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  • La fin du chantier TGV à Gérone repoussée à 2013

    Les travaux sur la LGV espagnole de Barcelone à Perpignan ne seront pas terminés en 2012, comme prévu jusqu’à présent en Espagne, selon le rapport annuel du coordinateur européen de la LGV, Etienne Davignon. Le document, dévoilé le 16 novembre, précise que « si les travaux progressent bien en Espagne, ceux-ci devraient être conclus en 2013 ». Le point noir qui met en péril le calendrier est le passage souterrain de Gérone, où le tunnelier vient seulement d’arriver et ne sera pas opérationnel avant janvier 2010. Toutefois, la construction de la gare TGV à Gérone est bien engagée. L’information confirme donc le pronostic du président de l’agglomération Perpignan-Méditerranée, Jean-Paul Alduy (UMP), qui en juillet dernier prévoyait une mise en service de la ligne en 2013 ou 2014, à cause d’un « problème grave et compliqué » à Gérone.

  • Péages : ce que vont payer les TER, les TGV et le Fret

    Dominique Bussereau, n’a pas caché son agacement, rapportent Les Echos, devant la façon dont la SNCF a conduit un débat dont il juge « qu’il devrait moins se dérouler sur la place publique que dans des lieux plus adéquats ». A RFF, on prépare la tarification de 2011. Elle sera présentée à l’Etat qui publiera un arrêté interministériel dans la première quinzaine de décembre. Déjà, dès 2010 (en fait le 13 décembre 2009), de fortes nouveautés vont apparaître, suivant les recommandations du Conseil général des ponts et de l’Inspection générale des Finances validées l’an dernier par l’Etat.
    – Fret : le péage passe de 2 euros à 4,30 euros au train.kilomètre. Mais l’opérateur ne payera toujours que 2 euros, un des péages les plus bas d’Europe. La différence (260 millions par an), sera compensée par l’Etat auprès de RFF. A partir de 2011, la compensation sera versée directement aux entreprises ferroviaires. Quand au niveau de péage, il sera maintenu jusqu’en 2015.
    – Services conventionnés : une redevance d’accès vient s’ajouter, de 200 millions pour le Transilien (payés par le Stif) et de 1,2 milliard pour le TER (payé par l’Etat).
    – Grande vitesse : deux types de coefficients sont appliqués. L’un selon les axes, de 1,05 pour les TGV radiaux, de 0,84 pour les TGV d’intersection. L’autre, selon la capacité des trains (modulation à l’emport) : 4 classes sont créées, allant du TGV simple (coefficient 0,88) au Duplex en unité multiple (1,20). Idée : inciter les opérateurs à mettre les trains les plus capacitaires au moment où l’infra est la plus rare. Quant aux calculs sur l’augmentation des péages pour les TGV en 2013 par rapport à 2007, sur la base d’une augmentation de 60 millions par an depuis 2008 (85 en 2009), ils sont différents : 940 millions selon la SNCF, 750 selon RFF. La différence viendrait, selon Gérard Depont, (adjoint au directeur du pôle Clients et services de RFF) du fait que RFF fait ses calculs hors effet volume (augmentation des circulations, mise en service d’une partie de la LGV Rhin-Rhône en 2012).
    Ces chiffres sont, de plus, sensiblement différents de ceux qu’établissait un calcul théorique, soit 385 millions d’euros des péages en 2013 par rapport à 2007. Deux facteurs, selon Gérard Depont, expliquent cette disparité : l’inflation, et l’augmentation des coûts de la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué, impactés par la réforme du système des retraites. Ces comptes d’apothicaire ne doivent pas faire oublier l’essentiel. Pour Mireille Faugère, citée par l’AFP, « le résultat courant généré par les TGV sera nul d’ici trois ans si on continue sur cette voie ». Pour Hervé de Tréglodé, le directeur général adjoint de RFF, « la SNCF s’inquiète vivement des effets de la crise économique. Mais il était évident que la crise frapperait les TGV ! Là où nous divergeons, c’est sur la sortie de crise. Nous l’espérons rapide. C’est un accroc dans la courbe. ça va repartir, même si on ne sait pas si la pente sera la même. Le produit est excellent, le service est excellent ». D’ailleurs, signale RFF, si on met les péages trop bas, on fait un cadeau aux concurrents. Des concurrents ? Lesquels ? « On commence à voir nos voisins intéressés », dit-on elliptiquement, sans préciser qui, en dehors des FS (Ferrovie dello Stato), regarde de près le premier marché d’Europe pour la grande vitesse. Argument fort, mais qui n’est pas fait pour rassurer la SNCF !
     

