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Le contournement Nîmes – Montpellier en service
Dernière des trois réalisations de lignes à grande vitesse sur terrain SNCF au cours de l’année 2017, le contournement Nîmes – Montpellier (CNM), construit par le concessionnaire OC’Via, qui sera chargé de sa maintenance à partir de la base de Nîmes Sud qui a servi à sa construction, est désormais opérationnel. Il est identifié 834 au catalogue des lignes de SNCF Réseau. Cette opération a reçu le 10 novembre écoulé, l’autorisation de mise en exploitation commerciale (Amec). Dès lors, SNCF Réseau a pu prendre possession des installations et engager des mouvements destinés à la formation du personnel de conduite. Le 23 mars, la nouvelle sous-station de traction de la Castelle, à Lattes, était entrée en fonction avec télécommande par le central sous-stations de Lyon, qui agit déjà sur la LGV Méditerranée. Deux mois plus tard, celle existante de Biscarrat, à Jonquières-Saint-Vincent, était à son tour à même d’alimenter le CNM en 25 kV sur les 63 km de son parcours à travers le Gard et l’Hérault. En parallèle, la signalisation était mise en service (BAL avec préannonce et IPCS) ainsi que sur le raccordement fret, avec intervention du PCD de Nîmes Nord. Les essais en vitesse jusqu’à 242 km/h ont été réalisés à compter du 17 juillet jusqu’en septembre.
Au changement d’horaires 2018, intervenant le 10 décembre 2017, la SNCF a engagé une quarantaine de trains de fret pour la plupart issus de la ligne de rive droite du Rhône par le raccordement de Saint-Gervasy et quelques-uns en provenance de Marseille et du golfe de Fos circulant via Tarascon et empruntant le raccordement de Jonquières. Au-delà de Lattes, ils reprendront les voies de la transversale sud vers Narbonne, Perpignan, Toulouse et Bordeaux.
L’utilisation du CNM en trafic voyageurs est différée jusqu’en 2018 et coïncidera avec l’ouverture de la nouvelle gare de Montpellier-Sud-de-France. Elle ne concernera au début que deux TGV classiques et deux Ouigo terminus, la montée en charge du trafic étant prévue pour la fin 2019 avec la mise en exploitation de la gare nouvelle de correspondance TGV-TER de Nîmes – Manduel.
Danemark : trois IC 2 ex-DSB envoyés en Roumanie
Commandées à 23 exemplaires à Ansaldo-Breda, par les Chemins de fer danois, les DSB, les automotrices diesels IC 2, désignées MP (5701-5723)-FP (6701-6723), à deux caisses, développent une puissance de 1 120 kW, et ont une vitesse maximale de 200 km/h et une capacité de 113 places. La commande de ces IC 2 fut passée en 2002, pour une mise en service commercial le 12 novembre 2012. Initialement, neuf éléments étaient destinés à la relation Odense – Svendborg, les 14 restants au trafic « grandes lignes », mais devant les pannes à répétition les IC 2 ne furent dans les faits employés que sur quelques trains régionaux. Retirés du service le 23 août 2016, 15 IC 2 furent mis en vente début 2017 par les DSB. Le 16 juin 2017, l’opérateur roumain Astra Trans Carpatic SRL, qui exploite un AR nocturne Bucarest – Arad et un AR diurne Bucarest – Brasov, en rachetait trois avec une option pour l’achat de 12 autres. Ces trois IC 2 ont été acheminés, le 26 septembre 2017, vers Arad, en Roumanie, dans les ateliers d’Astra Vagoane Calatori, pour y être modifiés afin de pouvoir circuler sur le réseau roumain. Si les essais sont concluants, et les IC 2 homologués, 12 autres rames partiront pour la Roumanie.
