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Le matériel MF 77 des lignes 7 et 8 du métro rénové
De 2018 à 2022, les 71 rames de la ligne 7 vont faire l’objet d’une rénovation qui devrait être suivie par celle des 59 rames de la ligne 8. Une opération nécessaire en attendant l’arrivée encore lointaine du matériel de nouvelle génération…
Envisagée dans le schéma directeur, la rénovation des rames MF 77 circulant sur les lignes 7 et 8 du métro parisien a été actée le 17 janvier 2017 par le Stif. Les 197 rames, construites entre 1978 et 1986, dont il reste 196, sont réparties entre les lignes 7 (71), 8 (59) et 13 (66). Elles ont toutes à cinq caisses. Entre 2007 et 2010, les rames de la ligne 13 ont fait l’objet d’une rénovation lourde.La décision de 2017 prévoit une première étape de 59 millions d’euros cofinancée à 50/50 par le Stif et la RATP. D’ici l’été 2018, 15 trains de la ligne 8 Balard – Créteil-Pointe-du-Lac auront une remise à niveau technique comprenant notamment le remplacement des planchers. De l’été 2018 à 2022, les 71 trains de la ligne 7 La Courneuve-8-Mai- 1945 – Mairie-d’Ivry/Villejuif- Louis-Aragon auront la même remise à niveau technique que les 15 trains de la ligne 8 ainsi qu’une rénovation light des espaces voyageurs sans doute assez proche de celle de la ligne 13 : remplacement des sièges, nouveaux coloris, nouveaux luminaires avec remise à neuf de l’éclairage, reprise des résilles du plafond, mise en peinture intérieure, pelliculage intérieur et extérieur. Le communiqué du Stif évoque une modernisation de la livrée extérieure, mais nous n’avons pas d’informations plus détaillées sur le rendu final. Ce ne serait pas la livrée Stif des dernières rames MF 01 ou MP 05, mais une livrée plus marquée Stif qui équipera aussi le MP 14 d’Alstom.
La RATP a choisi l’entreprise ACC (les Ateliers de construction du Centre) Ingénierie et Maintenance, basée à Clermont-Ferrand. Ce fournisseur a déjà réalisé une partie de la rénovation des rames MF 77 de la ligne 13. Il était en attente de contrat après la fin de la rénovation des MI 79 du RER B. La cadence des MF 77 sera de deux à trois rames par mois, immobilisation maximale selon la RATP.
Une seconde étape pourrait être décidée ultérieurement par le Stif pour une vingtaine de millions d’euros supplémentaires et concernerait le traitement similaire des 59 rames de la ligne 8. Cette opération de remise à niveau doit permettre aux voyageurs de ces deux lignes d’attendre le renouvellement du matériel. Dénommé MF NG, voire MF 19, il n’en est encore qu’au stade des intentions. En première phase, il devrait remplacer les rames MF 67 des lignes 10 et 12 et peut-être 3 bis. 80 rames de ce type sont encore en circulation. La substitution pourrait démarrer vers 2021. Ensuite, seulement, en seconde phase, il permettrait le retrait des rames MF 77. Devant une échéance aussi lointaine, la remise à niveau engagée est bien nécessaire.
L’ERTMS en Paca
La ligne Marseille – Vintimille a été retenue pour être équipée de l’ERTMS 2 à partir de 2025 pour les premières sections. Ce projet contribuera dès son déploiement à augmenter la régularité et le niveau de service sur l’axe. En complémentarité avec les investissements du projet de ligne nouvelle Provence – Côte d’Azur (LNPCA), projetés à l’horizon 2030, cet impact sera renforcé. Cette technologie contribuera également à l’interopérabilité, particulièrement pour les flux de marchandises transitant entre la France et l’Italie.
En 2017 débuteront les études d’avant-projet, en 2018 les études de projets pour un lancement dès 2020 des premiers travaux. L’homologation et la mise en service sur les premières sections, envisagées à ce stade entre Cannes et Vintimille, sont prévues à partir de 2025. Cette option est soutenue, comme projet pilote du déploiement de l’ERTMS sur le RFN, par la région Paca et l’État.
Slovaquie : RegioJet se retire sur Bratislava – Kosice
Alors que l’opérateur privé tchèque et slovaque RegioJet, issu d’un partenariat entre Keolis et Student Agency, a lancé le 11 décembre 2016 une nouvelle relation Prague – Pardubice – Ceska Trebova – Brno – Breclav – Bratislava hlavni stanica – Bratislava Nove Mesto avec la circulation de deux AR assurés par des Vectron, côté slovaque il a annoncé début janvier 2017 qu’il cessait d’exploiter la relation Bratislava – Kosice à compter du 31 janvier 2017.