    François DUMONT

  • Cemex : une réactivation exemplaire

    Patron de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast… – vient de s’achever. Reste, en particulier, la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire, la rénovation de sept ouvrages d’art, la remise aux normes des 17 passages à niveau… Objectif la « réactivation » de toute la ligne pour fin 2011. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, c’est un exemple : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance pour ces petites lignes. Nous en avons besoin. » Si la logistique de Cemex est « exemplaire », c’est qu’elle conjugue le rail, pour s’approvisionner en granulats, et le fleuve. Chaque jour quatre convois fluviaux acheminent 1 000 tonnes de granulats depuis la carrière de Villiers-sur-Seine, puis 4 000 tonnes de produits finis vers le bassin parisien. Alors que 8 km seulement ont été rouverts, sur les 30 de la ligne, 500 000 tonnes de granulats ne passent déjà plus par le réseau routier. Cette seule première phase a donc permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes entre Montereau et Marolles vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Fin 2011, la réactivation complète de la ligne permettra l’acheminement direct vers l’installation terminale embranchée de Cemex à Courcelles-en-Bassée de granulats en provenance de la Seine-et-Marne, de l’Aube et de la Haute-Marne. A la clé, pour les trains de fret : l’économie d’un détour de 170 km qu’ils faisaient en empruntant la ligne Paris – Troyes depuis Flamboin, une section de la Grande Ceinture et la ligne Paris – Lyon – Marseille jusqu’à Montereau. D’autres industriels sont déjà intéressés comme Holcim, CSS-Lafarge, Saipol, entre autres. Alors que, déjà, certains élus départementaux et régionaux pensent à une réouverture de la ligne pour les voyageurs, Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale avec cette ligne, c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Et de regrouper sur le secteur les entreprises qui ont ce type de besoins. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • Nantes aménage ses futures gares de connexion

    Une « prudence » qui se chiffre à 55 millions d’euros. Lors de son dernier conseil communautaire, Nantes Métropole a décidé d’aménager ses gares de connexion au futur tram-train Nantes-Châteaubriant et de ne seulement esquisser que deux « grands projets » : le raccordement de ses lignes 1 et 2 de tramway et la desserte « lourde » du nord-est de l’agglomération. « Comme tout le monde, nous sommes dans le flou le plus complet sur nos ressources après 2011 », se justifie Jean-François Retière, le vice-président aux transports de Nantes Métropole. La ville entamera donc prochainement la construction de pôles d’échange autour de deux futures gares de tram-train. L’un, Haluchère, sera complètement déménagé. Le tramway et la ligne de chemin de fer s’y côtoieront, pour des échanges en quai à quai. Ce pôle formera par ailleurs le point de ralliement des bus du centre-ville d’un côté et de l’autre celui des cars et des bus vers l’est de Nantes. La seconde gare servira de point de contact du tram-train dans un premier temps avec des bus, en direction notamment du campus universitaire et à terme, le tramway y viendra. Ce sera la ligne de raccordement entre les lignes 1 et 2 de tramway, un projet déjà ancien, mais qui coûte un peu trop cher (160 millions d’euros) pour le moment. Nantes Métropole a décidé d’entamer ce raccordement sur quelques centaines de mètres. Une dépense de 10 millions d’euros qui permet de rappeler un autre projet ancien : de cette station du Ranzay, partira une ligne de bus à haute fréquence (Chronobus) vers le nord-est, première étape, en principe, vers la construction d’un transport en site propre.
     

    Hubert HEULOT

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Nouveau service de conteneurs DB Schenker entre l’Espagne et la Grande-Bretagne

    Habituellement très discrète, la filiale française de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR) a présenté en grande pompe son nouveau service de transport international de conteneurs, qui a démarré fin octobre entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. « C’est le train le plus long d’Europe sous le contrôle d’un seul opérateur ferroviaire dans trois pays, DB Schenker, avec la participation des filiales européennes : ECR France et ECR Espagne », explique Alain Thauvette, le directeur général d’ECR. Les conteneurs sont tractés sur la partie anglaise par les locomotives électriques DB Schenker, qui sont relayées à la sortie du tunnel par des locomotives diesels Class 77. Ces dernières seront prochainement remplacées par des locomotives électriques BR 186, dès qu’elles recevront l’autorisation de circuler par RFF. Un train composé de 30 conteneurs réfrigérés est prévu chaque semaine. Dès l’année prochaine, le rythme devrait passer à trois trains hebdomadaires. « Le train part le mardi de Valence en Espagne. Après un bref arrêt à Port-Bou, le temps de transférer les conteneurs sur des wagons à l’écartement standard européen, le train poursuit sa route vers le nord jusqu’au tunnel sous la Manche, en passant par Toulouse et Paris », explique ECR. Jusqu’alors, les maraîchers espagnols recouraient à la route pour acheminer leurs fruits et légumes. Le logisticien britannique Stobart Rail qui organise les flux entre les régions maraîchères du sud de l’Espagne et le hub londonien où sont dispatchés les produits alimentaires, les a convaincus de passer au rail. Avec la perspective de gagner du temps (le train met moins de 60 heures) et d’éviter toute rupture de charge. « Nous travaillons avec Réseau Ferré de France sur les sillons pour améliorer encore les temps d’acheminement. Nous pourrions gagner 5 ou 6 heures », explique Christian Costa, le directeur des opérations chez ECR. La portion Valenton – Calais, qui prend 10 heures pour 320 km, devrait notamment faire l’objet de toutes les attentions. L’opérateur ferroviaire de fret a calculé les bénéfices de ce report modal : « Ce service va permettre d’éliminer 13,7 millions de kilomètres routiers annuels. Ce qui se traduira par plus de 105 000 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère d’ici fin 2011. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Siemens réalise en Lituanie le premier triage automatisé d’Europe de l’Est