Nouvelle convention SNCF-Auvergne-Rhône-Alpes
La région Aura (Auvergne-Rhône-Alpes) et la SNCF ont officialisé, le 13 novembre 2017, l’accord portant sur la nouvelle convention d’exploitation des TER. Cette convention, soumise à l’approbation du conseil régional le 29 novembre, sera d’une durée de six ans. Elle prévoit la possibilité d’anticiper la mise en concurrence (effective en 2023) sur certaines lignes et fixe un objectif en matière de ponctualité ambitieux : – 40 % de trains en retard !
En effet, Aura souhaite parvenir à 90 % de trains à l’heure en 2020, mais pâtit actuellement de mauvais résultats (87,1 % en 2016). La région est n° 2 en France dans ce domaine, en partie à cause de deux axes « malades ». Il s’agit des lignes Lyon – Grenoble/Chambéry et Lyon – Saint-Étienne, sur lesquelles un train sur cinq n’est pas ponctuel. Un plan spécifique (avec un système de bonus-malus dédié) doit être mis en place. La région veut également ramener le nombre annuel de suppressions de trains de 3 400 en 2016 (jusqu’à 73 par jour) à 1 700 en 2020.
Avec la nouvelle convention, la région accepte de payer « au juste prix » les services demandés. En contrepartie, la SNCF, qui bénéficie d’une autonomie de gestion, aura une obligation de résultat. Un système de bonus-malus, applicable aux retards et plus encore en cas d’annulations, sera mis en place. Par ailleurs, la SNCF assumera les éventuelles pertes de recettes alors que certaines clauses d’exonération (en cas de grève notamment) seront supprimées. Parallèlement, les efforts en matière de sécurité (en gare et à bord des trains) seront poursuivis. Des démarches dans le domaine de la qualité des voyages (avec notamment l’expérimentation du Wi-Fi sur Mâcon – Valence et Lyon – Clermont en 2018) seront engagées. La région compte aussi dépenser 252 millions d’euros dans la rénovation (avec l’implication de l’industrie locale) de matériels parvenus à mi-vie et investir 111 millions d’euros dans des petites lignes menacées. Mais Aura dit s’inquiéter de l’attitude de l’État vis-à-vis de ce plan de 262 millions d’euros et portant sur un linéaire de quelque 1 000 km. Enfin, la région va s’impliquer à hauteur de 161 millions d’euros dans la modernisation du nœud ferroviaire lyonnais qui est, en l’état, à l’origine d’un tiers des retards enregistrés par les TER…
Les Traxx série 480 hongroises à Vienne Hbf
Après les Taurus 1047 hongroises de MAV-Start, les Traxx série 480 hongroises viennent depuis le printemps 2017 en service régulier dans la capitale autrichienne.
Depuis le 9 mai 2017, deux AR Budapest Keleti pu – Vienne Hbf, graphiqués sur deux journées de roulement (jour 1 : EN 346 Dacia Budapest Keleti 5 h 10 – Vienne Hbf 8 h 21/EC 145 Lehar Vienne Hbf 14 h 39 – Budapest Keleti 17 h 19 ; jour 2 : EC 345 Avala Vienne Hbf 8 h 39 – Budapest Keleti 11 h 19/EC 148 Lehar Budapest Keleti 18 h 40 – Vienne Hbf 21 h 21) sont remorqués sur le parcours Budapest Keleti – Hegyeshalom – Vienne Hbf par des locomotives hongroises Traxx P 160 AC série 480 de MAV-Start. Les conducteurs autrichiens des ÖBB avaient été formés à cette série début 2017. Non équipées pour fonctionner en réversibilité avec des rames ÖBB, ces machines n’ont pas pu remplacer les Taurus 1047 de MAV-Start sur les tournées Vienne Franz Joseph Bahnhof – Gmünd, assurées par ces dernières pour compenser kilométriquement les parcours effectués par les engins moteurs ÖBB en Hongrie, en particulier ceux des RailJet et des Taurus 1116.
