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Après la distinction de Nice l’an passé, qui sonnait comme une récompense pour le réveil des transports urbains après des années de tout routier, les grandes cités du transport urbain sont de retour sur les plus hautes marches du Palmarès des mobilités de Ville, Rail & Transports. Nous nous sommes basés cette année encore sur les chiffres 2009 de l’UTP, en pondérant ces données de faits plus subjectifs survenus en 2010. Le pass de Bronze revient à Lyon qui, malgré des mois compliquées sur le plan social, a lancé l’exploitation de son T4, les travaux de ses trolleybus C1 et C2 et le prolongement de la ligne B de son métro. Strasbourg reçoit l’Argent pour une politique des transports toujours plus volontariste : l’agglo la plus cyclable de France a lancé son VLS, teste des Prius rechargeables et continue de développer son réseau classique qui, avec 55,5 km de longueur commerciale, se revendique comme étant le plus long de France. Le pass d’Or revient à Rennes dont le métro ne désemplit pas et qui affiche la plus haute vitesse commerciale de France pour ses bus. L’ouverture des données publiques à Rennes pour la création d’applications smartphone est par ailleurs récompensée par l’un des nouveaux prix thématiques de ce palmarès, le prix Mobilité 2.0. Le palmarès crée un autre prix décerné aux agglomérations moyennes créatives qui revient à Roanne pour sa crèche en gare. La plupart des réalisations structurantes en milieu urbain sont liées au mode ferroviaire, notre palmarès ne s’en écarte pas, mais plus que des modes de transport, il récompense des politiques de mobilité. Dans cette logique, le grand prix des Régions, qui récompensait traditionnellement la qualité de l’exploitation ferroviaire régionale, n’est pas décerné cette année. Un nouveau palmarès VR&T, entièrement consacré au transport ferroviaire régional, sera lancé en avril, dans le cadre du salon Sifer.

 

 

 

PASS D’OR : RENNES, LE RÉSEAU STAR DÉPLOIE SES AILES

 

Rennes est une habituée des places d’honneur du Palmarès des mobilités. Récompensée en 1992, 1994, 2007 et 2009, Rennes reçoit cette année le pass d’Or du palmarès VR&T pour de très bons résultats en 2009-2010, associés à des efforts pour améliorer la qualité de l’offre.

 

Ce n’est pas forcément plus, mais c’est mieux. En termes de fréquentation, en 2009 et 2010, le réseau Star de Rennes n’a pas connu de véritable explosion : 67 millions de voyages en 2009, soit 250 000 voyages en moyenne par jour. La capitale bretonne fait partie des agglomérations qui ont réussi à stabiliser « en bon père de famille » leur fréquentation et surtout leurs coûts de production dans un contexte de morosité de la mobilité. Avec 168 déplacements par habitant et par an, Rennes pointe à la cinquième place des réseaux français en termes d’utilisation des transports. L’agglomération bretonne a surtout travaillé à l’amélioration et à la fluidité de son offre, qui augmente en moyenne de 3 % par an. Et sur ce plan-là, cela décoiffe : en 2009, la vitesse moyenne de ses bus est passée à 19,2 km/h, de très loin la meilleure de France. On attend maintenant à l’échéance 2013 la deuxième tranche de l’axe est-ouest de site propre bus, qui devrait permettre aux lignes majeures du réseau d’atteindre la vitesse commerciale de 22 km/h. A la rentrée de 2010, l’agglo a renforcé les lignes de bus de 15 communes, diminuant les temps de trajet de 15 à 20 % et augmentant les fréquences, notamment sur la ligne 9, la plus chargée de l’agglomération (4 millions de voyageurs annuels), qui préfigure le tracé de la ligne B du métro attendue en 2018. Les trois lignes de bus (30, 32, 53) qui desservent les principales zones d’emplois ont par ailleurs été renforcées. Rennes reste une ville de métro, ce qui est un luxe au regard de la dépense publique (1 milliard d’euros au total pour la ligne B, pour laquelle Siemens vient d’être retenu pour fournir le système de transports), mais également pour la qualité des déplacements que le mode métro offre dans l’agglomération. Le métro est à tel point un succès que la ligne A commence à atteindre ses limites de capacité. La charge se situe autour de 5 000 personnes par heure de pointe et par direction sur le tronçon le plus chargé, ce chiffre s’élevant aux alentours de 6 000 aux périodes d’hyperpointe, alors que la capacité théorique actuelle est de 5 700. Pour faire face à cette croissance du trafic, l’acquisition de six nouvelles rames décidée cette année (+25 % de parc) doit permettre d’augmenter les fréquences. Ces nouvelles rames ne rentreront en service qu’en 2012-2013 pour des questions de rentabilisation des chaînes de montage. Dans les rames actuelles, il est par ailleurs prévu de réorganiser l’espace intérieur pour augmenter la capacité. En cumulant ces deux mesures, le gain possible de capacité est de l’ordre de 30 %, soit 7 500 personnes par heure de pointe et par direction. Selon les études, la ligne A devrait voir sa fréquentation croître de l’ordre de 30 % lors de la mise en service de la ligne B.

