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Les 155 DB retirées du service
Cette série de locomotives électriques de type CC, regroupant 273 engins numérotés d’origine 250, est l’une des dernières acquises par la DR, avant sa dissolution en 1990. D’une masse de 123 t, d’une puissance de 5 400 kW et aptes à 125 km/h, elles sont construites par LEW Henningsdorf entre 1978 et 1984. Elles sont destinées à supplanter les séries datant des années 60, notamment en trafic marchandises entre les principaux triages. En outre, elles vont assurer quelques trains express et des omnibus à trajets courts.
Après la chute du Mur, le trafic marchandises décline et elles doivent partager le gâteau avec la grosse série des 243 acquises en nombre par la DR après elles. À partir de 1991, elles émigrent partiellement sur le réseau de la DB. Elles permettent de compenser l’amortissement des séries 140, 150 DB, plus âgées. On les voit alors un peu partout de Hambourg, Rostock, Stralsund à Bâle, en Ruhr, en Sarre, en Bavière, etc. Renumérotées à ce stade 155, deux machines sont déjà réformées, suite à accident (250.002 et 106). En 1999, une première ponction porte sur une trentaine de machines. Avec l’arrivée massive des commandes des 145, 152, 182, 185 puis 189, les besoins en machines fret diminuent. Elles sont peu à peu recentrées sur le Bw de Seddin au sud-ouest de Berlin, mais n’en continuent pas moins à circuler sur tout le territoire de la DB réunifiée. L’effectif est ramené à 112 engins à mi-juillet 2013. Ces derniers mois, avec le début de la livraison des nouvelles 187, la série a été définitivement retirée des roulements. Les 53 machines rescapées sont depuis l’été toutes garées à Seddin en attente éventuelle de location à des entreprises privées.
L’Avelia Pendolino présenté à l’opérateur NTV
Alstom et NTV ont inauguré le 3 octobre 2017 le premier des 12 trains à grande vitesse Pendolino commandés par l’opérateur privé italien en 2015-2016. Il fait partie de la gamme des TGV Avelia d’Alstom qui comprend également l’AGV .italo précédemment acheté par NTV. Le nouvel Avelia Pendolino, couleur rouge rubis pour NTV, ou .italo EVO, sera mis en service début 2018. Il peut atteindre 250 km/h et est composé de sept voitures pour une longueur totale de 187 m. Son nez futuriste et emblématique assure un niveau d’aérodynamique et de sécurité élevé pour le conducteur. Le train est équipé d’un système de traction distribuée conçu avec une grande efficacité de freinage et un haut niveau de régénération. Sa principale innovation par rapport aux générations précédentes de Pendolino est son entière compatibilité avec les dernières règles de la STI (spécification technique d’interopérabilité) élaborées en 2017 par l’Union européenne qui contribue à garantir des niveaux élevés de sécurité et d’efficacité. Les trains sont fabriqués sur les sites d’Alstom en Italie.
Objectif Bagneux pour la ligne 4 du métro
Après la mise en service du prolongement à Mairie-de-Montrouge en mars 2013, la ligne 4, automatisée, poussera en phase 2 vers Bagneux à la rencontre de la ligne 15 sud du Grand Paris Express. Les lourds travaux de prolongement en cours s’accompagnent d’une adaptation des stations existantes en prévision d’une automatisation de la ligne qui coïncidera avec la fin du chantier fin 2020-début 2021.
En 1929, le département de la Seine décide le prolongement du métro au-delà des limites de la capitale. 15 extensions sont retenues parmi lesquelles celle de la ligne 4 jusqu’à la Vache-Noire, aux portes d’Arcueil. Trois stations sont prévues, Mairie-de-Montrouge, Cimetière-de-Bagneux et Carrefour-de-la-Vache-Noire. Bien que les prolongements de la ligne 9 à Pont-de-Sèvres et de la 1 à Château-de-Vincennes soient ouverts dès 1934, l’extension de la 4 à Bagneux restera à l’état de projets pendant de longues décennies. Au milieu des années 70, alors qu’est publiée la liste des prolongements à réaliser à court et moyen terme, il est toujours prévu que la ligne 4 soit prolongée à Montrouge en première phase avant d’atteindre Bagneux. L’ouverture d’une station à Montrouge est inscrite au titre des opérations prioritaires au programme triennal de la région. Ce caractère d’urgence ne fera pas véritablement avancer le dossier et il faudra encore être patient. La ligne 4 pourtant est la deuxième du métro en termes de fréquentation juste derrière la ligne 1. Au milieu des années 60, elle a été comme elle modernisée, dotée de rames sur pneus MP 59 tandis que la longueur de ses quais était portée à 90 m.