Ces locomotives, basées au dépôt de Budapest Ferencvaros, sont également utilisées depuis plusieurs années en interpénétration en Roumanie sur la relation Budapest Keleti – Curtici – Timisoara. En Hongrie, les Traxx 480 parcourent la quasi-totalité des lignes électrifiées en tête de trains InterCity ou régionaux, et assurent également certains trains sur les relations Budapest Keleti – Györ – Sopron et Budapest Keleti – Györ – Szombathely en interpénétration sur le réseau hongrois du Gysev. Pour remplacer ses locomotives V 43 (séries 431, 432 et 433) et V 63 (série 630) utilisées pour la remorque de trains de voyageurs InterCity en Hongrie, les Chemins de fers hongrois, les MAV, avaient lancé un appel d’offres en 2007 pour la fourniture de nouvelles locomotives, auquel avaient répondu Alstom avec sa gamme Prima, Siemens avec sa gamme Euro-Sprinter et Bombardier Transportation avec sa gamme Traxx. Finalement, la proposition de Bombardier a été retenue, au prix d’environ 3 millions d’euros par locomotive, soit environ 79,6 millions d’euros pour les 25 locomotives, financés par un prêt, consenti à 48 % par la Banque européenne d’investissement et à 52 % par la banque allemande KfW Bank, et remboursables sur 15 ans à partir de juin 2013. L’option pour la fourniture de 25 autres Traxx n’a à ce jour pas été engagée.
La première locomotive, la 480.001, est arrivée en Hongrie le 23 octobre 2010. Après une campagne d’essais, la production en série a été lancée. D’avril 2011 à février 2012, les 24 autres locomotives commandées ont été livrées par Bombardier à MAV Trakcio Zrt. Ces Traxx P 160 AC sont immatriculées dans la série 480 (EVN 91 55 0480.001 à 025-x H-Start). Bicourant 15 kV 16 2/3 Hz – 25 kV 50 Hz, de type Bo’Bo’, elles développent une puissance de 5 600 kW, et sont aptes à 160 km/h. Leur masse en service est de 85 t et leur longueur de 18,90 m. Elles sont équipées du système de sécurité hongrois EEVB, qui combine le contrôle de la vitesse du train et de la veille automatique, qui se déclenche en fonction de la distance parcourue (et non pas comme la Vacma française sur un intervalle de temps d’appui), de l’ETCS, de l’Indusi et du PZB autrichien.
Voyage en pleine nature à bord d’un autorail des années 1950
En mai dernier, l’Association des trains du sud de la France reprenait l’exploitation et la gestion de son matériel ferroviaire historique qui réunit notamment des autorails, deux machines à vapeur et un fourgon postal. Quelques mois plus tard, l’association a emmené à bord d’un de ses autorails, l’X 5845, des passionnés de trains et de photographie pour sillonner la ligne Ambert – Sembadel à basse vitesse. Une aubaine !
Le 7 octobre dernier, dans le Puy-de-Dôme, des amoureux du train et des passionnés de photographie ont été réunis à bord d’un authentique autorail des années 1950 qui a circulé entre Ambert et Sembadel via La Chaise-Dieu. « La ligne, à voie unique, sillonne successivement la vallée, la montagne et les forêts. De nombreux édifices et lieux remarquables jalonnent le trajet. Nous proposerons donc des arrêts en ligne propices à la prise de vues et à l’admiration des paysages et des monuments », raconte Renaud Vénuat, secrétaire de l’Association des trains du sud de la France (ATSF), à l’origine de cette journée découverte. Ce voyage en pleine nature et à petite vitesse a été rendu possible grâce à la réhabilitation totale, par les bénévoles de l’ATSF, du véhicule à la livrée rouge et crème, l’X 5845, alias « la Mobylette », « le surnom donné par les cheminots à tous les X 5500/5800 ». C’est en mai 2017 que l’association présidée par Jean-Philippe Isnard – il est propriétaire de l’intégralité des véhicules de l’ATSF – a repris la gestion et l’exploitation de son matériel ferroviaire sur la ligne habituellement utilisée par une autre association ferroviaire, l’Agrivap, qui organise les « Trains de la découverte ». « L’objectif est de compléter l’offre touristique de l’Agrivap en faisant circuler nos trains au cœur de la nature, dans le parc naturel régional du Livradois-Forez », explique Renaud Vénuat, issu d’une famille de cheminots comme le sont aussi les autres membres du bureau de l’ATSF, hormis Marc Petavy, vice-président, ex-chef de district à la SNCF. L’association possède également deux antiques locomotives à vapeur, la 030 T 8 et la 030 T 8157, inscrites à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques. Elles sont respectivement baptisées Léonie (du nom de la grand-mère de Jean-Philippe Isnard !) et Ilène (prénom de la seconde épouse de l’ancien maire de Nice qui, à l’époque, avait financé sur ses fonds propres une grande partie de la rénovation de la locomotive).