 

 

 

PASS D’ARGENT : PIONNIÈRE DU TRAM ET DU VÉLO, STRASBOURG PRÉPARE SON TRAM-TRAIN

 

Après les grands aménagements des deux décennies passées, Strasbourg peaufine ses réseaux, expérimente de nouvelles technologies de voitures propres et se lance tardivement dans le vélo partagé.

 

La mise en service, le 27 novembre 2010, de la partie urbaine du projet de tram-train de l’agglomération de Strasbourg marque une étape importante dans les aménagements multimodaux voulus depuis 2001 par les deux dernières municipalités. Ce petit tronçon (moins de 1 km) d’infrastructures de la ligne C du tramway relie désormais la gare centrale à la rue du Vieux-Marché-aux-Vins. Il dédouble les capacités souterraines des lignes A et D dans le secteur le plus saturé du réseau strasbourgeois : avec un trafic supérieur à 20 000 montées et descentes par jour, la station enterrée de la gare constituait un point noir de l’exploitation aux heures de pointe. Fabienne Keller, maire (UMP) de 2001 à 2008, avait présidé aux premiers réaménagements à la surface de la place de la gare, où la ville accueille le TGV Est depuis 2007. Elle avait tenté de rendre la place plus adaptée aux déplacements des vélos et des piétons, et reléguant le trafic automobile sur deux boucles périphériques. Roland Ries (PS) a rendu la circulation automobile moins dangereuse, en lui accordant deux couloirs de circulation parallèles à l’opposé du bâtiment voyageurs de la SNCF. L’aménagement de la ligne C, lancé avant 2008, ne lui incombe pas vraiment, mais la réorganisation des dessertes existantes couronne le palmarès du maire de Strasbourg, président du Gart : avec 55,5 km de longueur commerciale, six lignes maillées et 69 stations, son réseau devient le plus long de France. La fréquentation quotidienne, 300 000 voyageurs, vient d’augmenter de 35 % en cinq ans.

En attendant la réalisation complète du tram-train périurbain, dans les cartons des collectivités strasbourgeoises depuis plus de dix ans et prévue après 2015, le réseau strasbourgeois va se doter d’une extension vers l’est, à Kehl, la banlieue allemande de Strasbourg. Ce tramway qui franchira le Rhin grâce à 2,9 km d’infrastructures nouvelles s’inscrit dans la volonté municipale d’aménager le quartier du Heyritz, un territoire 250 ha, en cours de requalification urbaine, composé de friches industrielles et militaires et enclavé dans 250 ha entre le port et le centre-ville. Cette extension de la ligne D constituera « l’épine dorsale est-ouest d’un système de déplacements durable à l’échelle de l’Eurodistrict », selon Roland Ries et ses conseillers communautaires, auteurs d’une délibération synonyme de lancement du projet en septembre 2010. Le coût total des tronçons français et allemand s’élèvera à 57 millions d’euros, pour un début de chantier en 2011 et une mise en service en 2013. Roland Ries et les élus de la communauté urbaine ont également décidé de prolonger la ligne A du tramway vers le sud, au-delà du terminus actuel d’Illkirch-Graffenstaden. Ce projet correspond à 1 850 m d’infrastructures nouvelles, soit un budget de 32,5 millions d’euros pour un engagement des travaux en 2013.

