilité des usagers en fauteuil, ce TGV ira au-delà de la loi pour une plus grande autonomie. La conception et le design des aménagements ont fait l’objet d’un appel d’offres distinct attribué au français Arep Designlab et au japonais Nendo.
Les livraisons devraient s’échelonner entre 2023 et 2033. À capacité égale, ce parc de 100 rames va pouvoir remplacer un parc de 150 rames d’aujourd’hui, notamment les 34 TGV SE, les 53 TGV A restant en 2020 et les 52 TGV R bicourant et tricourant… À cela près que les rames Avelia Horizon seront a priori bicourant !
Nîmes-Manduel-Redessan : une nouvelle gare TGV en construction
20e du réseau TGV et seconde du CNM, cette gare dont le nom définitif n’est pas encore arrêté, en correspondance avec la ligne Tarascon – Sète, va profiter à toute la région nîmoise jusqu’à Arles. Le gros œuvre vient de commencer et l’ouverture au public est prévue pour fin 2019.
19 gares nouvelles implantées sur les LGV ont été construites depuis 1981 et exploitées par la SNCF sur le réseau national. La 20e, localisée sur le contournement TGV Nîmes – Montpellier, doit fonctionner en principe en décembre 2019. À cheval sur la ligne classique Tarascon – Sète de la transversale sud, au Km 14,3, ce qui permettra une correspondance commode avec les TER Occitanie vers Avignon, Marseille, Nîmes, Montpellier, Narbonne, Perpignan, ses installations seront situées sur 26 ha de terrains agricoles des modestes communes gardoises de Manduel et Redessan. Son appellation définitive n’est pas encore fixée, la logique voudrait qu’elle endosse le nom des deux localités précitées, mais la ville de Nîmes pencherait elle pour Nîmes-Pont-du-Gard de façon à attirer les touristes. En tout état de cause, la gare historique au cœur de l’agglomération sera débaptisée et identifiée en principe Nîmes-Centre. À l’est de la métropole nîmoise, sa localisation à 21 km d’Arles sera également profitable aux habitants de cette ville, qui, pour emprunter les TGV, doivent aujourd’hui gagner la gare d’Avignon-TGV par la route ou par le rail avec transbordement à Avignon-Centre.
L’enquête publique préalable à la DUP a eu lieu du 6 février au 17 mars 2017. Le projet, visant à développer la connexion régionale, nationale, internationale, grâce à l’impact de la grande vitesse en créant un pôle d’échanges multimodal respectueux de l’environnement local, est estimé à 95 millions d’euros supportés par l’État (31,7 millions), SNCF Réseau (31,7 millions), la région Occitanie (22,6 millions), Nîmes-Métropole (8,03 millions) et Montpellier Méditerranée Métropole (1 million). Eu égard à la proximité du site nîmois et de son riche passé antique, l’Inrap a réalisé en préalable des fouilles archéologiques pour s’assurer de l’éventuelle présence de vestiges anciens. Les prospections n’ont pas révélé de traces, permettant d’envisager les travaux sans crainte d’oblitérer les témoignages de l’Histoire.
La nouvelle gare, établie sur le tracé du CNM au Km 27,169, va comporter en phase définitive quatre voies à quai de 400 m, schéma largement appliqué dans la plupart des autres gares nouvelles. Elles recoupent par un pont-rail à cinq travées la double voie Tarascon – Sète, à cet endroit en semi-tranchée, qui vont être équipées de deux quais latéraux pour l’arrêt des TER, pratiquement à mi-chemin entre l’ex-gare de Jonquières-Saint-Vincent, fermée au trafic en 2011, et la halte actuelle de Manduel-Redessan, qui sera absorbée par la nouvelle infrastructure fin 2019. Les futures installations vont comprendre 3 000 m2 de surfaces réparties sur trois niveaux :
– inférieur, donnant accès avec passerelle aux quais TER ;
– médian comprenant l’ensemble des espaces d’attente, de service pour la clientèle et des commerces ;
– supérieur pour l’accès aux quais TGV.
Italo achète cinq Pendolino EVO supplémentaires
Le 31 juillet 2018, Italo-NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) et Alstom ont signé un contrat de 330 millions d’euros pour l’achat de cinq trains Pendolino EVO supplémentaires, exerçant une option sur le contrat initialement signé en octobre 2015. Le contrat comprend 30 années de maintenance. Ces cinq nouveaux trains porteront la flotte totale d’Italo Pendolino EVO à 22 trains. Un renfort qui permettra au premier opérateur privé italien sur LGV d’étendre et de densifier ses dessertes, notamment entre le nord-est de l’Italie et le reste du pays. Les cinq nouveaux trains, qui appartiennent à la gamme de TGV Avelia d’Alstom, auront les mêmes caractéristiques et spécifications techniques que les cinq Pendolino précédemment commandés, soit une vitesse maximale de 250 km/h, une composition de sept voitures pour une longueur de 187 m et une capacité de 480 passagers.
