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La SNCF et les JO : un pari réussi
Pari réussi pour la SNCF ! Unanimement saluée par la presse, l’exploitation des trains a été un succès. La bonne tenue des Jeux dans les trains de la SNCF est avant tout le résultat de la préparation minutieuse à tous les niveaux de l’entreprise, quelle que soit la filière, qui a concouru à faire de cet événement mondial un sans-faute dans les transports publics.
Au même titre que de grands groupes industriels du secteur, la SNCF s’est préparée depuis 2017 à la réussite du plus grand événement sportif mondial. Le dossier de la candidature française déposé en 2017 avait mis l’accent sur une mobilité facile des participants aux JO (spectateurs, accrédités, sportifs). Trois avantages avaient été mis en avant : un réseau francilien, fortement maillé par les modes lourds, contribuerait à faciliter les déplacements vers les lieux des différentes épreuves proches les unes des autres (80 % des lieux de compétition sont dans un rayon de 10 km).
La desserte de sites olympiques par de nouvelles infrastructures de transport devait compléter le réseau de 2017. Enfin, la tenue d’épreuves délocalisées dans plusieurs villes de l’Hexagone (à Marseille, Saint-Étienne, Châteauroux, Lille, Bordeaux, Lyon, Nice ou encore Nantes) toutes desservies par le train confortait la place centrale des transports publics dans le dossier et devait permettre aux JO de Paris de diviser l’empreinte carbone des Jeux par deux par rapport aux éditions précédentes avec un objectif de 100 % des sites olympiques accessibles en transport en commun.
On comprend mieux pourquoi la mobilité pendant les JO allait devenir « l’affaire » de la SNCF. Logiquement, le groupe noue en
Chaos sur les LGV
En cette fin juillet, les voyageurs utilisant les TGV sont soumis à rude épreuve. Le 26, des actes de malveillance bloquent le trafic de trois des quatre lignes aboutissant à Paris. Le 31, c’est au tour de la quatrième LGV d’être bloquée par des intempéries.
Actes de malveillance sur trois LGV
Entre 1 h 00 et 5 h 00, ce vendredi matin 26 juillet, quasi simultanément, des alarmes retentissent dans les centres de régulation des LGV Atlantique, Nord et Est-européenne. Alors que les premiers TGV vont s’élancer, le trafic est immédiatement suspendu dans l’attente d’informations. Après l’arrivée des premières équipes d’astreinte de SNCF Réseau, qui sont renforcées dans le cadre des Jeux olympiques, l’ampleur des dégâts commence à filtrer. Des incendies volontaires ont été déclenchés sur des artères de câbles courant le long des voies ainsi qu’au niveau de certaines armoires. Pompiers et policiers sont également mobilisés.
Les incendies sont situés à Courtalain (140 km de Paris) sur la LGV A, à Croisilles (200 km de Paris) sur la LGV Nord et entre Vandières et Pagny-sur-Moselle sur la LGV Est. Ces trois sites ne semblent pas avoir été choisis au hasard car ce sont des zones placées sur le tronc commun des LGV impactant ainsi la totalité du trafic. À proximité de Pagny-sur-Moselle, ce sont six chambres de tirage qui sont incendiées. Simultanément, on apprend qu’une équipe de maintenance qui se rendait sur un chantier a mis en fuite des individus masqués à bord d’une camionnette. Ils étaient au niveau de Vergigny dans l’Yonne sur la LGV Sud-Est. Des engins incendiaires seront retrouvés et remis à la police scientifique pour expertise. Par mesure de sécurité, tous les circuits de signalisation et télécommande
Sur la belle ligne des Causses à petite vitesse
Tracée dans une des régions les moins peuplées de France, la ligne des Causses est l’une des plus belles de l’Hexagone. De Béziers à Neussargues, elle déroule ses presque 300 km sur un profil sévère émaillé d’une multitude de courbes et ouvrages d’art.
Un parcours varié très accidenté renfermant un patchwork de paysages naturels Numérotée 722 au catalogue du RFN, la ligne des Causses compte assurément parmi les plus belles lignes de montagne de l’Hexagone, mais elle a malheureusement toujours vivoté en raison du peu d’activités industrielles et surtout de la très faible démographie de la région. C’est aussi une des plus longues avec son développement de 276,932 km dont la construction va se développer sur les territoires des départements du Cantal, de Lozère, de l’Aveyron et de l’Hérault, sautant de vallée en vallée et s’élevant sur les Causses et plateaux arides et désertiques.