 

 

 

PASS DE BRONZE : LE RÉSEAU LYONNAIS POURSUIT SA PROGRESSION

 

L’offre de transport augmente et reste diversifiée dans le tramway, le métro et les trolleybus. Et le public suit, avec une fréquentation en hausse de 3,2 % en 2010.

 

Rares sont les villes qui, la même année, peuvent inaugurer 10 km de ligne de tramway et lancer la construction d’une ligne de métro. C’est pourtant ce qu’a fait Lyon en 2009 avec le nouveau tramway T4 reliant Vénissieux/Feyzin à Lyon 8e (10 km et 18 stations, près de 200 millions d’euros) et le prolongement de la ligne de métro B entre Gerland et Oullins (1,8 km, 222 millions d’euros). Au passage, on notera le rapport coût/tramway, qui est environ cinq fois moins cher que le métro. Un argument que ne se privent pas d’utiliser les tenants du tramway – la majorité municipale – dans le débat remis sur le tapis à intervalle régulier sur le choix entre métro ou tramway. C’est le cas pour le futur prolongement du tramway du nouveau quartier Confluence vers Gerland. L’opposition UMP, elle, verrait bien un métro, mais la cause semble bel et bien entendue en faveur du mode de surface.

En attendant, le tramway T4 s’est imposé dans le paysage autant par sa qualité environnementale de “ligne verte” que par les services rendus. En un an de fonctionnement, T4 est passé de 25 000 voyageurs/jour à ses débuts à 33 000 aujourd’hui, soit 30 % d’augmentation de fréquentation. Et, selon Bénédicte Guénot, directrice commerciale et marketing des TCL (Keolis Lyon), « l’effet T4 n’est pas terminé ». Le petit dernier devance même son aîné T3 mis en service en 2006 sur la ligne Part-Dieu – Meyzieu ZI.

D’une façon générale, la fréquentation du réseau lyonnais a enregistré une hausse sensible en 2009 avec 395 millions de voyages (+ 1,6 %). Cependant, le bilan aurait pu être meilleur sans les perturbations liées à des mouvements sociaux. La progression “corrigée” est ainsi estimée par les TCL à 2,5 % en 2009. Ce qui est confirmé pour les neuf premiers mois de 2010 avec une augmentation de la fréquentation qui atteint 3,2 % au 30 septembre. Par mode de transport, la progression est la plus élevée dans le tramway, alors qu’elle reste mesurée dans le métro et stable pour les bus.

En revanche, au nord de Lyon, le bus s’ouvre un bel avenir avec deux nouvelles lignes de trolleybus dont les travaux ont été lancés lors de l’année écoulée. Coût : 78 millions d’euros. Les lignes C1 (8,4 km) et C2 (12,1 km), dont 3,5 km en commun, relient La Part-Dieu respectivement aux plateaux de Caluire et de Rillieux-la-Pape, en empruntant la montée des Soldats, un itinéraire congestionné aux heures de pointe. Le temps de transport devrait être réduit de 50 minutes (en voiture) à 33 minutes grâce à C2 avec ses allures de tramway sur roues bénéficiant d’un site propre, de la priorité aux feux et même d’un tronçon réservé avec barrières. La fréquentation attendue est de 28 000 voyageurs/jour pour une mise en service de C1 en janvier prochain. Celle de C2, d’abord prévue au printemps, est décalée à août 2011 afin de s’intégrer dans la mise en œuvre de l’ambitieux projet Atoubus.

Ce dernier vise à redéployer à grande échelle le réseau de bus sur l’agglomération pour mieux répondre aux modes de vie actuels et aux enjeux de mobilité durable. Elaboré en 2009 par les services du Sytral et de Keolis, présenté aux communes et au public en 2010, Atoubus va faire l’objet des aménagements nécessaires et d’une campagne d’information au premier semestre 2011 pour un lancement en septembre. Son principe vise à hiérarchiser le réseau (26 axes structurants, 35 lignes complémentaires et 10 lignes de proximité) en simplifiant l’offre de bus et en la renforçant sur les principaux pôles d’activité.

