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Quatre opérations en cours dans la périphérie bordelaise
En pleine effervescence, le complexe ferroviaire de Bordeaux, outre des travaux en gare, est le théâtre d’autres aménagements liés au chantier de la LGV SEA ou concernant l’amélioration de la desserte périurbaine.
Le noeud ferroviaire de Bordeaux sera relié à la capitale en 2 heures 05 à l’été 2017 par les TGV Atlantique empruntant la nouvelle LGV Sud-Europe- Atlantique, en construction. D’ici là, les chantiers connexes vont bon train en particulier dans la gare principale de Bordeaux- Saint-Jean, où d’importantes améliorations sont en cours pour traiter le trafic futur (voir Rail Passion n° 211).
En outre quatre projets animent actuellement divers points du complexe, dans un rayon de 15 km. Deux d’entre eux sont des sous-produits de la LGV (quadruplement Cenon – Saint-Jean) et réaménagement de la bifurcation de La Gorp, où se termine celle-ci. Les deux autres concernent les déplacements à caractère périurbain, impliquant dans les deux cas des lignes TER existantes, soutenus par la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) et le conseil régional d’Aquitaine, à savoir :
• au nord, la création de la ligne du tram-train du Médoc ;
• au sud, la réouverture du triangle des Échoppes.
L’augmentation de capacité au nord de Bordeaux-Saint-Jean
Verrouillé par la présence du célèbre pont de fer à double voie sur la Garonne construit par Eiffel, l’accès des circulations en provenance de Paris, Nantes, Périgueux et Bergerac a longtemps constitué un goulet d’étranglement, qui ne pouvait être maintenu dans la perspective de l’augmentation envisageable des trafics TGV et TER. Pour le supprimer, la SNCF a mis en oeuvre le vaste projet, au nom de baptême Imagé « Suppression du bouchon de Bordeaux », ayant consisté à remplacer l’ouvrage fluvial, à limite d’usure, par un pont à quatre voies en béton en aval, mis en service en deux étapes : mai 2008 et mai 2010. Pour dissocier les courants Nantes et Paris convergeant en amont à la bifurcation de Cenon, une estacade en béton à deux voies sur 1 410 m a dû être construite côté est des voies existantes, avec quais de desserte de 160 m au niveau de la halte de Cenon, à cheval sur l’avenue Thiers, conçue comme pôle multimodal d’échanges avec le tramway ligne A. Si le gros oeuvre de ce quadruplement, se poursuivant côté Nantes par un long mur de soutènement, était terminé en 2014, il reste la pose des voies, installations caténaires et de signalisation, à réaliser en 2016.
L’insertion de la LGV à La Gorp
Cette halte sans histoires, datant de l’époque de la Compagnie Paris – Orléans, avait été ouverte lors de la construction de la ligne Paris – Bordeaux au Km 570,545. Implantée sur le territoire de la commune d’Ambarès-et-Lagrave, dont elle est un quartier dans la presqu’île entre Garonne et Dordogne (1), son environnement au fil des ans a connu une vaste urbanisation, pour aboutir aujourd’hui à une population de 14 000 habitants.
Journées du patrimoine: retour vers le passé
Les 19 et 20 septembre, plusieurs sites de la SNCF ont ouvert leurs portes à l’occasion des Journées nationales du patrimoine. En partenariat avec la cité du Train de Mulhouse, les trains mythiques se sont dévoilés à des visiteurs fort nombreux. D’abord, le train des années 60 avec la CC 7107 célèbre dans le monde entier depuis son record à 331 km/h en mars 1955, la voiture DEV mixte A21/2B6myfi puis la voiture-lits inox type P avec ses compartiments sur deux niveaux imbriqués les uns dans les autres et enfin la voiture-salon-exposition, ex-spéciale audiovisuelle, comportant de multiples maquettes retraçant l’histoire ferroviaire. La deuxième partie exposait le Mistral, train de prestige, avec la CC 6572, magnifiquement restaurée dans sa belle livrée Arzens, le fourgon A4Dt dont les 21 places étaient aménagées en restaurant puis trois voitures ex-TEE inox du Train Expo. La troisième partie nous emmenait au temps de la vapeur avec la 231 K 8 du MFPN et son fourgon B4D. En Île-de-France, d’autres visites étaient organisées dans le centre opérationnel Transilien du RER C ou le poste d’aiguillage de Sartrouville, sur les lignes L, A et J. En province, plusieurs sites ont accueilli des visiteurs : les gares de Metz et Montpellier-Saint-Roch, le campanile de Limoges-Bénédictins, le centre des archives du Mans et de Béziers. Enfin, en gare de Nantes, la 141 R 1199 est venue dérouiller ses bielles. M. Carémantrant
RP217 : Aux commandes de la CC 7107 en Maurienne, d’Ambérieu à Modane (2e partie)
Codétentrice du record du monde de vitesse de 28 mars 1955 (330,8km/h), la CC7107 est sans contestela plus fameuses des locomotives de cette prestigieuse série de 58 machines apparue en 1952.
Vous en prenez ici les commandes sur une de ses lignes de prédilection.