À l’origine c’est le chemin de fer privé de Graissessac à Béziers qui ouvre en 1858 le tronçon méridional de Béziers à La Tour, proche du Bousquet-d’Orb à travers le vignoble languedocien, utile pour l’évacuation du charbon. À sa faillite en 1863, le relais est pris par la Compagnie du Midi qui va prolonger l’itinéraire vers le nord non sans embûches, par étapes jusqu’au Bousquet-d’Orb en 1872, Millau en 1874, Sévérac-le-Château en 1880, Banassac-La Canourgue en 1883, Marvejols en 1884, Saint-Chély-d’Apcher en 1887 et Neussargues avec jonction avec le PO en 1881 (1)
Les trésors cachés du Chemin de fer de La Mure
Les trésors cachés du Chemin de fer de La Mure
Après plus de 10 ans d’interruption en raison d’un éboulement ayant coupé en deux sa ligne, le Chemin de fer de La Mure a repris du service à l’été 2021. Les circulations se limitent désormais à la partie haute du parcours. En bas, à Saint-Georges-de-Commiers, sa gare d’origine et les bâtiments dans lesquels les trains étaient entretenus sont tombés dans un profond sommeil. Le site recèle pourtant de nombreux trésors cachés. Dans ce que l’on peut considérer comme étant le dernier atelier de maintenance d’un chemin de fer secondaire subsistant en France, des machines-outils datant des origines de l’entreprise à la fin du XIXe siècle ne demandent qu’à reprendre vie.
T. Pupier Durée : 26 min
Un film de Thierry Pupier Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires
Terminus Orly pour la ligne 14
Depuis le 24 juin, la ligne 14 s’étire sur 28 km de Saint-Denis-Pleyel à Orly. Pour la première fois, un aéroport parisien est desservi par le métro à moins d’un quart d’heure des portes de Paris.
Quand le général de Gaulle inaugure la nouvelle aérogare d’Orly en 1961, la question de la desserte en transports n’a pas été négligée. Fidèle à son époque, le gouvernement a réalisé la construction de… l’A 106, une bretelle d’autoroute de 5 km depuis l’A 6, qui permet d’accéder directement à la plateforme aéroportuaire. Prévoyant que bientôt toute la population disposera de son automobile, cette nouvelle voie rapide permet de résoudre (penset- on) la question de la desserte. Deux ans plus tard, le bus 215 entre Paris et Orly est créé pour ceux qui n’auraient pas encore acheté leur voiture…
La question de la desserte restera en réalité problématique jusqu’à cette fin juin 2024. Durant plus de 50 ans, on élabore projets sur projets, comme la création d’une antenne depuis le RER B à Antony ou depuis le RER C à Pont-de-Rungis, ou encore de prolonger la ligne 7 depuis Villejuif en ligne droite… Et pour finir, on construit la calamiteuse ligne Orlyval (avec une rupture de charge et une tarification spéciale), dont l’objectif principal semble de servir de vitrine à Matra pour son VAL.
12En 2013, le tram T 7 arrive à l’aéroport avec une station excentrée, un tracé tortueux et là encore, une rupture de charge avec Paris et son métro. Finalement, la voiture et le taxi sont restés les moyens les plus efficaces pour aller à Orly, pour autant que l’A 6 ne soit pas trop embouteillée, ce qui malheureusement arrive très souvent. Au nord, Roissy n’est pas mieux loti, avec un RER B dont les temps de parcours n’ont cessé de s’allonger depuis la mise en service de Roissy Rail en 1976, passant de 19 à 35 min. Depuis plus de 60 ans que ça dure, tout le monde semble s’être fait à l’idée que les aéroports parisiens sont mal desservis. Sans entrer davantage dans
Autriche : les Railjet deuxième génération enfin en service
Depuis le 8 avril 2024, soit avec près de deux ans de retard, des rames Railjet2 des chemins de fer autrichiens ÖBB assurent quelques trains Allemagne – Italie via la ligne du Brenner. Composés de neuf voitures de la famille Viaggio Next Level de Siemens Mobility, les Railjet2 diffèrent notablement des Railjet1 livrés aux ÖBB entre 2008 et 2016.
Railjet première génération
En 2005, ÖBB-Holding avait lancé un appel d’offres pour la fourniture de nouvelles rames réversibles, auquel avaient répondu les constructeurs Siemens, Bombardier et CAF. Après examen des offres remises, ÖBB-Holding a annoncé le 9 février 2006 avoir commandé à Siemens 23 rames réversibles de sept voitures de la famille Viaggo Comfort dérivées des Modularwagen de SGP, dont une voiture-pilote, et dénommées Railjet.
