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TROIS TRACÉ POUR UN TUNNEL (voir carte)

1 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense, en suivant l’avenue des Ternes
A la sortie de Saint-Lazare, la ligne suivrait le boulevard Haussmann en longeant la ligne A du RER. Elle passerait au nord du palais des Congrès puis sous la Seine au nord du pont de Neuilly.
Comme il n’y a aucune gare entre Paris et La Défense, c’est le tracé le plus direct et le plus court, soit 7,8 km. Il offrirait donc le meilleur temps de parcours, six minutes, ce qui le rend attractif par rapport au RER A. Conséquence : il devrait avoir le meilleur impact en ce qui concerne le report de trafic du RER A vers le RER E. En revanche, par rapport aux deux autres hypothèses de tracés examinées, sans gare nouvelle dans Paris, il ne permettrait pas de desservir de nouveaux territoires dans la capitale et participerait moins au « maillage » des transports collectifs.

2 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte Maillot
Le tracé est le même à la sortie de Saint-Lazare avant de rejoindre la porte Maillot. Là, une nouvelle gare, souterraine, serait créée, implantée entre le terre-plein central et le palais des Congrès. Après avoir longé l’avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine, elle franchirait également la Seine au nord du pont de Neuilly.
D’une longueur de 7,9 km, ce tracé permettrait d’avoir un temps de parcours relativement faible, 7,5 mn, également attractif par rapport au RER A. Autres atouts majeurs : grâce à la gare nouvelle, ce scénario permettrait de renforcer le maillage des transports collectifs en assurant des correspondances avec la ligne C du RER et la ligne 1 du métro. Elle desservirait également un quartier de Paris promis à un certain développement, structuré autour du palais des Congrès. Reste le coût de la gare nouvelle : environ 300 millions d’euros.

3 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte de Clichy
A la sortie de Saint-Lazare, la ligne effectuerait une courbe en direction du nord pour se diriger vers la porte de Clichy. Elle rejoindrait La Défense en passant sous la Seine à la hauteur de l’île de la Jatte. Ce tracé serait le plus long des trois variantes étudiées, 9,4 km. D’où un coût plus élevé, un temps de parcours plus long, 8,5 mn, et un impact plus faible sur la décharge recherchée du RER A. Les contraintes techniques sont également estimées plus importantes.
Avec une nouvelle gare créée porte de Clichy, ce tracé mettrait le RER E en correspondance avec le RER C, la ligne 13 et la ligne 14 lorsqu’elle sera prolongée. Elle desservirait également le quartier Clichy-Batignolles où sera installée la future cité judiciaire de Paris.
Il existe toutefois des solutions alternatives pour la desserte de ce quartier, en particulier avec la station porte de Clichy de la ligne 14 prolongée. Et puis, les actuels trains directs entre Saint-Lazare et La Défense, puisqu’il y aurait des directs entre Haussmann et La Défense par la ligne E, pourraient s’arrêter à Pont-Cardinet et renforcer ainsi la desserte du secteur des Batignolles. Enfin, en dehors de la correspondance avec le RER C, ce tracé n’apporte pas d’autres correspondances que celles permises en gare d’Haussmann-Saint-Lazare. En fait, ce tracé dit « historique », qui était légitimé avant tout par la candidature de la France pour les Jeux olympiques de 2012, n’a plus le même intérêt.

TROIS SITES POUR LA GARE DE LA DÉFENSE

1 Sous le Cnit
Placée à moins de 150 m du pôle d’échanges La Défense-Grande Arche, cette gare optimiserait au mieux les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport en commun qui desservent ce vaste pôle d’échanges. Ce qui devrait permettre d’optimiser la décharge du RER A. En fonction de ses caractéristiques – distance par rapport à la gare existante, longueur des couloirs de correspondances, localisation des sorties sur le parvis… –,  elle favoriserait également la réorganisation de ce pôle d’échanges et donc la gestion des flux de voyageurs. De quoi séduire en particulier la SNCF qui avoue sans détours sa préférence « comme exploitant. On est au plus près du cœur des transports », souligne Jacques Tribout. En revanche, son implantation serait complexe. C’est dû, en particulier, à son insertion dans un sous-sol occupé par de nombreuses infrastructures. Des études techniques détaillées seront nécessaires en vue de préciser son implantation exacte, si possible le plus près de la gare de correspondances, afin de limiter les couloirs.
Depuis la gare sous le Cnit, le tunnel rejoindrait la gare en surface de La Folie, suivant approximativement le boulevard de La Défense. Entre ces deux gares, la pente du tunnel serait de 4 %. Légèrement supérieure au maximum normalement admissible (3,6 %), cette pente est estimée acceptable pour le matériel roulant du fait de la courte distance. A titre de comparaison, la pente du tunnel du RER B est de 4,5 % sur 600 m entre les gares Saint-Michel-Notre-Dame et Luxembourg.