Arriva se désengage au pays de Galles
Le groupe Arriva UK Trains, filiale à 100 % de la DB, a indiqué fin octobre 2017 que l’opérateur Arriva Trains Wales se retirait de l’appel d’offres qui concerne la franchise « Wales and Borders » au pays de Galles, que ce dernier exploite pourtant depuis 2003. Arriva Train Wales était face à Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais, les NS, à l’alliance Keolis-Amey et au groupe hongkongais MTR. Les quelque 2 000 employés d’Arriva Train Wales seront repris à partir du 14 octobre 2018 par le nouvel opérateur retenu, qui aura également la charge d’exploiter le nouveau réseau South Wales Metro à Cardiff et dans sa banlieue. La franchise actuelle couvre l’exploitation de 1 624 km de ligne et de 247 gares. Arriva Train Wales a à disposition trois locomotives diesels Class 67 utilisées avec des rames réversibles de voitures Mark 3, 30 autorails Pacer, dont 15 Class 142 et 15 Class 143, 36 autorails Sprinter Class 150/2, huit autorails Super Sprinter Class 153, 24 autorails Express Sprinter Class 158, et 27 automotrices diesels Coradia 1000 Class 175/0 (11 exemplaires) et 175/1 (16 exemplaires). Arriva est présent sur le rail britannique avec les opérateurs Cross Country, Chiltern Railways, Grand Central, London Overground et Northern.
La ligne A du RER en pilotage automatique
Pour augmenter le débit, la vitesse et la régularité des trains sur cette ligne très chargée, son tronçon central est mis progressivement en mode pilotage automatique. Une première mondiale sur une ligne à grand gabarit.
Initiée en 1969, la ligne A du RER parisien existe réellement depuis 1977 avec l’ouverture du tronçon central. Cette ligne à double voie est équipée du BAL (block automatique lumineux) classique de la SNCF avec ses atouts (sécurité), mais aussi ses faiblesses (débit de la ligne). De plus, au fil des premières années, la ligne s’est agrandie côté est jusqu’à Marne-la-Vallée (1992) et côté ouest avec la branche de Cergy (1988) et Poissy. La fréquentation augmente et la ligne devient très chargée. L’intervalle de 2 min 30 entre deux trains (soit en théorie 24 trains par heure et par sens) dans le tronçon central devient insuffisant. Mais le principe du BAL, appuyé sur le découpage de la ligne en cantons fixes, nécessite qu’il n’y ait qu’un seul train par canton, avec des mesures assez restrictives lors de l’observation d’un avertissement.
Après plusieurs années de développement, la RATP met en œuvre en 1989 le Sacem (système d’aide à la conduite à l’exploitation et à la maintenance). Le Sacem s’appuie sur le découpage physique des cantons, qui sont démultipliés, notamment en zone de gare. La signalisation latérale classique est presque totalement annulée (extinction des feux sauf carré et œilleton, présentation d’une croix de Saint-André blanche). Avec des automatismes embarqués dotés d’intelligence, le Sacem élabore lui-même une courbe de vitesse en fonction des informations transmises en continu par le sol. L’émetteur d’informations se présente sous la forme de boucles accordées placées sous la voie, une par sous-canton, et lues par des capteurs placés sur le premier bogie.