Le secteur des transports à Lyon en 2010 a été aussi l’occasion de révéler trois moments forts, à commencer par la reconduction de l’exploitant Keolis pour la DSP. Ensuite, le lancement, pendant l’été, de Rhônexpress (tramway rapide Part-Dieu – aéroport Lyon-Saint-Exupéry) avec deux caractéristiques : un tarif fortement augmenté (+ 46 %) par rapport à l’ancien système de navette par bus, et la première incursion de l’exploitant Veolia Transport en terres lyonnaises. Enfin, le 5e anniversaire de Vélo’V, mis en scène par l’artiste plasticien Ben, dont le succès n’a cessé de se confirmer au fil des ans. Mais le dispositif, aux conditions actuelles, semble avoir atteint ses limites. Ajoutons-y la généralisation de la zone 30 en centre-ville et l’extension du stationnement payant (de 22 000 à 32 000 places). Autant de conditions qui ont conduit les élus dont Jean-Louis Touraine, premier adjoint de Lyon, chargé des déplacements, à se féliciter « de la diminution de manière notable de la part de la voiture dans les déplacements des Lyonnais, soit 17 % de moins sur la Presqu’île ».
 

 

 

 

 

LES PRIX THEMATIQUES :

 

 

PRIX INTERMODALITÉ/ACCESSIBILITÉ : Le tram-train de Mulhouse, l’ambition d’un RER de surface

 

Depuis le temps qu’il est annoncé, le voici enfin, le premier tram-train de France. Coup d’envoi à Mulhouse le 12 décembre. Directement connecté au tram urbain depuis le parvis de la gare centrale, il rejoindra Thann, à l’entrée de la vallée de la Thur, une zone de 50 000 habitants où la circulation automobile est particulièrement chargée. L’agglo et la région qui ont travaillé de concert sur ce projet de 150 millions d’euros y attendent quelque 10 000 voyageurs quotidiens. Depuis quelques mois déjà, se croisent en ville les Citadis jaunes du réseau Soléa et l’Avanto (Siemens) aux couleurs vives, qui effectue ses essais. Bimode, ce nouveau matériel s’adapte au voltage différent des deux réseaux, tram et SNCF. Les véhicules seront conduits par des agents SNCF ou Soléa, de bout en bout. Une absence de rupture de charge économe en argent et en temps tant pour les exploitants que pour l’usager. Au rythme d’un tram-train toutes les demi-heures, soit un peu moins que prévu en 2002 (on parlait de 20 minutes), les 22 km seront parcourus en quelque 40 minutes. Et dans la partie urbaine, les trams classiques s’intercalant, la cadence sera d’un quart d’heure. Côté TER, des dessertes renforcées pour offrir 45 allers-retours par jour jusqu’à Thann, au lieu de 23. Mais le mieux reste à venir, fin 2011, avec l’arrivée du TGV Rhin-Rhône : les horaires seront revus afin d’offrir un cadencement généralisé…

Le détail qui change tout :
Le projet s’accompagne d’un billet multimodal zonal (9 niveaux de prix) utilisable dans tous les modes (TER, tram-train, tram, car ou bus), à l’intérieur d’une zone géographique. Il préfigure ce que pourrait être une carte Orange en Alsace.
 

 

 

PRIX MOBILITÉ DURABLE : la politique vélo de la CUB sur le grand braquet

 

« L’Appel de Bordeaux » a été lancé par Alain Juppé au terme de Cyclab, la première rencontre internationale sur le vélo en ville, qui s’est tenue en février dernier à Bordeaux. Il promet la généralisation des choix et des engagements en faveur du vélo, avec pour idées fortes : une refonte du code de la route, l’intégration systématique du vélo dans les politiques urbaines et l’innovation industrielle. Une politique appliquée à la lettre par la capitale girondine, qui possède plus de 700 km de pistes et bandes cyclables reliant les 27 communes de la CUB et permettant de rejoindre les grands itinéraires cyclables départementaux. Les VCub, VLS bordelais lancés également en février (1 545 vélos, 139 stations) et gérés par les Tram et bus de la communauté urbaine de Bordeaux (TBC, Keolis), ont immédiatement fait un tabac. Un million d’utilisations étaient dénombrées début octobre, et la moyenne d’usages quotidiens est en constante progression : 4 800 en mai, 6 550 en septembre. La ville propose aussi 4 500 vélos gratuitement (sauf une caution) pour une longue durée, un service dont le succès est croissant. Une panoplie complète qui permet au vélo de représenter plus de 5 % des déplacements dans la CUB.

