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La VU Le Puy – Firminy se modernise
Cette artère de 71 km à cheval sur les départements de la Haute-Loire et de la Loire traverse le Velay en suivant le plus souvent le cours tortueux de la Loire supérieure. Partagée entre les régions de Clermont-Ferrand et Lyon avec limite au Km 117,000, à la réforme des structures de la SNCF en 1972 elle a été dotée en 1987 du BAPR -S de voie banalisée en remplacement du cantonnement téléphonique. Eu égard au niveau de circulation, assez faible, le trafic marchandises étant déclinant, les voies d’évitement des gares de Lavoûte-sur-Loire, Saint-Vincent-le-Château, Chamalières, Pont-de-Lignon et Le Pertuiset ont été déposées. Seules celles de Vorey, Retournac, Bas-Monistrol et Aurec ont été conservées et transformées en voie directe type SNCF. En 2014, au titre du Plan rail Auvergne, une première phase de rénovation de la ligne, dont les équipements étaient vieillissants, a été engagée, avec coupure totale du trafic et substitution routière de février au 31 août. D’un coût de 48 millions d’euros, les travaux ont concerné :
– le renouvellement voie-ballast de 36 km de voie entre Le Puy et Vorey, Bas-Monistrol et Aurec avec LRS sur traverses béton monoblocs, mettant en jeu 85 000 t de ballast ;
– le confortement des structures de cinq tunnels,
– le remplacement d’un tablier de pont ;
– la réfection de l’étanchéité de 19 ouvrages d’art ;
– la sécurisation de parois ro- cheuses par mise en place de grillages plaqués et écrans pare-blocs sur 30 sites sujets à éboulements rocheux.
Au programme de 2017 restait à traiter l’intergares Vorey – Bas-Monistrol, soit 29 km, où le plafond a dû être ramené à 65 km/h, entraînant une nouvelle coupure de l’exploitation du 4 avril au 10 décembre. Outre le remplacement de la voie usagée, avec utilisation d’un train de renouvellement fourni par la firme suisse Scheuchzer, il est prévu des interventions sur 18 ouvrages d’art dont les neuf tunnels de Vorey, Chambon, Leyret, Boutère, La Bourrange (galerie), Confolens, Nantet, Chazelles, Gournier, à conforter, et 17 ouvrages en terre. Une noria de cars est engagée pour acheminer les voyageurs des TER supprimés entre Firminy et Le Puy, certains ne desservant que Bas-Monistrol. À l’issue des travaux un relèvement de vitesse de 85 à 100 km/h est envisagé.
Des navettes autonomes en essai à Sète et à Rungis
Après Paris, Lyon, La Défense ou encore Toulouse, c’est à Sète qu’a circulé une navette Navya du 4 au 15 septembre. L’expérimentation (menée par la filiale France de CarPostal Suisse) a eu lieu sur la promenade du bord de mer à Villeroy. Si les tests sont concluants, le site, où se pressent promeneurs, cyclistes et baigneurs, pourrait être desservi de façon régulière par des navettes faisant la liaison entre les différents parkings. Depuis septembre, c’est à Rungis qu’une nouvelle étape a été franchie avec la mise en place d’un service de navettes EasyMile (Ligier) pour les salariés des entreprises implantées sur le site. Grande première technologique, la ligne, longue de 1,2 km, est expérimentée sur une voie ouverte, croisant d’autres véhicules à des carrefours routiers. Une étape supplémentaire vers l’autonomie complète des navettes.
Allemagne : HzL et Sweg fusionnent
Les opérateurs allemands, Sweg (Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft), qui transporte 61 millions de passagers par an, et HzL (Hohenzolleriche Landesbahn AG), qui transporte 14 millions de passagers par an, vont fusionner au 1er janvier 2018. L’État du Bade-Wurtemberg, qui possède 100 % de l’opérateur Sweg et 72 % de l’opérateur HzL, ainsi que les autorités locales des arrondissements de Sigmaringen et de Zollernalb, qui détiennent chacune HzL à hauteur de 14 %, ont signé un accord en ce sens le 24 juillet 2017. L’objectif de cette opération est de constituer une compagnie de transports régionaux, qui sera dénommée Sweg, ayant les capacités de répondre aux appels d’offres en matière de transports régionaux. HzL, basé à Hechingen, emploie environ 300 personnes et dispose d’un parc de 50 autocars et de 54 autorails. Il a également commandé à Alstom, le 24 mai 2017, 10 automotrices diesels Coradia Lint 54, pour la desserte de l’étoile d’Ulm, qui seront livrées courant 2019. HzL possède également pour son activité fret 10 locomotives diesels. Sweg, basé à Lahr, a à disposition pour ses activités voyageurs deux automotrices électriques Talent 2 série 1442, sept autorails série 626 et 38 Regio-Shuttle y compris ceux de sa filiale OSB (Ortenau S-Bahn), ainsi que quatre locomotives diesels pour son trafic fret et environ 350 autocars. Sweg emploie environ 300 personnes. La nouvelle entité gérera également les 170 km de lignes appartenant à Sweg et les 120 km appartenant à HzL.