La mesure prise en 2014 du gouvernement slovaque offrant la gratuité des trains pour les étudiants et les retraités et la réintroduction au SA 2017 par les ZSSK, l’opérateur historique slovaque, de deux AR IC Bratislava hlavni stanica – Zilina – Kosice ont affecté la rentabilité de cette relation mettant en péril RegioJet Slovaquie. Trois AR Bratislava – Kosice étaient proposés par RegioJet pour le SA 2017, occupant une centaine d’employés, qui seront redéployés sur d’autres activités.
La 68e Foire internationale du jouet de Nuremberg (1re partie)
La Foire internationale du jouet de Nuremberg a eu lieu du mercredi 1er février au lundi 6 février. Pour cette édition, le plus grand Salon au monde pour les jouets et les jeux, occupant 17 halls du parc des expositions de Nuremberg, représentant une surface d’exposition de 17 ha, a réuni 2 871 exposants et attiré plus de 73 000 visiteurs professionnels, soit une progression de 3,2 % par rapport à l’année dernière. Pour le monde ferroviaire, qui occupait comme de coutume la majeure partie du hall 4, avec des chiffres identiques à 2017 (près de 70 stands représentant plus de 80 marques différentes), on notait des problématiques très comparables à celles des années précédentes avec la recherche du meilleur rapport qualité/prix, la floraison des modèles d’entrée de gamme pour les plus jeunes, la multiplication des retards dus aux sous-traitants chinois, et, malheureusement, la persistance de l’atonie du marché français et du faible nombre de nouveautés qui lui sont dédiées, suite aux diverses réorganisations en cours depuis déjà quelques années.
ACME (HO)
Cette marque italienne est désormais le numéro un sur son marché local et nous annonce comme d’habitude un certain nombre de nouveautés dont la plus notable sera l’ETR 400, le train à grande vitesse construit par Bombardier pour Trenitalia, prévu pour le mois de décembre. Pour les autres nouveautés, on aura la Traxx 3 Last Mile ou BR 187, qui fera son apparition aux couleurs de différents opérateurs. La Traxx 2 ou 483 fera son apparition dans la livrée de l’opérateur fret Mercitalia Rail (groupe FS). On aura également de nouvelles versions des locomotives électriques articulées E 645, E 646, et E 656, et une nouvelle version de l’E 444 dans sa livrée des années 80. ACME réalise pour la Suisse une Ae 6/8 du BLS construite par Breda de la première série. L’ETR 500 ressort mais avec un autre numéro.
Côté voitures, on aura pour l’Italie les mixtes de type ABZ 1957, qui arboreront les différentes livrées qu’elles ont eues durant les époques III et IV. Ces voitures sont venues en France.
Pour ce qui est de l’international, on aura les wagons-lits russes de type 1957 avec leurs marquages datant des époques III et IV, pour les ex-DR ce sera les voitures Bcm (places assises) et Bcom (couchettes), qui ont été construites dans les années 70. Le wagon-lits MU 1972, de construction allemande, fera son apparition dans différentes versions (Ferrovie delStato, ÖBB, SNCF, SNCB…).
Pour ce qui est des marchandises, on aura un nouveau wagon porte-conteneurs Sggrs80, conçu pour les conteneurs ayant une longueur de 14 pieds, il sera décliné en plusieurs versions, Le wagon couvert des FS de type FF1942 fera également son apparition.
Dans la série Classic Trains, qui regroupe en plusieurs coffrets un train dans sa composition exacte, on aura un InterCity de nuit de Trenitalia, ainsi qu’un de jour. Pour l’international le Saratov-Express, des Chemins de fer russes, qui relie Berlin à Saratov, est annoncé. ACME produit également des modèles à l’échelle N avec la marque Fratrix, qui propose pour cette année la locomotive Ae 6/8 du BLS de la première série.
Allemagne : les nouveautés du service annuel 2017
Principale nouveauté de ce SA 2017 outre-Rhin, la suppression des trains de nuit, repris partiellement par les ÖBB ou remplacés par des IC. On notera par ailleurs l’intensification de la concurrence entre Thalys et la DB et l’apparition d’un nouvel opérateur privé en service intérieur.
Le service annuel 2017 « grandes lignes », service intermédiaire entre la mise en service de la LGV Halle/Leipzig – Erfurt en décembre 2015 et la mise en service de la LGV Erfurt – Nuremberg en décembre 2017, est caractérisé par l’abandon total par DB Fernverkehr de l’exploitation des trains de nuit et leur reprise partielle par les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) sous la désignation Nightjet, ainsi que la création par la DB d’InterCity de nuit, la montée en puissance des rames IC2 de voitures à deux étages, le quasi-retrait des ICE-TD 605 sur les liaisons Allemagne – Danemark, l’augmentation de la fréquence des ICE entre Francfort- sur-le-Main et Bruxelles Midi, concurrençant Thalys, la circulation d’un Talgo sur la relation Berlin – Moscou et l’utilisation en essai commercial de deux nouvelles rames ICE 4-412 sur deux AR Hambourg Altona – Munich Hbf. Un nouvel opérateur privé, Locomore, se lance également en service intérieur.