Le détail qui change tout :
C’est en seulement quelques années que Bordeaux est devenue une véritable ville où la petite reine est reine. La création en 2003 d’une maison du Vélo pour le prêt de bicyclettes était une première en France.
 

 

 

PRIX INNOVATION : À Nice, on paye sans contact depuis l’été

 

Bien sûr, l’opération débute, peu de Niçois sont déjà équipés d’un téléphone mobile NFC (Near Field Communication), l’objectif étant 3 300 appareils en circulation mi-2011. N’empêche qu’elle existe, que c’est une première en France et qu’elle donne satisfaction moins de six mois après son lancement. « Techniquement, tout est fonctionnel, précise Florence Barale, conseillère communautaire à l’innovation numérique Et la satisfaction des utilisateurs est là. Ils apprécient la simplicité, l’ergonomie et le fait de ne pas avoir besoin de monnaie ni de borne d’achat. » L’opération « Nice, ville du sans-contact mobile » permet de régler ses achats, dont les transports, avec le téléphone mobile ou une carte bancaire nouvelle génération. Le téléphone sert bien sûr à stocker ses tickets puis à les valider. Et Veolia Transport, opérateur de Lignes d’Azur, propose un bouquet de services “Cityzi” : horaires en temps réel et perturbations à un arrêt donné, parfois plan de quartier… Il suffit d’approcher le mobile d’une étiquette NFC (tag) présente sur 1 400 arrêts (1 800 à terme) du réseau bus et tram. Bilan fin octobre : 400 connexions aux cibles Cityzi, 3 800 aux Flashcodes, 15 300 demandes de SMS et 4 500 connexions au Web mobile. Pour Alain Philip, maire adjoint chargé des déplacements, « c’est très prometteur et dans la lignée de la ville intelligente que nous souhaitons promouvoir ».

Le détail qui change tout :
Pour que ce service soit accessible au plus grand nombre, des étiquettes Flashcodes (pour les smartphones) et un système d’information par SMS complètent le dispositif.

 

 

 

PRIX NOUVELLES MOBILITÉS : Des bus express entre aires de covoiturage sur Albi – Toulouse

 

Relier une ligne de transport collectif avec des aires de covoiturage, encore une première en France. Début mars, le conseil général du Tarn a lancé T’EX, une ligne de bus express qui va de Lavaur à Albi en desservant les aires de covoiturage de Gaillac/Brens et de Saint-Sulpice, sur l’A68 (Albi – Toulouse). Elle part toutes les 30 minutes aux heures de pointe et ne comporte que cinq arrêts, ce qui lui permet de relier Lavaur à Albi en 50 minutes (au lieu de 1 heure 20) et Saint-Sulpice à Albi en 35 minutes. « Comme ce sont des autocars modernes et confortables de dernière génération, leur consommation n’est pas plus élevée qu’une voiture de dix ans », soulignait de plus Jacques Pages, conseiller général, responsable des transports, le jour de l’inauguration. Les concepteurs de cette nouvelle ligne n’ont pas voulu opposer autocar et train. Déléguée à Veolia Midi-Pyrénées et à Gaillac Tourisme, la liaison T’EX s’appuie sur plusieurs correspondances avec les TER en gare de Saint-Sulpice. Le ticket coûte 2 euros comme sur tout le reste du réseau, le carnet de 10 voyages à est 15 euros et l’abonnement mensuel à 40 euros. Le coût annuel supporté par le conseil général du Tarn s’élève à 235 000 euros. Le département, qui a financé l’aire de Saint-Sulpice (78 places) et celle de l’échangeur autoroutier de Brens (60 places) projette l’aménagement de deux nouvelles aires aux échangeurs de Coufouleux et de Montans.