C’est dire si la relance du projet au début des années 2000 a été accueillie favorablement. Il ne s’agit plus désormais d’atteindre la Vache-Noire mais le cœur de Bagneux. Il y a trois stations à construire, Mairie-de-Montrouge, comme en 1928, Verdun-Sud, au niveau du cimetière de Bagneux, et Bagneux, près du parc Cosson. Le prolongement sera réalisé en deux phases, d’abord jusqu’à Montrouge, puis vers Bagneux.
La première partie du chantier commence à Porte-d’Orléans, où les installations doivent être remaniées pour permettre le prolongement vers Mairie-de-Montrouge. La disposition de la station, terminus depuis l’ouverture de la ligne en octobre 1909, crée une contrainte supplémentaire. Jusque dans les années 20, le métro établit une part de ses terminus en boucles pour faciliter le retournement des rames. C’est précisément le cas à Porte-d’Orléans, où la station est dotée de trois voies à quai avec une boucle (à double voie) en arrière-station. Le prolongement doit donc venir se connecter sur ces installations qui ne seront plus utilisées pour le retournement des trains. Un remaniement du plan de voies s’impose alors que Porte-d’Orléans est appelée à devenir une simple station de passage. Jusqu’alors, une voie servait d’arrivée tandis que deux autres voies au débouché de la boucle étaient utilisées alternativement pour le départ. Au final, une seule voie est conservée tandis que le quai direction Porte-de-Clignancourt est élargi sur l’emprise de la seconde voie supprimée.
Au fil du Rhône en train
Des montagnes suisses au rivage méditerranéen, Jean Tricoire, bon connaisseur des régions rhodaniennes, nous emmène en texte et en images dans un voyage tout en contrastes, sur des lignes toutes très fréquentées, par les convois de fret comme par les trains de voyageurs.
Entre le massif du Gothard, en Suisse, et la Provence, en France, le Rhône, seul fleuve qui relie l’Europe du Nord à la Méditerranée, a creusé au fil des siècles un couloir propice à l’installation des hommes, de l’agriculture, de l’industrie et des moyens de communication, routes, autoroutes et voies ferrées. Établi au xixe siècle, le chemin de fer suit de près ou de loin le majestueux cours d’eau pour assurer d’abord les communications intérieures aux deux pays traversés, la Suisse et la France. En Suisse, il relie, après avoir longé le lac Léman, Genève au tunnel du Simplon, via les cantons de Vaud et du Valais ; en France, il permet les liaisons entre le Bugey, la Savoie, le Lyonnais, l’Isère, la Drôme, l’Ardèche, le Gard et enfin la Provence. Mais cet axe a aussi pour vocation l’écoulement des trafics voyageurs et fret à l’international. Au sud-ouest de Genève, une ligne relie les réseaux suisse et français pour permettre notamment, depuis la France, l’accès au Simplon et à l’Italie, et, depuis la Suisse, celui vers le sud-est de la France et la péninsule ibérique. Si en Suisse, la ligne de chemin de fer qui longe le Rhône n’est pas la plus importante du réseau helvétique, en revanche en France, entre Lyon et le Sud méditerranéen, les deux lignes établies l’une sur la rive gauche, l’autre sur la rive droite, forment un axe de transport puissant. Puissant pour les voyageurs grâce à la « ligne impériale » Paris – Lyon – Marseille et à la plus longue LGV de France, puissant aussi pour le fret, les lignes classiques ayant ici le statut de « corridors fret européen » destiné à accroître et faciliter le transport des marchandises par le rail. Du nord au sud, des montagnes à la mer, ce livre vous emmène sur les voies ferrées des CFF et de la SNCF, tracées dans les paysages très variés façonnés par le Rhône au pied des glaciers alpins, entre les massifs du Jura et des Alpes du Nord, le long du Léman et dans le sillon rhodanien balayé par le mistral.