Trains de nuit
Les relations de nuit suivantes exploitées par des compagnies étrangères continuent à circuler en Allemagne :
• un AR hebdomadaire Paris – Berlin – Moscou Belorusskaya (EN 453/452) – remorqué de Strasbourg à Karlsruhe et retour par une 181-2, de Karlsruhe à Berlin Lichtenberg et retour par une 120 et de Berlin Lichtenberg à Terespol par une Taurus EU 44 de PKP ICCC permettant une circulation à 160 km/h en Pologne contre 140 km/h aux services précédents (ces trains étant alors remorqués par des Traxx série 186/EU 43 de location limitées à 140 km/h) –, qui circule via Strasbourg, Kehl, Karlsruhe, Francfort-sur-le-Main Sud – Gerstungen – Erfurt – Berlin Hbf- Berlin Lichtenberg – Francfort- sur-l’Oder – Poznan – Varsovie – Minsk, et dont l’itinéraire est modifié certains jours entre Berlin et Varsovie en raison de gros travaux programmés ;
Modernisation sur Carcassonne – Quillan
Du 2 janvier au 12 mars 2017, le trafic a été interrompu sur la ligne Carcassonne – Quillan (54,4 km) pour la première phase des travaux de modernisation entre Carcassonne et Limoux (26,1 km).
12,5 km de voie sont traités avec 2,4 km de RVB et le restant en remplacement de rails et de traverses. Le rail utilisé est de l’UIC 60 (60 kg/m) de réemploi fixé sur des traverses béton, majoritairement biblocs. Quatre ponts-rails métalliques sont remplacés : Couffoulens (Km 356,222), Leuc (359,328), Pomas (Km 364,180) et Cépie (Km 366,198). Sur trois autres grands ouvrages métalliques, le système de fixation est changé pour être compatible avec les longs rails soudés. Une centaine de personnes ont été mobilisées sur ce chantier.
La seconde phase sera exécutée durant les semaines 1 à 10 de 2018. Les 10,1 km restants seront régénérés dont 2 km traités en RVB. Deux ponts-rails métalliques seront remplacés : Malepère (Km 352,344) et la Taure (Km 353,968). Les quais de quatre gares (Couffoulens-Leuc, Verzeille, Pomas, Limoux) seront refaits. L’arrêt de Limoux-Flassian est pourvu d’un quai normalisé. 12,5 millions d’euros sont investis (11 millions d’euros dans le cadre du CPER et 1,5 million d’euros sur fonds propres SNCF Réseau) dans ces travaux de modernisation.
Quant à la partie terminale, de Limoux à Quillan, la nouvelle région Occitanie compte la pérenniser, sans avancer de dates pour une remise à niveau. En 2014, du 3 février au 14 mars, la ligne avait été fermée pour une grande opération de maintenance de l’infrastructure. La voie, héritée du Midi, avec ses rails double champignon, est à bout de souffle.
Cinq idées pour changer le réseau RATP
La RATP vient de publier le résultat d’un appel à idées lancé auprès de ses voyageurs. Cinq projets ayant obtenu le plus grand nombre de suffrages ont été retenus et seront prochainement réalisés. En tête, la création d’espaces verts dans le métro, suivie de l’indication des numéros de sortie sur les recherches d’itinéraires de l’application RATP. Viennent ensuite la mise en place de purificateurs d’air, un mode hors connexion de l’application RATP ou encore l’amélioration de l’accès aux gares. 48 000 votants ont participé à cette consultation.
Clap de fin pour les BB 8500
Amorcé à la fin des années 90, le déclin de cette série de machines, née en 1964, a connu son dernier acte en décembre 2016 avec le retrait des deux seuls engins encore en service en ligne. Ainsi s’achève la carrière de ces locomotives polyvalentes que l’on aura vues en tête de trains de fret comme de voyageurs.
Avec le retrait en décembre des deux dernières unités (les 8592, 8593, de Montrouge gérées par SNU), conservées en réserve pour la desserte TER Centre Paris – Chartres, l’agonie de cette valeureuse série (ayant compté 146 exemplaires), qui s’est étalée sur une grande décennie, est maintenant consommée. Tout au plus, restait-il au parc le 1er janvier 2017, la 8629, de Toulouse, employée par Intercités pour les manoeuvres de rames de pèlerins à Lourdes, dont les jours sont comptés, et les 8553, 8556, en utilisation spéciale, munies de grandes étraves pour des déneigements éventuels de la partie haute de la ligne du transpyrénéen oriental, sur le dos-d’âne du col du Puymorens.