Le détail qui change tout :
Pas besoin de fiche horaire, la ligne assure un service régulier avec un départ toutes les demi-heures en heure de pointe, entre 6h30 et 9h et entre 16h40 et 19h10.
 

 

 

PRIX AMÉNAGEMENT URBAIN : Angers, un pont rien que pour le tram

 

Le huitième pont d’Angers est un ouvrage entièrement dédié aux modes doux. Entre le centre hospitalier universitaire, rive droite, et le multiplexe Gaumont, rive gauche, le tout nouveau pont Confluences est un franchissement de 271 m de long et 17 m de large au-dessus de la Maine et de la voie sur berges qui accueillera le futur tramway. Mais aussi les deux-roues sur une piste cyclable de 3 m de large côté amont (nord) et les piétons sur une emprise de 3 m de large également côté aval, avec une vue imprenable sur le centre-ville. Pour des raisons de sécurité, il peut toutefois être emprunté par des véhicules routiers en cas d’urgence, par exemple pour gagner le CHU. Ce pont de béton à charpente métallique a été dessiné par le cabinet d’architectes Lavigne-Cheron, et son impact visuel a été étudié en tenant compte des sept autres, datant de toutes les époques. Accessible depuis la mi-octobre et baptisé pont Confluences – parce qu’il est au cœur de la ville, entre la terre et la rivière, et que le territoire d’Angers est né de la confluence entre la Maine, la Sarthe et le Loir –, il se situe dans un espace intermédiaire. A quelques centaines de mètres du centre-ville, mais dans une zone appelée à s’urbaniser dans les prochaines années.

Le détail qui change tout :
Sur l’espace face au multiplexe, un vaste parvis situé entre le cinéma et la voie sur berges est largement réservé aux piétons. Un escalier leur permet d’accéder au pont. Un autre escalier, quelques mètres plus loin, permet aux promeneurs d’accéder directement aux rives de la Maine, après avoir enjambé la voie sur berges.
 

 

 

PRIX AGGLOMÉRATION MOYENNE CRÉATIVE : Roanne, la première crèche en gare

 

Exemple type de service “Arlésienne”, la crèche en gare ! Et pourtant elle est souvent citée en premier parmi les services qui paraissent à forte valeur ajoutée dans un tel lieu. Il y a presque dix ans, Connex (aujourd’hui Veolia Transport) tentait l’expérience outre-Manche avec deux structures, à Londres et à Brighton, sans succès. Et c’est finalement dans une agglo de taille moyenne, Roanne, que la première expérience française a été inaugurée le 23 août. Issue d’un appel à projets lancé en 2009 pour revitaliser 14 gares de la région, une mini-crèche, installée dans les 170 m2 de l’ancienne bagagerie, accueille une dizaine d’enfants de 1 mois à 4 ans, du lundi au vendredi, de 6h45 à 19h. C’est Garderisettes, société lyonnaise spécialisée dans les solutions d’accueil clés en main, qui s’est chargée de ce projet qui a coûté 210 000 euros, financé par la SNCF, la région, la ville et la communauté d’agglomération du Grand Roanne. D’autres projets sont à l’étude, notamment à Saint-Chamond (Loire) ou à Bischwiller en Alsace. Les crèches ou haltes-garderies en gare, bientôt un service “banal” ?

Le détail qui change tout :
Priorité d’accès est donnée aux abonnés du TER allant travailler notamment à Lyon ou à Saint-Etienne, et les horaires peuvent être élargis en cas de perturbations du trafic.

 

 

 

PRIX MOBILITÉ 2.0 : Rennes Métropole met ses données de transport en accès libre

 

C’est la première fois en France qu’une collectivité ouvre les données publiques de son réseau de transport, ainsi que les données d’informations pratiques géolocalisées de 1 500 organismes publics et associatifs. Depuis le 1er octobre, les informations de mobilité, le trafic des bus de la Star, l’infrastructure, l’accessibilité, la disponibilité des équipements tels qu’ascenseurs, stations vélos ou encore escalators, etc., ainsi que les données de localisation de lieux publics sont gratuitement mises à disposition des créateurs d’applications mobiles pour smartphones (http://data.keolis-rennes.com).