Durée 30 mn
RP216 : Aux commandes de la CC 7107 en Maurienne, d’Ambérieu à Modane (1re partie)
Codétentrice du record du monde de vitesse du 28 mars 1955 (330,8 km/h), la CC 7107 est sans conteste la plus fameuses des locomotives de cette prestigieuse série de 58 machines apparue en 1952.
Vous en prenez ici les commandes sur une de ses lignes de prédilection.
Réalisation : CAV SNCF/La Vie du Rail.
Durée : 27 min
RP215 : Le Francilien, en cabine d’une Z50000 entre Paris et Pontoise (2de partie)
C’est, de loin, le train le plus performant de SNCF Transilien. Et Paris-Saint-Lazare est l’une des trois régions où il circule aujourd’hui. Grâce à son architecture entièrement articulée, avec des caisses très courtes qui permettent une largeur exceptionnelle de 3,06 m, le Francilien est presque aussi capacitif qu’un train à deux niveaux de longueur équivalente. Spécifiquement adapté à la desserte de plain-pied des quais de 920 mm de haut, il dispose d’un emmarchement mobile à 760 mm, pour desservir également les quais de 550 mm. C’est donc le meilleur choix technique pour répondre au schéma directeur d’accessibilité. Sa motorisation répartie, son système informatique embarqué, son design, concrétisent un saut générationnel sans précédent pour SNCF Transilien. Dans cette vidéo en deux épisodes, nous partons en cabine d’une Z 50000 entre Paris et Pontoise, visitons le site de Levallois du technicentre de Paris-Saint-Lazare, où est assurée la maintenance
des rames, et nous rendons au siège français du constructeur Bombardier. Ph.H.
Durée : 35 min.
RP214 : Le Francilien, en cabine d’une Z50000 entre Paris et Pontoise (1re partie)
C’est, de loin, le train le plus performant de SNCF Transilien. Et Paris-Saint-Lazare est l’une des trois régions où il circule aujourd’hui. Grâce à son architecture entièrement articulée, avec des caisses très courtes qui permettent une largeur exceptionnelle de 3,06 m, le Francilien est presque aussi capacitif qu’un train à deux niveaux de longueur équivalente. Spécifiquement adapté à la desserte de plein-pied des quais de 930 mm de haut, il dispose d’un emmarchement mobile à 760 mm, pour desservir également les quais de 550 mm. C’est donc le meilleur choix technique pour répondre au schéma directeur d’accessibilité. Sa motorisation répartie, son système informatique embarqué, son design, concrétisent un saut générationnel sans précédent pour SNCF Transilien. Dans cette vidéo en deux épisodes, nous partirons en cabine de Z 50000 entre Paris et Pontoise, visiterons le site de Levallois du technicentre de Paris-Saint-Lazare, où est assurée la maintenance des rames, et irons au siège français du constructeur Bombardier.
RP213 : Aux commandes du Petit Train de la baie de Somme (2de partie)
Après la phase de préparation au dépôt de Saint-Valery-Canal vivez le parcours sur la ligne à voie étroite entre Saint-Valery, Noyelles-sur-Mer et Le Crotoy depuis l’abri de conduite de la 031 T Buffaud & Robatel n° 3714 (1909) du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS), attelée à sept voitures historiques.
Réalisation : CAV SNCF/La Vie du Rail.
Durée : 35 min.
Bombardier dévoile la première rame duplex des CFF
Les Chemins de fer Suisses (CFF) et le constructeur Bombardier ont dévoilé, le 8 juin, le nouveau train duplex destiné au trafic grandes lignes.
Au total, 62 rames devraient être livrées dans le cadre de ce contrat d’un montant d’environ 1,8 milliards d’euros (1,9 milliards de francs suisses), décroché en 2010 par Bombardier. Les premières rames devraient être livrées dès la fin 2016, pour une mise en service commerciale en 2017. La livraison s’échelonnera jusqu’à la fin 2019, pour 59 rames, puis trois supplémentaires seront fournis au 1er trimestre 2020, conformément à un accord passé en novembre entre les parties, en compensation du retard de livraison. En effet, celle-ci était initialement prévue dès 2013.
Le matériel, à la livrée rouge, noir et blanc, long de 200 m, destiné à remplacer les IC 2000 – 10% de sièges en plus avec 700 places – sur les grandes lignes suisses, sera assemblé dans l’usine Bombardier de Villeneuve dans le canton de Vaud.
RP212 : Aux commandes du Petit Train de la baie de Somme (1re partie)
Après la phase de préparation au dépôt de Saint-Valery-Canal vivez le parcours sur la ligne à voie étroite entre Saint-Valery, Noyelles-sur-Mer et Le Crotoy depuis l’abri de conduite de la 031 T Buffaud & Robatel n° 3714 (1909) du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS), attelée à sept voitures historiques.
Réalisation : CAV SNCF/La Vie du Rail. Durée : 22 min.Douze blessés dans une collision de métro à Mexico
Douze personnes ont été légèrement blessées le 4 mai lorsque deux rames du métro de Mexico se sont heurtées à la station Oceania, qui précède l’arrivée à l’aéroport international de la capitale mexicaine. Tous les passagers ont été évacués, a indiqué la direction du métro, sans fournir d’indications sur les causes de l’accident.