Construites entre 1965 et 1974, c’est-à-dire entre leurs soeurs BB 9200, 9400, et les CC 6500 et BB 9300, les BB 8500, locomotives mixtes de moyenne puissance, auront approché pour certaines le seuil des 50 ans de carrière. Grâce à leurs équipements, leur conférant une aptitude à la polyvalence, elles ont assuré des prestations variées et auront pleinement répondu à de nombreuses exigences et sollicitations des services de l’Exploitation, comme celles, passagères, inattendues, en banlieue parisienne. Leur service aura été varié, allant des express, omnibus, aux messageries, marchandises, se déroulant sous la caténaire 1,5 kV de la plupart des lignes de plaine et de montagne du réseau SNCF, couvrant les ex-régions Ouest, Sud-Ouest et Sud-Est (voir carte page 56).
Très appréciées à l’origine au Sud-Ouest
Montées sur deux bogies monomoteurs à roues de 1,11 m, à double rapport de réduction manoeuvrable à l’arrêt (V = 140 km/h, M = 90 km/h), d’une masse de 79 t, couplables entre elles, avec caisse à revêtement travaillant longue de 14,70 m puis de 14,94 m, suspension pendulaire, les 8500 sont la version continu de la trilogie comprenant également les BB 17000 à 25 kV et les BB 25500 bicourant, acquises en parallèle au milieu de la décennie 1960 pour satisfaire les futurs programmes d’électrification et de renouvellement du parc.
Mexique : le premier Metropolis livré à Guadalajara
Alstom, en partenariat avec CPVM, a livré le 24 janvier au SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transporte) le premier des 18 trains Metropolis qui circuleront sur la nouvelle ligne 3 du réseau de métro de Guadalajara.
La ligne 3, qui sera exploitée par Siteur (Sistema de Tren Electrico Urbano), s’étend sur environ 21 km et traverse Zapopan, Guadalajara et Tlaquepaque. Près de 230 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Le Metropolis destiné à Guadalajara est composé de trois voitures et doté de la climatisation, il peut atteindre une vitesse maximale de 90 km/h.
La consommation d’énergie est réduite grâce au faible poids du train, à l’optimisation de la performance de traction et à la récupération de l’énergie. Les rames Metropolis sont produites à l’usine Alstom de Santa Perpetua à Barcelone, en Espagne.
VFCEA : une future grande transversale
Longue de 161 km, la ligne Nevers – Chagny constitue l’un des maillons de la transversale Nantes – Dijon. Un projet vise à l’électrifier, à la moderniser et à la mettre au gabarit fret GB 1 avec un double objectif : d’une part, améliorer les relations TGV et TER, et, d’autre part, créer une nouvelle liaison fret entre la façade atlantique et l’Europe centrale.
VFCEA : sous ce sigle méconnu se cache la voie ferrée Centre- Europe – Atlantique. C’est un projet soutenu par l’État, la région Bourgogne-Franche-Comté et SNCF Réseau qui vise à moderniser la ligne reliant Nevers à Chagny pour améliorer les relations voyageurs tant TER que TGV et de créer un itinéraire alternatif au transport de marchandises entre la façade atlantique et l’Europe centrale et rhénane. Alors que les études préliminaires se sont déroulées en 2013-2014, un débat public a été organisé du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017. À l’issue de celui-ci et des recommandations formulées par la commission, SNCF Réseau, maître d’ouvrage, décidera de poursuivre ou d’arrêter ce projet.
La modernisation de la ligne repose pour l’essentiel en une électrification sous caténaire monophasée 25 kV 50 Hz et la construction de deux nouvelles sous-stations à Sémelay et Montchanin pour alimenter cette ligne entre Decize et Chagny ; la première partie, entre Nevers et Decize, étant alimentée par la sous-station existante de Garchizy, au nord de Nevers.
Sur les 40 ouvrages d’art que compte cette ligne, une vingtaine seront à adapter à la fois au gabarit de l’électrification mais aussi au gabarit GB 1 du transport de conteneurs internationaux. Ici, la hauteur des ouvrages les plus bas est à 4,35 m. Pour l’électrification, il faut 5,74 m mais pour le fret, l’Europe demande 6 m. Selon les cas, il y aura abaissement de la plateforme, rehaussement du tablier ou reconstruction. Alors les conteneurs internationaux larges de 2,438 m et hauts de 2,896 m pourront circuler sans encombre. Il restera à traiter le tunnel du Creusot (930 m de long) : la solution technique n’est pas encore retenue, mais il s’agira sans doute d’un abaissement de la plateforme. Le plancher de la voie sera adapté, si nécessaire, à une charge par essieu de 22,5 t.