La commande de 245millions d’euros comportait une option pour la fourniture de 40 Railjet supplémentaires. En octobre 2007, les ÖBB ont commandé à nouveau 44Railjet. Les Railjet de la première commande ont été livrés de 2008 à 2012 et ceux de la seconde commande, qui avait été finalement réduite par les ÖBB à 37 Railjet, en 2015- 2016. En août 2012, les chemins de fer tchèques CD avaient commandé, pour environ 100millions d’euros, les sept Railjet dont la commande avait été annulée par les ÖBB avec une option pour huit supplémentaires qui n’a jamais été levée.
Ces derniers, dénommés CD Railjet, ont été livrés en 2013-2014. D’une longueur 185,80m sans la locomotive et de 205,38 m avec une locomotive électrique Taurus, monocourant 15 kV 16,7 Hz série 1016, ou bicourant 15 kV 16,7Hz – 25kV 50Hz série1116 ou tricourant 3000VCC- 15kV 16,7Hz – 25kV 50Hz série1216, les Railjet1 ont une masse à vide de 393t et de 417,2t en charge
Hauts-de-France : la vie en Omneo
Le 21 mai dernier, la région des Hauts-de-France avait choisi la gare de Saint-Quentin pour marquer la mise en service commercial de la dernière rame Omneo Premium.10
Pour un montant d’investissement de 308 millions d’euros cette commande de 19 rames passée en novembre 2018 à Bombardier mais construite et livrée sous bannière Alstom fait suite à la reprise par la région des extrains Intercités et la nécessité de remplacer les rames de voitures Corail usées par les années et les kilomètres parcourus.
Comme en Normandie, les Hautsde- France ont choisi la version Omneo de la gamme Regio 2N. Les principales caractéristiques sont les suivantes : version XL de 135 m avec 10 caisses, monoclasse, vitesse maximale de 160 km/h, climatisation, vidéoprotection, information voyageurs, prises électriques et USB et plancher chauffant adaptable au nombre de voyageurs présents.
La livrée extérieure est celle en vigueur dans cette grande région à base de gris, vert et bleu. La reconnaissance de ces rames se fera grâce à la couleur des portes d’accès: blanche avec une bande verte verticale au milieu. La disposition des sièges est en 2 + 2 dans toute la rame. Il s’agit de sièges Regio 2N dans les véhicules à un niveau et de sièges Intercités dans les salles hautes et basses des véhicules à deux niveaux. L’ambiance générale est dans les tons de bleu.
Chaque rame offre 463 places assises ainsi que 94 strapontins et deux emplacements pour les personnes à mobilité réduite et les usagers en fauteuil roulant (PMR UFR). Il y a aussi quatre zones pouvant accueillir chacune trois vélos. La première rame 135 XL
Les Chemins de Fer au Maroc
L’association Train Access a organisé du 6 au 15 mars 2023 un voyage au Maroc. Un voyage presque exclusivement en train et assez complet puisqu’en partant d’Oujda, près de la frontière algérienne, il nous a permis d’emprunter la ligne, maintenant privée, conduisant à Bou Arfa, situé à plus de 300 km de là. Après avoir rejoint Taourirt en car, nous reprenons une ligne de l’ONCF (Office national des chemins de fer) vers Fès, puis Meknès, avec visite de l’atelier ONCF, et Rabat. Depuis la capitale, nous avons fait un aller-retour à Tanger en empruntant le TGV Al Boraq puis continué notre parcours vers Casablanca, avec visite de l’atelier ONCF, et Marrakech.
Le train du désert À elle seule, la première étape du voyage vaut le déplacement: nous empruntons un train privé qui a repris l’exploitation d’une ligne qui reliait autrefois Oujda à Colomb-Béchar, en Algérie, et faisait partie de l’ancienne ligne du Méditerranée- Niger qui devait relier l’Algérie au Soudan mais qui s’est enlisée dans les sables du désert et n’a jamais dépassé Abadla, un peu au sud de Colomb-Béchar.
