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La caténaire Midi s’efface sur Montréjeau – Lannemezan
Mise en service les 21 décembre, entre Montréjeau et Lannemezan (16,6 km), et 1er février derniers, entre Lannemezan et Capvern (5,6 km), la nouvelle CSRR (caténaire simple renforcée régularisée) détonne en plein fief Midi avec son armement typiquement 25 kV. C’est la première application hors Région parisienne de cette nouvelle caténaire, qui remplace ici celle inclinée type « Midi normale renforcée », arrivée en fin de vie. 750 nouveaux poteaux avaient été posés en 2016. La progression de pose de 1 359 autres poteaux s’est poursuivie vers Tarbes au cours des interruptions de trafic fin 2017-début 2018 pour recevoir la CSRR-STI (spécifications techniques d’interopérabilité). Elle sera déroulée à partir d’octobre prochain pour une mise en service le 29 mars 2019 entre Capvern et Tarbes (30,2 km). De conception SNCF Réseau, la CSRR rentre dans le cadre d’une uniformisation des systèmes caténaires, d’une homogénéisation des principes et d’une standardisation des composants. Les gains étant une fiabilité et des performances accrues pour une simplification de la maintenance, donc une baisse des coûts. Cette caténaire comporte deux fils de contact en cuivre de 150 mm² supportés par un fil porteur en bronze de 116 mm². La migration ultérieure éventuelle vers le 25 kV sera ainsi simplifiée. En projet, on note le déploiement d’une CSRR sur la ligne Bordeaux – Hendaye, caractérisée par ses supports en ogives.
Premiers essais dynamiques du Metropolis d’Alstom à Riyad
Alstom mène, depuis quelques semaines, les premiers essais du métro de Riyad sur la voie de test du dépôt de la ligne 4 du consortium Fast, à Riyad, en Arabie Saoudite.
Le projet du métro de Riyad, appartenant à ADA (Arriyadh Development Authority), comprend six lignes totalisant 176 km et 85 stations de métro.
Cette campagne d’essais inclut une démonstration de la performance du système ferroviaire, des systèmes d’alimentation électrique et de signalisation, en utilisant les trains qui ont déjà été livrés.
En tant que partenaire du consortium Fast, Alstom fournit un système de métro entièrement intégré pour les lignes 4, 5 et 6, qui inclut : 69 trains Metropolis, le système de signalisation Urbalis, la station de récupération d’énergie Hesop et les voies.
Les mouvements de ces trains sans conducteur sont conduits par un système de signalisation de pointe qui contrôle leur vitesse et garantit une exploitation souple et sûre.
Mecateam : la maintenance ferroviaire va avoir son campus
La première pierre de Campus Mecateam a été posée à Montceau-les-Mines le 1er juin 2018. Afin de répondre aux besoins croissants de formations initiales et continues des entreprises, Campus Mecateam rassemblera en un seul espace tous les outils pédagogiques nécessaires pour former les personnels de la filière de maintenance ferroviaire. Le centre de formation, dont le volet immobilier est porté par la Semcib (Société d’économie mixte pour la coopération industrielle en Bourgogne), a pour ambition de former plus de 5 000 personnes sur les 10 prochaines années. Campus Mecateam constitue le volet formation d’un vaste projet, porté depuis 2011 par Mecateamcluster, associant industriels du ferroviaire, entreprises des travaux publics, collectivités, qui vise à créer un pôle national de conception, de réalisation et de maintenance d’engins d’infrastructures ferroviaires. Ainsi, les infrastructures ferroviaires laissées en friche lors de l’arrêt de l’exploitation minière sont mises à profit pour développer un écosystème sur le thème de l’industrie ferroviaire de maintenance. Dès 2019, Campus Mecateam accueillera un bâtiment industriel dédié à la pratique (1 300 m²) ainsi qu’un bâtiment tertiaire pour l’accueil et la théorie (1 500 m²). Trois voies-écoles de 350 m de long, dont une voie de LGV, sont déjà opérationnelles. L’investissement total est de 13,5 millions d’euros dont 2,2 millions financés par le Programme d’investissements d’avenir (PIA), au titre de l’action « Partenariats pour la formation professionnelle et l’emploi », opérée par la Caisse des dépôts pour le compte de l’État.