Dol – Lamballe modernisée en deux temps
Cette artère bretonne à voie unique gérée par la région SNCF de Rennes constitue le maillon occidental (69 km) de la transversale Lison – Lamballe par Saint-Lô, Coutances, Avranches. Le vieillissement de la superstructure a motivé son renouvellement en 2013 de Pleudihen à Dinan, mais, depuis décembre 2016, le vieillissement de l’armement a nécessité un abaissement du plafond à 80 km/h de Dol à Miniac et 60 de Miniac à Pleudihen et de Dinan à Lamballe. Actuellement, la desserte TER compte sept fréquences entre Dol et Dinan et est réduite provisoirement à trois au-delà, complétée par des courses d’autocars. Pour assurer sa pérennité, une modernisation a été inscrite au contrat de plan État-région Bretagne pour la période 2015-2020. La première phase, programmée sur 2020, portera sur 26 millions d’euros supportés par l’État, SNCF Réseau, la région Bretagne, Dinan Agglomération et Lamballe et Terre et Mer. Elle consistera dans le renouvellement intégral de Dol – Pleudihen, la réfection de plusieurs ponts-rails avec renforcement des culées, des travaux de câblage de signalisation et la remise en peinture du viaduc métallique à treillis de la Fontaine des Eaux Minérales. La seconde phase, engagée à la suite, de à 36 millions d’euros, intéressera Dinan – Lamballe. À l’issue de ce rajeunissement, la vitesse de circulation des autorails pourrait être portée à 120 km/h.
Port-de-Piles – Descartes : une ligne fret en quête d’avenir
Reliant autrefois Port-de-Piles au Blanc via Tournon-Saint-Martin (66,6 km), la ligne subsistait en fret entre Port-de-Piles et Tournon (50,7 km). En 2005, le trafic cesse entre La Haye-Descartes et Tournon (40,8 km). La section du PN 208 (Km 289,220), en amont de Descartes, à Tournon (Km 331,652 et fin de la ligne) a été fermée le 12 juin 2014 et déposée à l’automne 2017. Sur les 8,1 km subsistants de Port-de-Piles à la ZI de Descartes, des travaux de maintenance ont lieu en avril, mais ils n’assureront pas l’avenir de la ligne. Une expertise a été faite récemment par Systra qui a défini trois scénarios pour la pérenniser à 10, 15 ou 30 ans. Une décision sera prise en fin d’année pour le choix du scénario avec les collectivités locales, l’État, SNCF Réseau et le chargeur COC (Centre Ouest Céréales) qui a des silos à la ZI de Descartes et expédie 50 000 t de céréales/an, soit un train par semaine. La ligne est limitée à 30 km/h avec un franchissement conditionnel à 10 km/h au Km 281,898 au niveau du pont-rail de la RD 910.
Espagne : SNCF Logistics rachète Comsa Rail Transport
SNCF Logistics a racheté le 9 juillet 2018 l’opérateur fret espagnol CRT (Comsa Rail Transport), basé à Barcelone. En avril 2013, SNCF Logistics, par l’intermédiaire de sa filiale Transport ferroviaire holding (TFH), avait déjà acquis 25 % des parts de cet opérateur, les 75 % restants étant détenus par Comsa Emte T & L SL. Comsa Rail Transport sera renommé Captrain Espana.
CRT avait été créé le 13 novembre 2002, succédant à Ibercompac SL, fondé en décembre 1993 et racheté par le groupe espagnol de construction Comsa. CRT avait obtenu en 2007 son certificat de sécurité pour circuler en Espagne sur les voies à écartements ibérique et UIC, et en juillet 2011 pour circuler en France.
CRT assure entre autres des transports de colis, de ferrailles, de voitures et de grumes en Espagne, et au Portugal en coopération avec l’opérateur fret portugais Takargo, ainsi que des manœuvres par exemple à Madrid Atocha, Madrid Fuencarral, dans le port de Barcelone, à Irun ou à Martorell.