    Un consortium sous la direction de Siemens Mobility, comprenant l’allemand Sona Präzisionsschmiede GmbH et plusieurs sous-traitants, a automatisé la gare de triage de Vaidotai (près de Vilnius) pour les chemins de fer lituaniens (LG) – une première en Europe de l’Est, selon Siemens. L’opération permet de passer de 1 800 à 3 000 wagons triés par jour, tout en réduisant les coûts de maintenance et en évitant d’intervenir pour le freinage des wagons. L’échange de 21 aiguillages, le passage de 16 à 20 voies de triage, l’établissement d’un nouveau schéma pour les voies de réception, l’allongement à 1 000 m de quatre voies de stationnement, la création de quatre nouvelles voies de 1 000 m et l’installation de 25 freins de voie à mâchoires hydrauliques ont été réalisés sans interrompre les activités. Moins visibles, sont l’installation d’un microordinateur MSR32 pour la commande du passage à la bosse, ainsi que la modernisation des enclenchements à relais, y compris les interfaces avec les équipements en place. L’alimentation électrique a également été modernisée (dispositif Scada). Enfin, un drainage avec séparateur d’hydrocarbures a été installé sur ce site qui reçoit de nombreux wagons-citernes.

  • La première ligne transversale AVE prend corps en Espagne

    Alors que depuis 1992 l’essentiel du réseau espagnol à grande vitesse (AVE) s’est construit autour de Madrid, une première ligne transversale doit voir le jour entre Méditerranée et Atlantique, c’est-à-dire entre les principaux centres industriels du pays. C’est ce que viennent de décider à Saragosse début novembre le ministre du Développement, José Blanco, et les présidents des sept communautés autonomes concernées. Dans le cadre du programme Peit, il s’agit d’ici 2020 de relier Santander (Cantabrie) à Barcelone ou Valence, en passant par Bilbao, Pampelune et Saragosse, soit 780 km qui seraient parcourables en 4 heures contre presque 12 par le réseau classique. Ce trajet est aujourd’hui soit achevé (Saragosse – Barcelone), soit en travaux (Y basque), tandis que les études sont lancées pour traverser la Navarre, mais tout reste à faire entre Santander et Bilbao. Le tout sera à écartement UIC, double voie et bien sûr électrifié en 25 kV 50 Hz.

  • Tram ou métro pour la ligne 3 de Lausanne

    Le canton, les TL (transports publics de la région lausannoise) et la ville de Lausanne ont annoncé le 16 novembre que le choix de la desserte en transports publics du nord de la capitale (ligne M3) ne se fera finalement pas avant l’été 2010. Ce report permettra d’examiner trois variantes, deux en tram et une de métro sur l’axe Gare-Flon-Blécherette. Cette dernière solution, bien plus coûteuse, fait désormais partie de la réflexion officielle. Mais un métro à 400 millions de francs, soit 263,7 millions d’euros, pourrait avoir plus de mal à obtenir les faveurs des autorités fédérales qu’un tram estimé à 140 millions (92,6 millions d’euros). D’où la nécessité d’études suffisamment poussées en matière de rapport coût-efficacité…

  • SEA : remise des offres le 15 décembre

    C’est la dernière ligne droite pour les groupements menés par Bouygues, Eiffage et Vinci, candidats à la concession du tronçon Tours – Bordeaux de la future LGV Sud Europe Atlantique (SEA). RFF vient d’annoncer qu’ils devront rendre leurs offres finales le 15 décembre au plus tard et leur a pour ce faire adressé un dossier complémentaire, qui, au vu des engagements de financement de l’Etat et des collectivités locales, confirme que le périmètre des offres doit intégrer l’ensemble de la ligne nouvelle (302 km) et de ses raccordements aux lignes classiques (39 km). Les difficultés à obtenir les engagements de financement des collectivités locales ont fait perdre un an au projet. RFF entend désormais choisir le concessionnaire d’ici à la fin mars 2010, signer le contrat à l’été 2010 et lancer les travaux début 2011. Estimée à 7,2 milliards d’euros (valeur 2015), la nouvelle ligne doit mettre Bordeaux à 2h05 de Paris à l’horizon 2016.