2 Sous le boulevard circulaire
Cette gare serait en bordure du nouveau quartier du faubourg de l’Arche et à 360 m environ du pôle d’échanges La Défense. Elle desservirait un secteur comprenant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, actuellement moins bien desservis par les transports en commun. Globalement, cette localisation serait bénéfique pour les secteurs d’habitation situés au nord du quartier d’affaires de La Défense.
Parmi les handicaps, certains sont techniques : son positionnement sous un axe urbain en viaduc, près de la tour Phare, implique de nouvelles études pour vérifier sa faisabilité technique. D’autres tiennent à l’une des finalités essentielles du projet : son relatif éloignement du pôle d’échanges de La Défense pourrait affecter le report de voyageurs du RER A vers le RER E.

3 Sous l’avenue Gambetta
A l’intersection entre l’avenue Gambetta et le boulevard circulaire, la gare se situerait à 550 m du pôle d’échanges de La Défense. Comme pour la gare précédente, son positionnement sous un axe urbain en simplifierait la construction. De même, sa localisation permettrait de mieux desservir le nord du quartier d’affaires, dans un secteur avec de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, et notamment tout le secteur « Esplanade » actuellement desservi par la seule ligne 1 du métro, saturée dans cette station aux heures de pointe.
Contrepartie majeure : cette variante pourrait affecter les reports du RER A vers le RER E des voyageurs se rendant vers le secteur Grande Arche de La Défense, les correspondances étant estimées à plus de 10 mn. Quant à la pente du tunnel entre cette gare et celle de La Folie, elle serait de 3,8 %. Une pente, là aussi, « acceptable ».
 

TROIS VARIANTES POUR REJOINDRE LES VOIES VERS MANTES-LA-JOLIE

Pour raccorder la ligne Mantes-la-Jolie – Poissy – Saint-Lazare à la voie nouvelle à Nanterre et y franchir le faisceau de voies ferrées, trois variantes sont proposées.

1 Un saut-de-mouton, autrement dit un pont de chemin de fer au niveau du pont de franchissement de l’autoroute A6, dit pont de Rouen, qui devra être élargi. Ce pont de chemin de fer de 900 m permettrait de franchir le faisceau.

2 Un saut-de-mouton au niveau de la Seine. Ce pont de chemin de fer, d’une longueur de 650 m, se situerait au-dessus de la Seine sur le pont de la Morue et serait plus éloigné du quartier du « Petit Nanterre ».

3 Un terrier, passage souterrain sous les voies ferrées et sous l’autoroute A86. Ce souterrain ferrait 1 200 m de longueur. L’avantage, c’est l’insertion urbaine. L’inconvénient, une dégradation des performances d’exploitation, puisque la vitesse du RER E en provenance de Mantes serait réduite à 90 km/h, contre plus de 100 km/h pour les sauts-de-mouton, au sortir des voies Mantes-Saint-Lazare, ce qui nuirait à la capacité de la ligne, tant sur la ligne E du RER que sur le réseau SNCF de Paris-Saint-Lazare.