Avranches – Dol mise à voie unique
La section Avranches – Dol-de-Bretagne, longue de 43,3 km est à double voie à cantonnement téléphonique. Elle fait partie de la ligne Lison – Lamballe via Saint-Lô, Folligny et Dinan, et elle permet d’établir les relations interrégionales Caen – Rennes. Elle est à cheval sur les régions Normandie et Bretagne. Afin de fiabiliser l’exploitation, la sécurité, et de maîtriser les coûts de maintenance, il a été décidé dans le cadre d’une modernisation de la mettre à voie unique avec introduction du BAPR à compteur d’essieux. De janvier à mai 2014, la voie 2, équipée majoritairement en rails double champignon, a bénéficié d’un RVB (rails de 60 kg/m) et la voie 1 d’un remplacement de 10 000 traverses pour la renforcer provisoirement. En gare d’Avranches, cette voie 1 a été traitée en RVB et deviendra la voie d’évitement. Actuellement, la voie 1 est parcourable à 100 km/h d’Avranches au Km 109, 80 km/h jusqu’au Km 117,5 et 100 km/h au-delà. La voie 2 est limitée à 100 km/h de Dol à Pontaubault et 110 km/h jusqu’à Avranches.
Du 20 novembre 2017 au 30 mars 2018, la ligne sera à nouveau fermée pour la dépose de la voie 1 et l’adaptation de la voie 2 restante, qui sera la voie unique. La gare de Pontorson-Mont-Saint-Michel sera la seule gare de croisement et perdra ses voies de service. La création d’une voie terminus dans cette gare dans le cadre du projet d’une relation directe Paris – Pontorson n’est plus d’actualité. Les aiguilles des ITE à Pontorson (Casam/Agrial), Pleine-Fougères (France Appro) et Dol (Butagaz) sont déposées. Les taux de vitesses actuels de la voie 2 seront ceux de la future VU.
Ces trains qui ont changé la France
« Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus », disait le poète Guillaume Apollinaire. Serait-il de mauvais augure de ne plus ressentir en soi la magie du chemin de fer ? Le train, c’est d’abord le mouvement. Et le mouvement, c’est la vie. Au XVIIIe siècle, lorsqu’il découvrit le ballet frénétique des voitures à chevaux dans les rues de la capitale britannique, l’écrivain anglais Samuel Johnson n’affirmait-il pas : « Quand un homme est fatigué de Londres, il est fatigué de la vie » ? C’est justement en Angleterre que le chemin de fer est né. Histoire de relever l’impossible défi, pour un voyageur, d’être maintenant ici, et déjà loin dans l’instant qui suit. Si le chemin de fer cultive l’art de nous émouvoir, il cultive aussi celui de nous transporter d’enthousiasme. Tous les sondages l’attestent : les Français aiment le train. Qu’un incident survienne en un point quelconque de l’Hexagone, et l’opinion, par médias interposés, s’empresse aussitôt de vouer la SNCF aux gémonies. Qui aime bien, châtie bien. Or l’étrange lien affectif de chacun avec le monde des trains se nourrit en partie de ces noms évocateurs qui, au fil des années, leur furent attribués. Certes, il n’y a plus désormais, en France, de trains baptisés. Les Mistral, Capitole ou autres Train Bleu s’en sont allés. De même, l’amusant bestiaire des surnoms donnés aux locomotives, automotrices et autorails s’est refermé. Les « Mille-pattes », « Souris grises » et « Lézards verts » se sont vus aiguillés sur les rails du passé. Cela dit, les noms des trains d’aujourd’hui n’en demeurent pas moins, eux aussi, empreints de poésie. Ainsi les Francilien, Régiolis et Coradia Liner sont-ils le nec plus ultra des trains du quotidien, des rames automotrices taillées pour accomplir d’incroyables performances. La seule évocation de tels noms, familiers ou non, préfigure un passionnant voyage au pays de la haute technologie. Enfin, il y a ces sigles que tous les Français ont adoptés, au point qu’ils sont devenus de véritables noms communs. Ne prend-on pas chaque jour son RER, son TER ou son TGV ? Ce dernier est même connu du monde entier. Depuis quarante ans, l’ambassadeur de l’excellence ferroviaire française dirige le projecteur sur l’extraordinaire savoir-faire, passé et présent, des hommes de la SNCF, du constructeur Alstom et d’une pléiade d’autres intervenants. Pour qui a eu la chance de rouler à 515,3 km/h puis 574,8 km/h – les deux derniers records du monde établis par la France –, ce savoir-faire n’est pas un vain mot. Ces trains d’exception, eux aussi, véhiculent toujours pléthore d’émotions. Dans les pages qui suivent, ce sont des histoires, qu’en une poignée de mots nous vous racontons. Celles de trains d’hier et d’aujourd’hui, qui peuplent l’imaginaire de notre pays. La liste réserve des surprises. Surtout, elle n’est pas exhaustive. Puisse Apollinaire être rassuré. Le jour où les trains n’émouvront plus les Français ne semble pas encore arrivé.