(extrait de l’avant-propos)Un ouvrage entièrement illustré de 160 pages au format 22 cm x 27 cm.
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La Vie du Rail – Services commandes CS 70074 – 59963 Croix Cedex.
Réf. : 110 377.
Prix : 39 e + 7 e de frais de port.
Déraillement du lac de Sylans
« C’est pas la peine d’attendre votre train, la machine elle est dans le lac ! »
Cette affaire débute par cette laconique et surréaliste information donnée au chef de gare de Charix-Lalleyriat par un cycliste de passage. Nous sommes le jeudi 1er avril 1954 et évidemment, tout le monde croit à un canular.Renseignements principaux sur le déraillement
– Ligne de Bourg à Bellegarde
Section de La Cluse à Bellegarde.
– Date et heure du déraillement
1er avril 1954 vers 16 h 30.
– Lieu du déraillement
PK 47,350 entre les gares des Neyrolles PK 45,198 et Charix-Lalleyriat PK 49,069. Le déraillement survient 1 km au-delà de la sortie du souterrain de Sylans, long de 618 m. La voie est en palier au droit du PK 47,350.
– État du temps
Le 1er avril 1954 à 16 h 30, les conditions météorologiques sont exécrables : pluie mêlée de neige fondue, vent violent. La visibilité à l’avant de la machine est quasiment nulle. Ce qui sous-entend que même en surveillant attentivement la voie, le mécanicien n’apercevra l’obstacle qu’au tout dernier moment.
– L’équipe de conduite
Mécanicien de route : René Duronzier (1914-2006). Entré au PLM au dépôt d’Ambérieu en 1937, il a été muté à Bellegarde en 1939 et a pris sa retraite en 1964.
Chauffeur de route : Gallin-Martel. Autre agent présent sur la machine : Mazoyer, sous-chef de dépôt principal à Bellegarde-sur-Valserine.
– La locomotive 140 L 25
Elle appartient à une série de locomotives issues de modifications des 140 F. Ce sont de bonnes machines parfaitement adaptées aux conditions de traction sur les lignes à profil difficile comme ici sur Bourg – La Cluse – Bellegarde où elles sont couramment utilisées. Elle pèse 75 t en ordre de marche.
Cette machine est accouplée au tender 16 A 586. D’un poids à vide de 17 t, il transporte 16 m3 d’eau et 5 à 6 t de charbon en fonction de la hauteur des rehausses. Dans la région, ils sont surnommés « Louis XV » par les équipes de conduite à cause justement de la forme de leur rehausse à charbon.
Le mécanicien Louis Bigot est titulaire de la 140 L 25. En repos ce jour-là, il a été remplacé par Duronzier.
Suède : les DSB cèdent le contrat Upptaget à Transdev
DSB Sverige, filiale suédoise des Chemins de fer danois, a annoncé le 10 août 2017 qu’il allait céder, après accord des autorités locales, à Transdev Sverige (ex-Veolia), le contrat Upptaget, qui concerne l’exploitation de la relation Upplands Väsby – Arlanda C – Uppsala C – Gävle C (157 km). DSB Uppland avait remporté en octobre 2010 l’appel d’offres lancé par l’autorité organisatrice des transports de la province d’Uppland, au nord de Stockholm, concernant l’exploitation de cette ligne pour une durée de 10 ans et demi courant à partir de juin 2011, auparavant assurée par les Chemins de fer suédois (SJ) et représentant un volume annuel de quatre millions de voyageurs transportés. DSB Uppland dispose de 12 automotrices électriques Regina, à deux caisses, livrées au SJ en 2001 par Bombardier-Adtranz, d’une capacité de 164 places assises et 11 X 52-2 aptes à 200 km/h et d’une capacité de 141 places assises. En 2010, les DSB exploitaient en Suède cinq réseaux pour près de 2 500 km, soit une longueur supérieure au réseau ferré danois, mais ils se sont désengagés très vite du marché suédois pour des raisons financières.