La ligne Méditerranée- Niger, ou Transsaharien (1), a effectivement été ouverte de Nemours, au bord de la Méditerranée, à Oujda en 1936, de Oujda à Bou Arfa dès 1932, de Bou Arfa à Colomb-Béchar en 1941 et, enfin, de Colomb-Béchar à Abadla en 1948. Ce tracé, via Bou Arfa, a pris l’avantage sur les autres tracés envisagés entièrement en Algérie du fait que les voies ont été effectivement posées, entièrement dans le désert, pour desservir des mines locales de métaux (cuivre, manganèse…) et de charbon. Ces voies ont servi, outre pour les mines, pour le transport des troupes sous protectorat français mais la plupart des mines ont été abandonnées par les Français rentrés chez eux après l’indépendance du Maroc en 1956; le trafic voyageurs a cessé bien plus tard, en 1994.
18C’est alors qu’un passionné de chemins de fer décide de nouer un partenariat avec l’ONCF qui met à disposition une rame de cinq voitures, le matériel de traction et son équipe de conduite qui, les jours où circule le train privé (une dizaine par an), effectue l’aller-retour Oujda – Bou Arfa dans l’horaire: Oujda 7h15 – Bou Arfa 16h40; en fait, on arrivera réellement à Bou Arfa à 18h30 après plusieurs arrêts pour
SICILE Ces trains qui naviguent sur le détroit de Messine
Assurée depuis 1889 par des ferries pouvant transporter des voitures voyageurs et des wagons de marchandises, la traversée du détroit de Messine séparant la péninsule italienne de la Sicile devrait être possible via un pont, dont le projet a été relancé en 2023. En attendant, la décarbonation de la traversée est en marche avec l’utilisation d’un ferry « vert », et l’utilisation courant 2024 de locomotives hybrides sur les trains Italie – Sicile.
Des ferries ferroviaires depuis fin novembre 1889
Le détroit de Messine est situé en mer Ionienne et sépare la Sicile de la péninsule italienne. Sa plus petite largeur est de 3,3 km. Concomitamment à l’unification italienne, commence la construction de voies ferrées, confiée à la Società Vittorio Emanuele, de part et d’autre du détroit de Messine en Calabre et en Sicile. Le 3 juin 1866 est inauguré le tronçon Reggio de Calabre – Lazzaro. La ligne Reggio de Calabre – Tarente est achevée le 15 novembre 1875. Côté Sicile, la section Messine Centrale – Taormina-Giardini est inaugurée le 12 décembre 1866, et la ligne Messine Centrale – Catane Centrale le 3 janvier 1867.
La gare de Messine Marittima située au niveau du port est inaugurée le 20 juin 1889. Face à la nécessité d’embarquer et de débarquer les personnes et les marchandises dans les ports de Messine et de Reggio de Calabre, un décret royal de novembre 1893 autorise la Società per le strade ferrate della Sicilia (Sicula) à exploiter deux AR en ferry de Messine à Reggio de Calabre et deux AR entre Messine et Villa San Giovanni à l’achèvement de la ligne Battipaglia – Reggio de Calabre en 1895. En 1894, la Sicula commande deux ferry-boats vapeur à aubes, dénommés Charybde et Scylla, qui sont mis en service fin 1896.
Ils sont tout d’abord exploités comme simples bateaux à vapeur en l’absence dans les ports de dispositifs pour charger les wagons dans le ferry. Ce n’est qu’en novembre 1889 que sont acheminés en ferry des wagons de marchandises, et le 1er août 1901 deux voitures Pullman du train Rome – Syracuse. Face au succès rencontré et à l’augmentation de trafic entre le continent et la Sicile, la Sicula commande deux autres ferries le Sicilia et le Calabria, qui sont mis en service en 1905
Les TER s’ouvrent à la réservation
Depuis le 6 juillet, la région Grand Est a mis en place avec SNCF Voyageurs la réservation obligatoire dans certains TER : ceux des lignes Paris – Épernay – Châlons-en-Champagne – Strasbourg et Paris – Troyes – Chaumont – Mulhouse. C’est la région Normandie qui avait ouvert la voie le 1er juillet 2022 là encore sur ses lignes avec Paris depuis Cherbourg et Caen, Le Havre et Rouen, Trouville- Deauville, Argentan et Granville ou Dieppe les week-ends.
L’objectif annoncé est de garantir une place assise et de mieux répartir les voyageurs sur les différents trains. De leur côté, les associations d’usagers pointent du doigt une offre insuffisante et des compositions souvent trop courtes. Cette mesure a entraîné la disparition du billet Tempo permettant sur une journée l’emprunt de trains sans contrainte horaire ni garantie de place assise mais pas cher.