Saint-Claude – Oyonnax fermé au trafic voyageurs
Maillon de la transversale jurassienne Andelot – La Cluse, ce tronçon de 31 km traverse les départements du Jura et de l’Ain. Il a été ouvert à l’exploitation le 10 juillet 1889 par le PLM. Exploitée économiquement par autorails issus de Lyon, Bourg-en-Bresse, terminus Morez ou Dole, depuis la fin de la dernière guerre, il a vu aussi circuler un direct Paris – Bellegarde jusqu’aux années 60. Faiblement armée, la voie ne permettait qu’une vitesse limite de 60 km/h, voire moins au nord d’Oyonnax. Depuis 2010 sa desserte TER se limitait à trois AR quotidiens Saint-Claude – Oyonnax – Bourg. Bien qu’envisagé au CPER Bourgogne-Franche-Comté 2015-2020, les travaux de modernisation de la voie ne sont pas financés, SNCF Réseau a donc décidé la fermeture du tronçon au 10 décembre prochain avec remplacement par cars. Avant cette date fatidique, un Picasso de l’ABFC devait effectuer le 25 octobre un ultime tour du Jura.
Anvers prolonge ses tramways et achève son prémétro
En 2019, la cité anversoise disposera enfin d’un réseau de tramways et de prémétro imaginé à la fin des années 60, dont le gros œuvre est achevé pour l’essentiel depuis quelque 35 ans !
Dans les années d’après-guerre, la Belgique connaît comme la France une période de prospérité économique qui prendra fin avec le choc pétrolier de 1975. Cette phase de croissance s’accompagne dans toute l’Europe industrialisée d’un développement important de la circulation automobile, favorisée par de nouvelles infrastructures routières alors que le carburant bon marché est abondant. Les transports publics sont peu à peu délaissés au profit du véhicule particulier. L’augmentation du trafic routier créé une gêne pour les autobus et les tramways, accentuant l’impression de lenteur. Les grandes villes belges commencent à en tirer des conclusions en limitant progressivement la part du tram, prisonnier de ses rails. L’idée s’impose de reporter sa circulation en tunnel pour augmenter la vitesse commerciale tout en libérant de l’espace en surface pour l’automobile.
Bruxelles, Gand, Anvers, Charleroi et Liège, toutes villes dotées d’un réseau de tramways, commencent à élaborer dès le début des années 60 des projets pour concevoir un métro. La capitale du pays, Bruxelles, ouvre le bal en inaugurant le premier tunnel de métro, l’ouvrage Constitution, provisoirement utilisé par les tramways. Cette idée d’un réseau optimisant ses infrastructures dès leur construction sera reprise dans l’ensemble de la Belgique sous le terme de « prémétro ». On construit donc des tunnels au gabarit métro empruntés dans un premier temps par les tramways. En théorie, ils sont appelés à disparaître dès l’arrivée du vrai métro qui les remplacera avantageusement. De cette façon, il semble possible de concevoir des réseaux qui seront réalisés par étapes selon les moyens techniques et financiers des différentes villes. L’optimisme est de mise en cette période de prospérité économique. Liège ira même jusqu’à supprimer ses tramways en 1967 avant même d’engager les travaux du premier tunnel !
À Anvers, on commence également à réfléchir à un métro qui viendrait remplacer en partie ou intégralement le réseau de tramways. À la même époque sont livrées de nouvelles motrices PCC marquant une première étape vers la modernisation des transports publics. Cette mise en service est importante car elle pérennise le tramway, un choix que n’ont pas su faire à pareille époque les agglomérations françaises qui optent pour le bus et le trolleybus.
