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Composante de l’étoile de Veynes, cette ligne au parcours en partie montagnard n’a jamais connu un trafic régional très fourni. Avec la généralisation des sports d’hiver, elle a vu sa fréquentation s’accroître périodiquement, mais elle n’est pas épargnée aujourd’hui par la chute du nombre des trains grandes lignes classiques et notamment des trains de nuit. Elle conserve, toutefois, une trame TER assurée par des matériels modernes.

Artère préalpine de 116 km, numérotée 912 au catalogue SNCF Réseau (ex-RFF), elle constitue la branche occidentale de la croix de Veynes, exploitée en traction autonome. Les autres composantes de cette étoile ont fait l’objet d’études de fond parues dans des numéros antérieurs de Rail Passion (n° 94 pour Grenoble – Veynes, n° 99 pour Veynes – Briançon et n° 119 pour Veynes – Marseille).

Faisant communiquer la vallée du Rhône et le département des Hautes-Alpes, c’est l’itinéraire de référence pour l’accès depuis Paris et Lyon à Gap et Briançon. À ce titre, la ligne a connu des pointes de trafic aiguës lors des vacances et week-ends de la saison hivernale. Le reste du temps, son activité est faible, d’autant qu’elle a perdu tout trafic fret. Par rapport à l’époque PLM, ses installations ont été sérieusement allégées, mais en contrepartie la sécurité des circulations a été améliorée.

Le tracé de ligne, remontant sur les trois quarts de son parcours la vallée de la Drôme, est dans l’ensemble assez curviligne, avec pas moins de 245 courbes, ne s’abaissant jamais en dessous de 300 m de rayon. Son profil en long est sévère pour accéder à son point culminant : 885 m, à l’intérieur du grand souterrain de faîte du col de Cabre, au Km 95,970, marquant la ligne de partage des eaux entre les bassins de la Drôme et du Buëch, ainsi que la limite entre les départements de la Drôme et des Hautes-Alpes.

Les nombreux ouvrages d’art ont justifié deux coupures de longue durée pour assurer leur pérennité, l’une en 1976 pour le remplacement spectaculaire du remarquable viaduc du Claps, l’autre en 1981 pour traiter le chapelet de tunnels du fer à cheval de Beaurières.

Autorisée par décret impérial du 19 juin 1858, cette artère de pénétration à travers la contrée du Diois a été ouverte par la Compagnie du PLM en trois étapes espacées dans le temps :

• le 25 septembre 1870 de Livron à Crest (17 km) ;

• le 1er septembre 1885 de Crest à Die (37 km) ;

• le 1er juin 1894 de Die à Aspres-sur-Buëch (55 km), retardée par les grands travaux d’ouvrages d’art.

Au-delà de cette gare, le parcours de 6,5 km pour atteindre le noeud de Veynes, commun avec la ligne des Alpes venant de Grenoble, mise en service dès le 29 juillet 1878, reçoit alors une seconde voie. Sur celui-ci vient se greffer, à la bifurcation du Poteau Saint-Luc, la ligne remontant de Marseille depuis Sisteron, ouverte en 1875.

Quittant l’artère impériale Paris – Marseille à la sortie sud de la gare de Livron, la voie unique vers Aspres se dirige franchement vers l’est en suivant la rive droite de la Drôme, dont la vaste plaine est plantée de vignobles et de cultures maraîchères. Desservant Crest, localité fière de son donjon du XIIe siècle, elle traverse la rivière dans un paysage de collines couronné au sud par la forêt de Saou, culminant au Veyrou à 1 589 m.

Chargé de la surveillance technique des voies à grande vitesse, ce TGV très particulier a repris l’an dernier du service après avoir subi une opération mi-vie. C’est à bord d’une rame entièrement rénovée que nous vous invitons à prendre place.

Pendant pratiquement une année, la rame Iris-320, de l’Infra, utilisée pour la surveillance des lignes à grande vitesse, était en opération de maintenance mi-vie. Cette cure de jouvence a été réalisée au technicentre SNCF de Lille-Hellemmes. Comme toutes les rames TGV, 20 ans c’est l’âge légal pour se refaire une santé. Cette rame tricourant mise en service commercial en 1995 entre la Belgique et la France n’a donc pas échappé à cette règle. Pourtant, déjà, en 2004, ce train avait été retiré du service voyageurs pour être affecté à l’Infra. Depuis maintenant 10 ans, ce TGV rebaptisé Iris-320, bardé de capteurs, caméras, divers instruments de mesures et rempli d’ordinateurs, scrute les moindres détails des voies à grande vitesse.

Cette opération de maintenance d’envergure a consisté pendant 11 mois à réviser l’ensemble de la structure de ce train pour une remise à neuf y compris de la peinture et, accessoirement, des installations du personnel à bord, comme la cuisine et les chambres. Dans la foulée, les techniciens et ingénieurs en ont profité pour rénover une grande partie des systèmes de mesures.

À noter tout de même que, pendant sa convalescence, la surveillance des lignes a pu être assurée grâce à une rame commerciale, renommée « Iris by TGV », équipée d’un certain nombre de systèmes de mesures.

Depuis octobre 2016, l’Iris-320 a repris du service, flambant neuf dans sa livrée Vigirail il sillonne à nouveau le réseau LGV à la fréquence de quatre jours par semaine pour environ 120 000 km par an. Ce rythme permet à toutes les voies principales d’être contrôlées tous les 15 à 20 jours maximum.

De l’extérieur, exception faite de la livrée, il est difficile de le distinguer d’un TGV classique hormis pour les plus observateurs, qui seront intrigués de voir les deux vigies qui sortent du toit et qui permettent l’inspection des caténaires et des pantographes. En revanche, à l’intérieur, c’est un véritable fleuron de technologie qui se trouve à bord, où les ordinateurs occupent une place prépondérante. Le 2 novembre 2016, c’est entre Paris et Le Mans que l’Iris-320 a effectué sa mission de contrôle. À son bord, quatre techniciens mais aussi des ingénieurs venus s’assurer du fonctionnement des nouvelles installations, sans oublier évidemment les deux conducteurs du pool essai.