Dossier réalisé par François DUMONT et Pascal GRASSART

C’est assez rare pour être signalé : tout le monde a l’air d’accord. Personne n’en doute, le prolongement d’Eole jusqu’à La Défense et, au-delà, jusqu’au Mantois, est une priorité. De plus, qu’on se tourne du côté des établissements publics de La Défense ou de Seine-Arche (en train de fusionner dans l’Epadesa), du conseil général des Hauts-de-Seine ou du conseil régional, du Stif ou de l’Etat, de RFF, de la SNCF ou de la RATP, on observe un accord sur les enjeux et les grandes options du projet. Un projet qui, résume Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public (CPDP), « combine gros ouvrages d’art et réaménagement ». Si le débat public qui commence le 1er octobre présente bel et bien trois options de tracé pour le tunnel, seule infrastructure nouvelle du projet, entre les trois, l’un a pris la tête : celui qui comporte l’implantation d’une gare à la porte Maillot. Si trois sites sont envisagés pour la gare Eole de La Défense, celle sous le Cnit est privilégiée. Il va encore de soi que la gare de La Folie, dont les fonctions techniques seront essentielles pour la future exploitation de la ligne, sera aussi une gare voyageurs, décisive pour la future urbanisation.
Les solutions ne font pas de difficultés parce que, pour commencer, les enjeux sont l’objet d’un consensus : il faut désengorger la ligne A, mieux relier la banlieue ouest à la capitale, connecter le nord de la région parisienne à La Défense. Et accompagner ainsi le maintien d’abord, puis la croissance du premier quartier d’affaires en Europe et l’urbanisation du futur quartier Seine-Arche.
Car La Défense compte mordicus sur Eole pour maintenir son rang. La concurrence est rude, et les sièges sociaux des entreprises sont tentés par d’autres sites. A commencer par Londres et Canary Wharf. C’est le constat que faisait le 25 juillet 2006 Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur, président du conseil général des Hauts-de-Seine et président de l’Epad, en présentant le plan de renouveau de La Défense. Ce plan répondait à des « signes de fragilité » : vieillissement du bâti, avec 17 tours totalisant 650 000 m2, soit 20 % du parc, considéré comme hors marché. Sur les dix groupes mondiaux qui s’étaient implantés en 1995, sept n’étaient plus présents en 2005. De plus, notait Nicolas Sarkozy, « sur les cinq dernières années, Londres a attiré le quart des implantations de sièges sociaux et plateformes tertiaires en Europe, contre seulement 5 % pour La Défense ».  
Le futur président de la République soulignait alors l’importance des transports : « Il est indispensable de faciliter les liaisons avec les lieux d’habitation des salariés de La Défense, en particulier ceux qui sont appelés à connaître des restructurations profondes et un développement rapide. Je pense notamment au Mantois. »
Le plan de renouveau, qui comporte aussi la construction de 450 000 m2 supplémentaires, doit être terminé en 2016. Le quartier d’affaires emploiera alors 200 000 salariés, soit 20 % de plus qu’aujourd’hui. En un premier temps, il faudra se contenter du RER A revu. Mais, pour la suite, il faudra disposer du RER E.
D’autant qu’à côté du quartier d’affaires l’établissement public voisin prépare une extension plus grande encore. Il y a 1,5 million à 2 millions de mètres carrés à venir dans la zone. Avec une temporalité différente. L’idée est donc venue d’une gare, dans une aire de développement de 70 ha, où doit prendre place un habitat de très grande qualité de vie et des éco-activités (nouvelle industrie). « La gare de La Folie sera le moteur du développement des Groues », résume Didier Lourdin, directeur du développement durable et des transports de l’Epad-Epasa.
Le projet, on le sait, c’est d’abord la désaturation du RER A, dont les dysfonctionnements nuisent à l’image du quartier d’affaires. Or, avec l’ancien tracé Pont-Cardinet, Asnières, Achères, Versailles, jamais le RER A n’aurait été délesté. La pause dans le prolongement d’Eole a permis d’affiner les tracés, se félicite-t-on à La Défense, où on a dit avoir « plus que pesé » pour le tunnel avec le tracé (quasi) direct et la gare à la porte Maillot. Solution d’avenir, puisqu’on mise parallèlement sur l’urbanisation de la porte Maillot et qu’on compte profiter de l’enfouissement de la RN 13.
A l’ouest, comme des entreprises sont implantées dans la vallée de la Seine, il s’agira de traiter à la fois relations de travail et de logement, comme le soulignait déjà le rapport du préfet Landrieu. Si on divise par deux le temps de transport entre La Défense et Mantes, ceci peut amener des gens qui travaillent à revoir leur position quant à l’habitat.
Enfin, La Défense compte évidemment sur une meilleure relation avec Paris. Avec les zones d’habitat de la banlieue nord et est, mais aussi avec la gare du Nord et donc, via Eurostar ou Thalys, avec Londres, Bruxelles, Amsterdam.
A plus long terme, La Défense souhaite une vraie relation avec Roissy, D’où l’intérêt manifesté à une rocade vers Saint-Denis et, au delà, à Roissy. Pour le quartier d’affaires, « il faut qu’on soit raccordé à CDG quel que soit le tuyau, avec un moyen de transport large, climatisé, rapide. Il faut une ligne de très haut de gamme ».
Viendra enfin la ligne nouvelle Paris – Normandie. Le président de la République l’a dit : la ligne doit passer à La Défense. Le 30 juin 2010, Patrick Devedjian a souhaité un Eurostar à La Défense. Dans tous les cas, ce sera à Seine-Arche, quitte à avoir un système complémentaire (comme le VAL à CDG ?) pour rejoindre le quartier d’affaires. En effet, précise Didier Lourdin, « on ne sait pas accueillir le TGV dans le triangle Quatre-Temps/Arche/Cnit. Là, on affiche complet. Or, il faut de la place autour de la gare TGV, pour les hôtels et le tertiaire ».  L’établissement public compte donc sur une gare TGV souterraine, qui pourrait accueillir des rames de 400 m, venant compléter le nouveau dispositif dans la zone nouvelle des gares de rocade, de La Folie et des gares du RER A (Préfecture et Université). Même si elle n’est aujourd’hui pas mise au débat, il y aura sans doute des questions sur cette future ligne. Mais là où les débats risquent d’être plus compliqués, c’est lorsqu’il s’agira d’articuler le projet qui fait l’unanimité avec les deux projets Arc Express et Grand Paris qui, eux, sont en compétition. La réunion commune aux trois commissions du débat public, qui doit se tenir à La Défense le 14 octobre, promet d’être animée.

François DUMONT et Pascal GRASSART