Soutien franco-italien au tunnel Lyon – Turin
Les chefs d’État français et italien ont, sans ambiguïté, à l’issue du sommet interétatique du 27 septembre dernier, réaffirmé leur engagement vis-à-vis de la réalisation de la section transfrontalière du Lyon – Turin. « Des engagements ont été pris, des financements communautaires ont été décidés, nous devons (…) être clairs sur le tunnel de base ; et je veux ici réaffirmer notre engagement à l’un et l’autre » a déclaré le président Macron. Alors que les travaux préliminaires sont en cours d’achèvement et que les travaux ultérieurs (notamment liés à la réalisation de l’ouvrage) sont en préparation, la question du plan de financement devra être réglée rapidement. Un groupe de travail franco-italien, en relation avec Laurens Jan Brinkhorst (coordinateur européen du Corridor méditerranéen), va être constitué. Il devra comparer les montages envisagés côté français (transposition de la directive sur l’euro-vignette) et côté italien (application de la loi dite « des lots constructifs »), puis produire des propositions concrètes ces prochains mois. La question des accès, côté français, le sera également (peut-être de manière différente avec ce qui a été envisagé aux origines du projet) assez rapidement, la préoccupation étant manifestement de réduire les dépenses, de la même manière que les Italiens. Enfin, faisant référence au retard pris par le projet, Emmanuel Macron a mentionné un point tout aussi important, celui de son accompagnement : « Nous pouvons juste l’un et l’autre regretter que d’autres aient fait avant nous des percées, et donc, dans la stratégie que l’Italie et la France auront à conduire, il faudra développer sur le plan économique cet axe. »
Nouvelle commande de 30 Vectron par MRCE
La société de leasing de matériel ferroviaire japonaise MRCE (Mitsui Rail Capital Europe), qui loue des locomotives à des opérateurs ferroviaires en Europe, a commandé le 14 septembre 2017 à Siemens 30 nouvelles Vectron, avec en option la fourniture de 20 autres supplémentaires. La commande comprend la fourniture de 10 Vectron MS de 6 400 kW aptes à circuler en Allemagne, en Autriche, en Italie, en Suisse et aux Pays-Bas et équipées de l’ETCS et des systèmes de sécurité des différents pays, et de 20 Vectron DC de 5 200 kW pour l’Italie équipées de l’ETCS et du système de sécurité italien SCMT. Avec cette nouvelle commande, dont les livraisons devraient débuter dès janvier 2018, et les livraisons en cours suite à la commande de 2016, le parc de Vectron de MRCE s’élèvera à terme à 111 unités. MRCE sera alors en mesure de proposer la location de Vectron dans toutes les configurations AC, DC et MS. Courant avril 2017, MRCE a également revendu à la société irlandaise Rive Rail Leasing Ltd. 32 des 34 locomotives diesel Vossloh qu’il possédait, à savoir quatre G 1000, 25 G 1206, une G 1700 et quatre G 2000. Auparavant, MRCE avait revendu à Beacon Leasing 17 locomotives diesels JT 42 CWR.
(Encore) une nouvelle livrée Île-de-France
C’est devenu presque une habitude. Chaque sortie d’un nouveau matériel en Île-de-France (métro, tram ou train) correspond à la création d’une nouvelle livrée extérieure. On l’a vu pour le Francilien, le métro MP 05, les tramways des lignes T 5, T 8 ou T 11. La livrée de base est celle de l’opérateur : blanc et vert jade pour la RATP, carmillon pour la SNCF avec une présence plus ou moins forte du Stif, l’autorité organisatrice. Mais on était encore loin des livrées régionales.