Le Sacem affiche directement en cabine les informations nécessaires à la conduite du train, comme la vitesse maximale à atteindre et à respecter (dans un cadre vert), s’il faut ralentir (vitesse restrictive dans un cadre jaune) ou s’il faut s’arrêter (écran rouge). Le calculateur embarqué donne à chaque instant la vitesse à laquelle le train peut circuler tout en respectant les distances de sécurité. Mais la conduite reste sous la responsabilité totale du conducteur. La vitesse réelle est contrôlée en permanence et le système peut déclencher le freinage d’urgence en cas de non-respect des consignes. La zone d’action du Sacem est la suivante. Dans le sens ouest – est, la zone démarre au niveau du quai de Nanterre-Université en provenance de Saint-Germain-en-Laye ou à quai de Nanterre-Préfecture en provenance de Cergy/Poissy et s’étend jusqu’aux quais de Val-de-Fontenay et de Fontenay-sous-Bois. Dans le sens est – ouest, elle démarre en amont de Val-de-Fontenay et à quai de Fontenay-sous-Bois jusqu’aux quais de Nanterre-Préfecture. En dehors de cette zone, la sécurité est assurée par le KCVB.
Le Sacem permet de réduire l’intervalle entre deux trains à 2 min pour des vitesses maximales entre 80 et 100 km/h. Ces 2 min se décomposent en 60 s d’espacement, 50 s d’arrêt en gare et de 10 s de marge. La capacité théorique de la ligne dans le tronçon central est donc de 30 trains par heure et par sens. Théorique car la fréquentation augmente toujours : la ligne transporte 1,2 million de voyageurs en moyenne chaque jour de semaine. Théorique car la mise en circulation de trains à deux niveaux à l’emport plus important entraîne des temps d’arrêt supérieurs à la théorie. Les 2 min d’espacement théorique ne sont en réalité que rarement respectées.
Trenitalia commande 27 trains Coradia Meridian Jazz de plus
Alstom livrera, à partir de l’été 2018, 27 trains régionaux Coradia Meridian Jazz supplémentaires à Trenitalia pour les régions d’Italie. Cette nouvelle commande, qui correspond à une levée d’option du contrat signé en 2012, porte à 118 unités la flotte de trains Jazz de Trenitalia. La commande s’élève à 170 millions d’euros et les livraisons devraient être terminées au cours de l’été 2019.
Ces rames automotrices, conçues et fabriquées par Alstom en Italie, peuvent circuler à une vitesse maximale de 160 km/h.
Les 100 trains qui ont changé la France
L’odyssée du chemin de fer en France est loin d’être terminée, y ont participé et y participent encore, aussi légitimes les uns que les autres, des trains de toutes natures, des plus humbles aux plus prestigieux. C’est ce que s’attache à démontrer cet ouvrage, signé par un auteur bien connu des lecteurs de Rail Passion, en 100 petits chapitres remplis d’anecdotes mais aussi de pertinentes annotations plus techniques.
« Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus », disait le poète Guillaume Apollinaire. Serait-il de mauvais augure de ne plus ressentir en soi la magie du chemin de fer ? Le train, c’est d’abord le mouvement. Et le mouvement, c’est la vie. Au XVIIIe siècle, lorsqu’il découvrit le ballet frénétique des voitures à chevaux dans les rues de la capitale britannique, l’écrivain anglais Samuel Johnson n’affirmait-il pas : « Quand un homme est fatigué de Londres, il est fatigué de la vie » ? C’est justement en Angleterre qu’a été inventé le chemin de fer. Histoire de relever l’impossible défi, pour un voyageur, d’être maintenant ici, et déjà loin dans l’instant qui suit. Depuis toujours, ce défi ne cesse de conférer aux transports publics leur dimension magique. Si le chemin de fer cultive l’art de nous émouvoir, il cultive aussi celui de nous transporter d’enthousiasme. Tous les sondages l’attestent : les Français aiment le train. Qu’un incident d’exploitation survienne en un point quelconque de l’Hexagone, et l’opinion, par médias interposés, s’empresse aussitôt de vouer la SNCF aux gémonies. Qui aime bien, châtie bien. Or l’étrange lien affectif de chacun avec le monde des trains se nourrit en partie de ces noms évocateurs qui, au fil des années, leur furent attribués. Certes, il n’y a plus désormais, en France, de trains baptisés. Les Mistral, Capitole et autres Train-Bleu s’en sont allés. De même, l’amusant bestiaire des surnoms donnés aux locomotives, automotrices et autorails s’est refermé. Les « mille-pattes », « souris grises » et « lézards verts » se sont vus aiguillés sur les rails du passé. Cela dit, les noms des trains d’aujourd’hui n’en demeurent pas moins, eux aussi, empreints de poésie. Ainsi les Francilien, Régiolis ou Coradia Liner dessinent-ils au nec plus ultra des transports de la vie quotidienne une image à la hauteur des incroyables performances pour lesquelles ces rames automotrices sont taillées. La seule évocation de tels noms, familiers ou non, préfigure déjà un passionnant voyage au pays de la haute technologie. Enfin, il y a ces sigles que tous les Français ont adoptés, au point qu’ils sont devenus de véritables noms communs. Ne prend-on pas, chaque jour, son RER, son TER, ou son TGV ? Ce dernier est même connu du monde entier. Depuis 40 ans, l’ambassadeur de l’excellence ferroviaire française dirige le projecteur sur l’extraordinaire savoir-faire, passé et présent, des hommes de la SNCF, du constructeur Alstom et d’une pléiade d’autres intervenants. Pour qui a eu la chance de rouler successivement à 515,3 km/h, puis 574,8 km/h – les deux derniers records du monde établis par la France –, ce savoir-faire n’est pas un vain mot. Ces trains d’exception, eux aussi, véhiculent toujours pléthore d’émotions. Dans les pages qui suivent, ce sont 100 histoires qu’en une poignée de mots nous vous racontons. Celles de 100 trains d’hier et d’aujourd’hui, qui peuplent l’imaginaire ferroviaire de notre pays. La liste peut réserver des surprises. Surtout, elle n’est pas exhaustive. Mais puisse Apollinaire être rassuré. Le jour où les trains n’émouvront plus les Français ne semble pas encore arrivé.
Un livre de 160 pages au format 22 x 27 cm paru aux Éditions de La Vie du Rail.
En vente par correspondance à : La Vie du Rail – Services commandes, CS 70074 – 59963 Croix Cedex.
Réf. : 110 369. Prix : 39 € + 7 € de port.
Les automotrices diesels DM’90 des NS réformées
Après tout juste 20 ans d’utilisation, les automotrices diesels DM’90 (Dieselmaterieel 90) de l’opérateur historique néerlandais NS Reizigers ont été retirées du service et réformées, faute d’utilisation, au SA 2018, après la reprise par l’opérateur privé Syntus, pour une durée de 15 ans, courant à partir du 10 décembre 2017, des relations exploitées jusqu’alors par NS Reizigers Zwolle – Kampen et Zwolle – Enschede. Surnommés « buffles », les DM’90 ont été livrées de 1996 à 1998 à 53 exemplaires aux NS par Düwag-Talbot. Elles étaient destinées à remplacer les autorails DE 2 et Plan U DE 3 des NS. Bon nombre de DM’90 étaient déjà garées, et seules 22 étaient encore en service courant 2017, à savoir les 3426 à 3240 et les 3443 à 3449.