Le tram d’Aubagne n’ira pas à La Bouilladisse
Mauvaise nouvelle pour le tramway d’Aubagne. Après l’abandon par la nouvelle municipalité du projet de seconde ligne vers La Penne-sur-Huveaune, c’est l’extension sur l’ancienne ligne SNCF de La Bouilladisse qui est remise en cause. Le projet Val’Tram devait pourtant permettre d’améliorer les déplacements dans l’agglomération et trouver un usage aux huit rames de Citadis Compact, trois seulement étant nécessaires à l’exploitation. Une nouvelle réflexion s’engage du côté des élus pour savoir où prolonger la courte ligne de 2,7 km actuellement en service. Une renaissance de la ligne vers La Penne-sur-Huveaune est évoquée, qui pourrait pousser vers La Barasse avec, pourquoi pas, à terme, un raccordement au réseau de tramways de Marseille.
La voie unique Aix-les-Bains – Annecy – Annemasse en vedette
Cette ligne savoyarde assez fréquentée a été placée en début d’année sur le devant de la scène en accueillant des trafics détournés suite à l’interruption de l’artère Lyon – Genève par un éboulement. Et elle reste aujourd’hui dans l’actualité en raison des travaux d’aménagements dont elle fait l’objet en vue de la mise en service de la liaison Ceva entre Genève et Annemasse, qui la concerne directement.
Terre d’expérimentation du courant monophasé en France dans les années 50, avec celle du 20 kV, cette artère à voie unique de Haute-Savoie a longtemps tenu le titre, sur son tronçon méridional d’Aix à Annecy, de ligne de la sorte la plus chargée de la SNCF avec celles de Toulouse à Saint-Sulpice-Tarn et d’Épernay à Reims. Longue de 95 km sous courant monophasé 25 kV, identifiée 897 au catalogue du RFN, elle comprend en fait trois tronçons successifs ouverts par la compagnie PLM, en 1866 d’Aix à Annecy, puis en 1884 au-delà vers Annemasse :
– Aix-les-Bains – Annecy (39 km), équipé du BAL avec six gares de croisement (Grésy-sur-Aix*, Albens*, Bloye*, Rumilly, Marcellaz-Hauteville*, Lovagny-Gorges-du-Fier*), dont les voies d’évitement sont accessibles à 60 km/h, télécommandées depuis le poste 1 d’Annecy ;
– Annecy – La Roche-sur-Foron (39 km), cantonné au moyen du block manuel unifié, avec cinq gares de croisement (Pringy/Haute-Savoie, Saint-Martin-Bellevue*, Groisy-Thorens-La Caille, Évires*, Saint-Laurent/Haute-Savoie*), dont les évitements sont abordables à 40 km/h ;
– La Roche-sur-Foron – Annemasse (17 km), dotée du block manuel unifié, avec un seul évitement, accessible à 40 km/h, en gare de Reignier.
(Les gares suivies d’un astérisque sont actuellement fermées au trafic voyageurs.)
Se déroulant dans les paysages de moyenne montagne de l’Albanais, des sauvages gorges du Fier, du pays de Fillière et du Faucigny, cette artère, qui atteint son point culminant à Évires à l’altitude 76,7 ne manque pas de charme, mais est sensible aux aléas climatiques, tels les éboulements et glissement de terrains, chutes de rochers, lesquels se sont déjà produits à plusieurs reprises. Elle comporte un chapelet de huit tunnels cumulant 2 724 m dont celui des Bornes sous le col d’Évires est le plus long avec ses 1 577 m. Une collection de 19 viaducs (deux étant métalliques) ont été construits dont cinq sur le Fier, un sur le Chéran et un sur l’Arve. Très sinueuse, avec quelque 319 courbes descendant au minimum à 300 m de rayon et des rampes de 20 ‰, elle affiche des vitesses limites admises sur une superstructure renouvelée avant 2000 qui s’étagent de 140 km/h, seulement du Km 14,8 à Rumilly, à 115 puis 100, descendant même jusqu’à 80 km/h à l’entrée d’Annemasse. De tout temps elle est restée fermée pendant la période nocturne. Si elle a perdu vers 2010 tout trafic fret local et en 2016 son dernier train de nuit, elle est par contre fréquentée par un mouvement de circulations voyageurs particulièrement fourni.