Un premier pas a été franchi avec les rames Citadis Dualis du T 11 qui, tout en gardant la livrée carmillon de la SNCF, reçoivent en grand les marquages d’Île-de-France Mobilités, le nouveau nom grand public du Stif. Avec le Regio 2N dévoilé officiellement le 19 octobre, nous sommes bien en présence d’une livrée institutionnelle et plus d’entreprise. Le carmillon a totalement disparu à l’exception de celui des discrets logos SNCF. La tendance est basée sur le gris (foncé en bas de caisse, anthracite et métallisé) et le blanc (portes, haut de caisse et entourage des cabines). La touche de couleur est donnée par le bleu clair du Stif : haut de caisse, bandeaux verticaux en milieu des portes, de part et d’autre de la vitre frontale et sur les logos, très présents sur toute la longueur de la rame. Cette livrée sera déployée progressivement.
LGV SEA et BPL : la côte atlantique se rapproche (3e partie)
Dans une deuxième partie (voir Rail Passion n° 240), faisant suite à une évocation historique de la LGV Atlantique (voir Rail Passion n° 239), nous avions détaillé les bouleversements dans la grille de desserte provoqués par l’ouverture de la LGV BPL. Nous faisons ici de même pour celle de la LGV SEA pour aborder ensuite les incidences de cette double mise en service sur les liaisons intersecteurs.
LGV Sud-Europe-Atlantique
La grande nouveauté de la desserte appliquée le 2 juillet est la réduction sensible de neuf à six des TGV Paris – Bordeaux transitant par Saint-Pierre-des-Corps, cette gare conservant les TGV intersecteurs vers l’Aquitaine et bien entendu les Paris – Tours, inchangés. Comme pour BPL, nous nous intéressons en priorité à la grille des jours ouvrables de base, d’abord aux gares principales de l’axe et de ses embranchements, à savoir Poitiers, La Rochelle, Angoulême, Bordeaux, Bayonne, Tarbes et Toulouse, celles intermédiaires étant abordées en second lieu. Les vendredis, le service est renforcé jusqu’à 22 heures au départ de Montparnasse au moyen des fréquences suivantes :
– un Paris – Poitiers, trois Paris – La Rochelle, quatre Paris – Bordeaux, un Paris – Tarbes/Hendaye, un Paris – Arcachon, un Paris – Hendaye/Toulouse ;
– deux La Rochelle – Paris, deux Bordeaux – Paris, deux Hendaye – Paris.
Comme pour le bloc Bretagne-Pays de la Loire, les retours des dimanches s’achèvent vers 0 h 30. Les distances Paris – Province, déjà réduites avec la LGV A en 1990, accusent avec la LGV SEA une diminution un peu plus sensible, soit par exemple Bordeaux 539 km contre 559 avec le contournement de Tours et 579 en version historique. En règle générale, les TGV au-delà de Bordeaux sont sans arrêt depuis Paris-Montparnasse, d’où un changement à Bordeaux pour la clientèle issue des gares en amont. Malgré un abaissement significatif des temps de parcours pour les localités au sud de Bordeaux, celles-ci restent une proie favorite pour les vols aériens.Poitiers, préfecture de la Vienne comptant 87 000 habitants, origine des embranchements vers La Rochelle et Limoges, n’est plus qu’à 1 heure 18 de Montparnasse par les six fréquences sans arrêt, sortant de la LGV par le raccordement de Migné-Auxances, soit une économie de 18 min. Les 16 fréquences existantes passent à 17 dans le sens Paris – Province et à 15 en sens inverse. L’accès à Paris est possible dès 6 h 51 le lundi, 7 h 59 à partir de l’automne, 8 h 26 en été, au lieu de 8 h 22. En soirée le dernier départ est fixé à 20 h 54 au lieu de 20 h 36. Depuis Paris, Poitiers est touché à 7 h 41 sans changement, alors qu’en soirée le dernier départ est prévu à 21 h 28 vers Paris en été, 21 h 15 à l’automne au lieu de 21 h 07. Les TGV continuant sur Bordeaux utilisent le raccordement de Fontaine-le-Comte Sud. On notera que plusieurs fréquences desservent Vendôme-Villiers-sur-Loir-TGV et qu’en été deux terminus Paris – Poitiers, outre Saint-Pierre-des-Corps, viennent rebrousser à Tours ;