Au 1er juillet 2018, CRT avait à disposition neuf locomotives électriques, quatre Traxx F 140 DC série 253 et cinq série 269 louées à Renfe Alquiler de Material Ferroviario, et 39 locomotives diesels, 14 série 060 DA Electroputere, deux G 1700 Vossloh série 317, cinq Euro 4000 Vossloh série 335, sept hybrides Bitrac 3600 CAF série 601, deux diesels MZ III ex-DSB, deux GM J 26 CW, deux série 319, une Prima DE 32 C série 333, un locotracteur BN 40, et trois locomotives à voie étroite. CRT possède également 100 wagons porte-conteneurs. CRT emploie en 2018 environ 200 personnes, et a assuré en 2017 19 200 trains en Espagne et au Portugal.
L’intrusion du télégraphe électrique dans les chemins de fer
La France adoptera tardivement la télégraphie électrique qui sonnera le glas des fameux sémaphores inventés par Chappe, couvrant le territoire depuis 1794. Les avantages qu’elle offre aux compagnies pour améliorer la sécurité de leur exploitation sont évidents, mais bien qu’empruntant leurs emprises, l’État en conservera durablement le monopole pour des raisons de politiques de sûreté. En 1855, les compagnies ont le droit de se doter d’un service télégraphique autonome. Mais non sans une immixtion et un contrôle étatiques pesants. Cet article développe essentiellement les interfaces rugueuses entre une administration d’État et des exploitants privés. Le foisonnement des premières applications de la télégraphie à l’exploitation ferroviaire sera traité dans un autre article.
Un Journal des Chemins de fer enfiévré
L’année 1842 est décisive pour le développement des chemins de fer en France. En janvier, l’Anglais Whittlelock a compris l’intérêt de lancer un bimensuel, le Journal des Chemins de fer, devenu hebdomadaire le 18 juin à la veille du vote de la loi du 22 juin qui planifie un réseau d’artères majeures et son mode de financement. Libéral, le journal ne cesse de pointer l’avance des techniques. Le 3 septembre 1842, un petit article présente le télégraphe de jour et de nuit inventé par Richard Else : placé à la jonction de deux sections de voie, deux bras mobiles d’inégale longueur, peints en noir et fixés sur un disque opaque peint en blanc éclairé la nuit : c’est là la nouveauté, « pouvoir signaler la nuit. »
Plus substantiel, le 12 novembre suivant, un article résume une expérience de trois années sur le chemin de fer de Blackwall à Londres : de la comparaison entre une ligne à simple voie équipée du télégraphe électrique et une autre à double voie sans télégraphe, il ressort « l’immense économie qui résulterait pour l’établissement des chemins de fer de la propagation du télégraphe électrique. (…) Avec le secours du télégraphe, on a pu organiser sur une ligne très fréquentée des départs de quart d’heure en quart d’heure, sans qu’il en résultât aucun accident. Sur tout autre chemin, une aussi grande multiplication des convois eut fatalement amené des collisions terribles, surtout la nuit. (…) Avec le télégraphe, rien n’est à craindre ; chaque train est toujours instruit aux stations qu’il touche de la position exacte du convoi qui le précède et de celui qui le suit, de même qu’ils sont informés à leur tour de la sienne propre. » De ce service facilité et de cette sécurité garantie par le télégraphe électrique, l’auteur en tire un argument pour que la France adopte un réseau de chemins de fer à voie unique, conjuguant des gares d’évitement convenablement placées avec un bon règlement de service ! Et de chiffrer à 120 millions les économies réalisées pour construire 4 000 km de lignes, dotées de rails de 30 kg. Et de rappeler que si « le principal motif de préférence pour les chemins à double voie, le seul sérieux, c’est leur sécurité plus grande relativement aux chemins à une seule voie », ce motif disparaît par le recours à la télégraphie électrique.1844 : l’impulsion tardive de l’État
Nommée le 8 novembre 1844, animée par le sous-secrétaire d’État à l’Intérieur Passy, une commission est enfin chargée d’évaluer l’intérêt de la télégraphie électrique1. Le rapport rendu le 23 novembre, après avoir rappelé l’application heureuse de la télégraphie électrique en Angleterre, aux États-Unis et en Allemagne, propose un essai sur une ligne de chemin de fer : « cet essai est d’autant plus urgent qu’un projet de loi a été présenté dans la dernière session pour l’établissement de nouvelles lignes télégraphiques. Il est donc nécessaire de savoir quel système devra être appliqué. Il faut également que la question soit résolue, pour déterminer les conditions nouvelles qu’il y aura lieu de l’introduire dans les cahiers des charges des concessions de chemins de fer. » Rapport conclu en sollicitant un crédit extraordinaire de 240 000 francs pour cet essai, accordé.