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Livrées à 168 exemplaires entre 1980 et 1988, les Z 2 sont progressivement écartées de la scène ferroviaire, remplacées par l’arrivée de matériels plus modernes, tel que les Regio 2N et Régiolis. Cette importante vague de radiations, qui s’est étendue de début 2015 à septembre 2016, a touché principalement les automotrices des régions Centre- Val de Loire, Aquitaine, Midi- Pyrénées et Rhône-Alpes. On retrouve donc un parc de Z 2 très clairsemé, puisque à l’heure actuelle il ne reste plus que deux Z 9600 et 15 Z 7300 encore en service en région Centre-Val de Loire. En région Rhône-Alpes, c’est la livraison de 40 Regio 2N qui précipite le départ des 33 Z 2 de la région.

Cependant, plusieurs régions n’ont pas encore statué sur le sort de leur parc. C’est le cas de Languedoc- Roussillon qui a récemment fusionné avec Midi-Pyrénées. Le devenir des 14 Z 2 Languedoc-Roussillon dépend en effet de l’affectation des Regio 2N à la desserte du littoral languedocien, où le besoin de matériels deux niveaux se fait sentir, ce qui libérerait des AGC aujourd’hui engagés sur cette relation, qui auraient dès lors la possibilité de remplacer les Z 2. Par ailleurs, l’ensemble du parc des Z 11500, toutes affectées à la région Lorraine, n’a pas été encore touché. Voici donc un petit récapitulatif des Z 2 radiées depuis le début de l’année 2015 :

• Z 9600 : Z 9601 (le 3 juin 2015) ; Z 9603 (le 4 mai 2015) ; Z 9604, Z 9605 (radiées toutes les deux le 25 août 2016) ; Z 9606 (15 septembre 2016) ; Z 9607 (20 mai 2016) ; Z 9608 (le 19 mai 2016) ; Z 9609 (le 8 juin 2015) ; Z 9610 (le 10 novembre 2015) ; Z 9611, Z 9625, Z 9627 (radiées toutes les trois le 19 août 2016) ; Z 9613, Z 9621 (radiées toutes les deux le 1er septembre 2016) ; Z 9622, Z 9624 (radiées toutes les deux le 5 juillet 2016) ; Z 9623, Z 9629 (radiées toutes les deux le 7 décembre 2015) ; Z 9630 (le 22 septembre 2016) ;

• Z 7300 : Z 7302 (le 1er mars 2016) ; Z 7315 (le 30 juin 2015) ; Z 7319, Z 7337 (radiées toutes les deux le 2 décembre 2015) ; Z 7323 (le 9 octobre 2015) ; Z 7325, Z 7326 (radiées toutes les deux le 5 juillet 2016) ; Z 7329 (le 9 septembre 2016) ; Z 7332 (le 5 juillet 2016) ; Zrx 17343 (le 13 avril 2015). P. Mauduit

La desserte des Halles est longtemps restée problématique. Le chemin de fer sur route de l’Arpajonnais va se charger de cette tâche pendant plus de 40 ans assurant en même temps un service de banlieue d’une redoutable efficacité.

Les noctambules parisiens des années 20 le connaissaient bien. Certains attendaient même son passage guettant l’attraction. Le long de l’avenue d’Orléans, du boulevard Saint-Michel ou aux abords des Halles, c’est un étrange convoi poussif et asthmatique qui crachait sans retenue ses noires fumées dans l’air parisien. Le train des Halles, l’Arpajonnais, faisait sa traversée de Paris. Un petit train à vapeur venant du fin fond de la campagne pour décharger sa cargaison de maraîchers en empruntant les rails du tramway. Cet équipage déjà anachronique constituait un spectacle impayable. Il y avait bien quelques grincheux dans les beaux immeubles qui se plaignaient auprès des autorités d’une circulation aussi navrante et déjà polluante. Mais dans l’ensemble, les Parisiens étaient plutôt sensibles au charme de ce tortillard qui approvisionnait la capitale toutes les nuits à partir de 23 h. À l’heure de son remplacement par des camions à la fin des années 30, il y aura même quelques riverains pour regretter sa disparition craignant davantage les nuisances des camions. Il faut dire que pendant près de 44 ans, l’Arpajonnais s’est chargé de l’approvisionnement de Paris, déchargeant ses produits frais au coeur du marché des Halles.

Un métro pour desservir les Halles

Dès le Moyen Âge, les Halles ont trouvé place à Paris aux pieds de l’église Saint-Eustache. Progressivement, le marché s’est organisé pour devenir le point central de l’approvisionnement de la capitale. Mais il faudra attendre le Second Empire et la modernisation de la Ville lumière pour voir les Halles centrales s’établir dans des pavillons d’une grande modernité imaginés par l’architecte Baltard. Pendant encore près d’un siècle, jusqu’à son départ définitif pour Rungis à la fin des années 60, le quartier tout entier va vivre au rythme de ce marché si particulier, le « ventre de Paris » décrit par Zola. Avant même la construction des pavillons Baltard (à partir de 1854), la question de l’approvisionnement et de la desserte de ce marché se pose. Le chemin de fer est tout indiqué pour

Je ne me souviens plus dans quelles circonstances j’ai rencontré René Roy avec qui j’ai effectué mon premier parcours en cabine. C’est lui qui avait choisi le jour et la destination. Ce serait donc Vallorbe. Ce que j’ai retenu de cette journée, c’est la solitude de fond du conducteur : point d’échange de service avec le chef de bord, pas plus d’échange radio avec le PAR… Bref, une circulation parfaite, dans les temps, sans incident… Au foyer des roulants de Vallorbe, René Roy me désigna un de ses collègues français, accaparé à vérifier le calcul de ses primes, indifférent à notre présence, comme la preuve d’un émiettement du collectif des roulants, d’une extrême individualisation du travail… Une trentaine d’années plus tard, à ma demande, René Roy évoque ainsi ses débuts, non sans avoir soumis son manuscrit à la relecture de ses anciens confrères ! 28 années après avoir lâché le cerclo, un réflexe de rigueur ainsi réactivé ?

Comme chacun sait, la mise en route du service voyageurs en TGV a eu lieu le 27 septembre 1981 sur le réseau Sud-Est. Les premiers parcours ont été effectués de Paris vers Lyon, mais aussi vers Besançon, et encore vers Valence et Saint-Étienne, Grenoble et Genève. Mon premier parcours eut lieu le 28 en matinée sur Lyon et retour. Qu’en était-il des hommes de conduite dans ce temps de démarrage de cet outil : le TGV? Ce projet, tout d’abord, n’était pas psychologiquement intégré dans nos esprits. C’était une réalisation qui nous semblait bien lointaine et peu de documents internes en faisaient mention. Toutefois, de temps à autre, nous regardions passer le 001 d’un oeil torve… Un jour, néanmoins, nous avons su que notre dépôt serait concerné par la conduite de ce train. Noyé dans la masse de mes collègues conducteurs et loin de figurer parmi des leaders locaux – « les pieds fins » –, je ne pensais pas à cette éventualité avant longtemps. Toutefois, j’avais 41 ans en 1979 et nous avons appris que la formation à la conduite du TGV avait été limitée à 45 ans. L’école, un peu pointue, avait probablement incité nos dirigeants à rationaliser le processus. Un retour sur investissement de la formation d’au moins 5 ans. Je pris donc la peine de réviser mes documents dans l’été 1979.