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Du 23 septembre au 31 octobre, le projet de deuxième ligne de tramway et de BHNS de Tours a été soumis à l’enquête publique. Une étape décisive avant les travaux, qui confirme l’avancée du dossier. Longue de 12,5 km, la nouvelle infrastructure s’étendra de La Riche au nord-ouest à Chambray-lès-Tours au sud-est et sera en tronc commun avec la première ligne entre les stations Verdun et Liberté, au sud de la gare de Tours. Le réseau sera complété par une ligne de bus à haut niveau de service entre Saint-Pierre-des-Corps et Choiseul, également en correspondance avec les deux axes de tramway. Si le calendrier est respecté, la déclaration d’utilité publique pourrait intervenir courant 2025, suivie du début des travaux. La mise en service pourrait alors avoir lieu au premier trimestre 2028.

La ville de Bologne a signé avec CAF début octobre 2024 un contrat-cadre pour la fourniture d’un maximum de 72 tramways Urbos dont 12 en option, et a passé une première commande de 33, pour un montant de 130 millions d’euros comprenant également leur maintenance pendant quatre ans et la fourniture de pièces de rechange ainsi que de l’outillage nécessaire à leur entretien. À cinq sections, les Urbos pour Bologne, qui seront équipés du système OESS (On Board Energy Storage Systems) de stockage d’énergie développé par CAF leur permettant de circuler sur des sections de voie dépourvues de caténaires, auront une longueur de 35 m et une capacité totale 200 places. Un réseau de tramway de 57 km comportant quatre lignes, les rouge, jaune, verte, bleue, est en cours de construction à Bologne. La première, la ligne rouge, devrait ouvrir en 2026, et le réseau être achevé en 2030.

Depuis la mise en service de la ligne 14 à Orly, le métro automatique Orlyval qui relie l’aéroport au RER B a perdu une bonne part de sa clientèle. Pour l’heure aucune décision n’est prise quant à son avenir, d’autant que le coup le plus rude, la mise en service de la ligne 18 entre Orly et le RER B à Massy, n’interviendra qu’en 2028. En attendant, les élus des communes traversées continuent à faire pression auprès d’Île-de-France Mobilités pour obtenir un maintien de la ligne avec des stations supplémentaires. Désormais, c’est Aéroports de Paris qui fait entendre sa voix, souhaitant conserver tout ou partie de la ligne pour une desserte interne de l’aéroport. D’autant qu’Orlyval pourrait devenir l’une des nouvelles portes d’entrée sur la plateforme prévue dans le cadre du plan Orly 2035. Il s’agirait notamment de créer des parkings relais éloignés des aérogares et accessibles par le métro automatique. Reste la question clé, le coût. Le matériel est en fin de vie, tout comme le système de gestion des automatismes. Mais rien n’est simple dans ce dossier puisque Siemens a cessé la production du VAL au profit du Cityval incompatible, et qu’Alstom peine 14 ans après la signature du contrat, à mettre en service un remplaçant pour le réseau de Lille.

C’est une très bonne nouvelle pour les habitués de la ligne T 1 en région parisienne. Avec plus de 200 000 voyageurs par jour, leur tramway est souvent en surchauffe, d’autant que le matériel mis en service en 1992, et complété des rames du T 2 construites en 1995 et 1996, n’est plus du tout adapté. Le TFS 2 version Grenoble est aujourd’hui complètement déclassé avec ses portes centrales et ses plateformes étroites. Ce matériel n’en a plus pour très longtemps sur la ligne, alors que les premières rames de son remplaçant arrivent au site de maintenance et de remisage (SMR) de Villetaneuse. Déjà six trams de livrés début octobre, sur les 37 attendus en remplacement des 35 TFS. Le TW 20, son nom technique à la RATP, est identique au tramway de Nantes. Ce Citadis X 05 de deuxième génération dispose de six doubles portes et trois plateformes sur seulement cinq éléments, pour une longueur de 32 m. Comme à Nantes, la cabine de conduite est placée sur le boggie, libérant de plus vastes espaces intérieurs. Sa mise en service avec voyageurs intervient comme un cadeau juste avant Noël, dans la semaine du 9 décembre.

Mis en service en 2012, le tramway de Dijon est devenu un élément clef du réseau de transport. À tel point qu’une campagne de travaux a été lancée cet été et se poursuivra jusqu’en 2025 pour en augmenter la capacité. Cette réussite pose logiquement la question du prolongement de ce réseau à trois branches qui filent, depuis la gare, vers le sud, le nord et l’est. Depuis le terminus de Chenôve, le T 2 pourrait poursuivre plus au sud pour s’enfoncer davantage dans le coeur de la commune, tandis qu’on évoque également une extension du T 1 vers Chevigny- Saint-Sauveur. Afin de trancher sur le mode retenu, bus à haut niveau de service (BHNS) ou tramway, le groupe Egis vient d’être désigné pour réaliser les études concernant les extensions du réseau de transport et les résultats pourraient être connus dans les prochains mois. Reste que les coûts de construction, de 20 à 25 millions d’euros du kilomètre, auront également un impact sur la décision finale