Beaucoup de collectivités travaillent sur la mise à disposition de leurs données de transport ou de voirie, mais toujours en les verrouillant dans leurs propres applications mobiles. Rennes a fait le choix inverse, afin que les usagers puissent définir et créer eux-mêmes leurs propres applications de transport. Cela devrait stimuler les développeurs. D’autant qu’un concours de créativité est organisé jusqu’en avril prochain, doté de 50 000 euros de prix.

Le détail qui change tout :
Non seulement Keolis Rennes n’a pas fait de rétention d’informations, mais l’opérateur a aussi accompagné la collectivité en mettant en œuvre la plateforme d’accès aux données transports, en utilisant sa connaissance du voyageur, des besoins du citoyen et son expertise technique pour conseiller l’AO.
 

 

 

PRIX VILLE ET AUTOMOBILE : Le Mans décide d’un meilleur partage de la rue

 

A défaut d’un code national, Le Mans a choisi l’initiative locale, en publiant un code de la rue en avril dernier. Une démarche qui va dans le sens d’un meilleur partage de la voirie pour la sécurité de tous, motivée, il faut bien le dire, par l’incivisme des citadins : stationnement gênant et conduite dangereuse perdurent en ville. « On peut observer tous les jours que les usagers de la voie publique ne se respectent pas, expliquait alors Marc Deligny, vice-président aux circulations douces du Mans Métropole. C’est donc un rappel de quelques règles de convivialité. »

Ce fascicule de vingt pages expose les règles de conduite en zone 30 ou piétonne, en zone « de rencontre » acceptant les voitures à 20 km/h et le stationnement réglementé (la ville en compte une petite dizaine), ou encore le fonctionnement des doubles-sens cyclables. Il ne s’agit pas un code de la route bis, le document n’a d’ailleurs pas de valeur juridique ou répressive. « La rue n’est pas une route. Trop souvent encore, nos rues ou avenues sont appelées des routes : route d’Angers, route de Tours, de Parigné, de Laval, d’Alençon, de Sablé… », relève le maire du Mans, Jean-Claude Boulard, dans les colonnes de Ouest-France. Début novembre, Rennes a formalisé le même type de charte.

Le détail qui change tout :
Le maire invite à plus de respect, en rappelant la « spécificité » de la rue, « lieu des usagers fragiles : piétons, cyclistes, usagers du transport collectif ».

 

 

 

PRIX EUROPÉEN : Copenhague crée des autoroutes pour cyclistes

 

A Copenhague, on compte plus de vélos que d’habitants ! 85 % des habitants possèdent au moins un vélo, et beaucoup confessent même en avoir plusieurs. Contrairement à la France, où le vélo sert plus pour les loisirs ou le sport, 60 % des cyclistes de la capitale danoise disent utiliser leur vélo pour se déplacer tous les jours. Les services municipaux communiquent toute l’année vers les nouveaux habitants pour les convaincre des bienfaits du vélo. Le 1,6 million d’habitants du Grand Copenhague bénéficie de 300 km de pistes cyclables entretenues avec soin (les pistes cyclables sont déneigées avant les routes !).

Et ce n’est pas tout, cette année, le Folketing (Parlement danois) a décidé de consacrer 135 millions d’euros en appui aux communes de Copenhague, Arhus, Odense et Aalborg pour aménager des “autoroutes” cyclables, parfois dotées de 3 voies dans les deux sens, d’ici à 2014. Ces axes dédiés au vélo visent à convaincre les automobilistes qui ont entre 5 et 20 km pour se rendre à leur bureau. A Copenhague, selon le journal Jyllands Posten, 200 à 300 km de ces voies express pour cyclistes seraient en projet.

Le détail qui change tout :
On s’efforce aussi de créer des “ondes vertes” aux intersections à feux tricolores – comme pour les trams – calées sur un cycliste roulant à 20 km/h. Sinon, des contournements ou passages souterrains permettent aussi de ne pas s’arrêter aux carrefours.