Reporter le trafic en tunnel apparaît alors comme la seule solution, la mise en site propre semblant peu réaliste en dehors de grands axes rectilignes. À cette époque, le réseau de tramways comporte une dizaine de lignes à voie métrique s’étirant sur environ 55 km. Le matériel est unidirectionnel et des boucles de retournement sont installées aux terminus. La tension de traction est de 600 V. Ce réseau est complété par des lignes d’autobus et même un trolleybus qui circulera jusqu’en 1964.
Le choix du métro vient concrétiser le dynamisme économique de la cité tout en y ajoutant un côté prestigieux non négligeable. C’est donc un projet d’envergure qui se dessine progressivement, armature d’un important réseau. Étiré sur 15 km, il est conçu au gabarit large pour permettre la conversion au métro comme le fera Bruxelles au milieu des années 70. Les stations souterraines sont dotées de dimensions généreuses, pour la plupart à deux niveaux pour faciliter les croisements et les correspondances. Le projet prévoit de construire une première ligne sur un axe est – ouest entre Groenplaats et Opera qui se prolonge le long de l’avenue De Keyzer avant de se scinder en deux branches, l’une au sud vers Plantin débouchant sur deux trémies, et l’autre au nord vers Schijnpoort. Au-delà, la ligne se scinde en deux, la direction nord desservant une station Sport.
L’adieu aux CC 72100
Après 50 ans de bons et loyaux services, le voyage des mythiques CC 72000 s’est terminé le lundi 28 août à 8 h 31 en gare de Paris-Est. Toutes les relations Intercités au départ de la gare sont désormais assurées par des rames bimode Coradia Liner (ou B 85000) flambant neuves.
Photographes, passionnés et curieux se sont réunis par dizaines en cette belle matinée de fin d’été pour admirer la CC 72186 et ses voitures Corail, en provenance de Culmont-Chalindrey, terminer fièrement leur course à la voie 11. L’événement a duré une partie de la matinée avec un petit-déjeuner offert par l’équipe Intercités et une visite guidée de l’intérieur de la locomotive.
Bien qu’ayant disparu du service actif, les CC 72100 pourraient éventuellement montrer de nouveau le bout de leur nez (cassé) en cas de panne ou de défaillance des Coradia. Leur retrait définitif n’interviendra donc qu’au mois de décembre de cette année
Des initiatives pour promouvoir le « Cévenol »
Quoi de mieux pour relancer le Cévenol que de le faire découvrir au public ? Le train, qui assure chaque jour la liaison entre Clermont-Ferrand et Nîmes, a ainsi eu droit à une brochure de huit pages distribuée en gare vantant la ligne et les attraits des différentes villes situées sur son parcours. Un plan détaillé de la relation, des horaires, des informations pour découvrir les Gorges de l’Allier et les Cévennes, autant de bonnes raisons pour partir à la découverte d’une ligne souvent méconnue du public. Cette année est également célébré le 150e anniversaire de la gare de Villefort, le premier terminus de la ligne depuis Nîmes. La gare abrite pour l’occasion une exposition rappelant comment le rail est venu apporter la prospérité dans l’arrière-pays cévenol viagra koupit.
Leo Express reprend l’allemand Locomore
L’opérateur privé allemand Locomore, qui exploitait en open access des trains sur la relation Berlin Lichtenberg – Stuttgart depuis le 14 décembre 2016, a été déclaré en faillite le 11 mai 2017, l’obligeant à suspendre ses activités. L’opérateur tchèque Leo Express s’est déclaré, courant juin 2017, prêt à reprendre les prestations de Locomore. Depuis le 24 août 2017, Leo Express, en coopération avec la compagnie allemande FlixBus pour la partie commerciale de ventes des titres de transport et des relations avec la clientèle, propose à nouveau, sous la désignation Locomore, cinq trains hebdomadaires dans les deux sens, le train LOC 1818 Stuttgart Hbf – Berlin Lichtenberg circulant du vendredi au mardi et le LOC 1818 Berlin Lichtenberg – Stuttgart circulant du jeudi au lundi. Leo Express a également repris les contrats de location du matériel roulant, qui reste pour l’instant dans la livrée Locomore, et une grande partie du personnel, l’opérateur Hector Rail assurant toujours la remorque des trains. FlixBus, spécialisée dans le transport longue distance en autocar à travers l’Europe, a également créé une filiale Flix Train GmbH pour gérer son partenariat avec les opérateurs ferroviaires low cost Westbahn et Leo Express, et avec KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe AG), qui gère le réseau de bus et de tramways de Cologne. Avec cette acquisition, Leo Express pénètre le marché allemand, et vise à moyen terme également de concurrencer la DB et les CD sur la relation Hambourg – Berlin – Prague.