Des navettes Bombardier pour l’aéroport de Los Angeles
Le consortium LAX Integrated Express Solutions (Linxs), dont Bombardier est membre à 10 %, a mis la dernière main à un contrat avec Los Angeles World Airports pour la conception, la fabrication, le financement, l’exploitation et la maintenance d’un système de navettes automatisé à l’aéroport international de Los Angeles (LAX). La valeur totale de ce contrat s’élève à environ 4,2 milliards d’euros. La coentreprise chargée de la conception et de la fabrication a attribué à Bombardier un contrat évalué à environ 187 millions d’euros. Bombardier sera responsable de la conception et de la fourniture de 44 véhicules Innovia APM 300, de la signalisation et des systèmes de communication embarqués et en bordure de voie, et dirigera une coentreprise qui offrira des services d’exploitation et de maintenance du système et des installations connexes pendant 25 ans après l’achèvement de la construction. LAX est le cinquième aéroport le plus achalandé au monde et le deuxième le plus achalandé aux États-Unis. Le nouveau système de navettes automatisé fait partie d’un programme de réaménagement des voies d’accès de l’aéroport. Les véhicules circuleront entre six stations sur deux voies surélevées de 3,6 km et offriront de nouvelles liaisons entre l’aéroport, les réseaux de transport public et privés et une nouvelle installation centralisée de location de voitures. La construction du système se fera selon un modèle de partenariat public-privé.
Une nouvelle gare-frontière entre l’enclave de Kaliningrad et la Lituanie
Début octobre 2017, les RZD ont mis en service une nouvelle gare-frontière à Tchernichevskaya, située juste à la frontière avec la Lituanie, entraînant une réduction des temps de contrôle et donc une augmentation du trafic passagers et surtout fret.
Les Chemins de fer russes (RZD) avaient lancé en 2005 la construction d’une nouvelle gare-frontière mixte voyageurs-marchandises à Tchernichevskaya, sur la ligne Kaliningrad – Vilnius, par où transitent les trains de voyageurs et de fret entre la Fédération de Russie et l’enclave russe de Kaliningrad. La nouvelle gare de Tchernichevskaya est située à 900 m de la frontière et à 1,5 km de la gare-frontière lituanienne de Kybartai. La nouvelle gare abrite les cheminots, les gardes-frontières, les douaniers et les services sanitaires, ce qui permet de gagner du temps dans les contrôles, qui durent 45 min pour les trains de voyageurs et 2 heures 30 pour les trains de fret. Avant l’ouverture du point-frontière de Tchernichevskaya, qui a eu lieu le 2 octobre 2017, toutes les opérations de contrôles frontaliers russes avaient lieu en gare de Nesterov, située à 11,1 km de la frontière russo-lituanienne. Quelques trains de fret étaient inspectés à Tcherniakhovsk. La nouvelle gare permet le contrôle, par jour, de 24 paires de trains de fret, soit une augmentation de 50 % des capacités et de 10 trains de voyageurs. Dans un avenir proche, les capacités de la gare pourront être portées à 32 paires par jour, portant ainsi la capacité annuelle de la gare à 32 millions de t de fret.
En trafic voyageurs, on dénombre au service annuel 2018, un AR quotidien Moscou Belorusskaya – Kaliningrad (train G 29 CH/G 30 CH), un AR périodique Moscou Belorusskaya – Kaliningrad (train G 147 CH/G 148 CH), un AR périodique Tcheliabinsk – Kaliningrad (trains 425 U/426 CH) et un AR périodique Adler – Kaliningrad (trains 359 CH/360 CH) et un AR périodique Saint-Pétersbourg – Kaliningrad (trains G 79 CH/G 80 CH). La remorque de ces trains est assurée côté russe par une locomotive TEP 70 du dépôt, qui effectue le trajet Kaliningrad – Kybartai (152 km) et retour. En Lituanie, la traction de ces trains est assurée sur le parcours Kybartai – Vilnius et retour par une TEP 70 BS ou une TEP 70 des LG.
La version V 200 du Regio 2N est lancée
C’est sur les rails depuis le 9 juin : le Regio 2N apte à 200 km/h est entré en service commercial. Les premières rames livrées aux régions Pays de la Loire et Centre-Val de Loire assurent le service Interloire entre Le Croisic ou Nantes et Orléans. Ils remplacent les rames Z TER, qui depuis un an avaient provisoirement succédé aux rames de voitures Corail tractées par des BB 26000. Ce nouveau service présente deux nouveautés : il s’agit des premiers trains Regio 2N aptes à 200 km/h et les régions ont développé à bord une originale conception dite « Jumbo vélo » dans le cadre de l’opération estivale de « La Loire à vélo ». Nous reviendrons dans un prochain numéro sur ces nouvelles rames.
Srbija Kargo commande huit Vectron MS
La compagnie ferroviaire nationale serbe Zeleznice Srbije (ZS), avait été réorganisée avec la création le 15 juillet 2015 de quatre activités : ZS Holding, ZS Infrastruktura, Srbija Voz, en charge du trafic voyageurs, et Srbija Kargo, en charge du trafic fret. Afin de moderniser son parc de locomotives, Srbija Kargo a commandé huit locomotives électriques Vectron MS (Multisystem) au constructeur Siemens. Ces locomotives pourront circuler en Serbie, Croatie, Hongrie, Autriche et Allemagne. L’accord-cadre, qui fait suite à un appel d’offres lancé en 2010, a été rendu public le 15 mai 2018 par le directeur général de Srbija Kargo. Ces locomotives, qui seront livrées rapidement, seront financées en partie par un prêt octroyé par la Banque européenne pour la reconstruction et de développement (EDRB).
Le parc moteur électrique actif de Srbija Kargo est constitué de 73 locomotives électriques, dont 49 construites sous licence Asea par SGP puis par Rade Koncar, à savoir 19 série 441 et 30 série 444, et de 24 série 461 construites par Electroputere et héritées des Chemins de fer yougoslaves (JZ) à hauteur de 80 exemplaires par les ZS, dont un certain nombre sont garées. Srbija Kargo possède également 47 locomotives diesels et de 25 locomotives de manœuvres série 621. En plus de l’acquisition des Vectron, Srbija Kargo va lancer la modernisation de 31 locomotives série 461, financée par l’EDRB. Srbija Kargo envisage également de moderniser 1 100 wagons. En 2017 Srbija Kargo a transporté 12,2 millions de t de fret.
Rennes perd ses BB 25500
Lorsque l’électrification a été poussée du Mans à Rennes en juillet 1965, le dépôt de Rennes congédiait parallèlement la traction vapeur au profit des engins diesels. Les machines électriques bicourant qui touchaient la capitale de l’Armorique appartenaient alors au dépôt de Montrouge, cas des BB 25200 et 25500. Il faudra attendre 1983 pour que 20 locomotives neuves bicourant BB 22200 dont certaines aptes à 200 km/h soient affectées à Rennes, en corrélation avec l’électrification des lignes de l’étoile d’Angers. À partir de 1986, le dépôt s’enrichira des 25201-25235, 25246-25251, venues de Montrouge, peu à peu dépossédées du trafic voyageurs. À compter de 2000 les 25546-25553 petites cabines sont affectées au dépôt rennais, mais en 2004 et les années suivantes il reçoit des machines à grandes cabines remplaçant les précédentes, utiles pour les tournées TER avec des RRR vers Saint-Brieuc, Brest, avec également des rames Corail, Redon, Laval, puis des dessertes Lannion et Saint-Malo après électrification tardive des antennes. Après la réception des 25582, 25584, 25587, parviennent au dépôt les 25594, 25596, 25597, 25599, 25600, 25615, 25625, 25643, 25650, 25655, 25671, 25674, 25681, 25689-25694. La réception des éléments AGC bimodes B 82500 en 2009, 2010, entraîne une réduction du parc des 25500, devenues les seules locomotives électriques du technicentre rennais. L’arrivée continue à partir de 2014 des éléments Regio 2N Z 55500 à six et huit caisses permet d’amortir les dernières unités de la série, les quatre rescapées (25600, 25643, 25655, 25690) étant radiées des inventaires en mars écoulé.