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RER B : des travaux au nord
Les travaux se poursuivent sur le RER B avec pour objectif l’amélioration de la qualité de cette ligne qui transporte un million de voyageurs chaque jour. Des aménagements ont notamment été réalisés en gare du Bourget cet été. Et ce n’est pas fini, d’autres chantiers importants sont programmés.
Durant 72 heures, pendant le week-end du 15 août, environ 300 personnes ont été mobilisées à proximité de Paris-Nord pour assurer le raccordement de plusieurs nouvelles installations. Cela a entraîné des modifications de desserte des lignes B et K de Transilien ainsi que TER des Hauts-de- France entre Paris et Laon.
Le chantier principal de ce weekend s’est déroulé au niveau de la gare du Bourget sur le RER B. C’est l’une des phases d’amélioration de la qualité de cette ligne. En cas d’incident côté nord de Paris, l’exploitation devient rapidement compliquée car les trains ne peuvent faire demi-tour qu’en gare souterraine, et encore, en nombre limité. Des installations de retournement ont donc été aménagées. Dans un premier temps, il s’agit de créer des sas sur les deux voies principales au nord du Bourget en 2022 et au nord de La Plaine-Stade-de-France en 2023. N’ayant que deux positions de stationnement, elles limitent quand même fortement le débit. Une seconde phase a donc eu lieu en gare du Bourget cet été.
Côté nord toujours, le long de la voie 1 bis, trois voies de garage ont été construites. Deux permettent de garer une UM de rames MI 79/84 alors que la troisième permet de recevoir deux trains en UM. Soit quatre trains au total. Le week-end du 15 août a permis de mettre en service ces installations commandées depuis le poste de commandement de Saint-Denis.
Avec ces nouvelles installations, plusieurs objectifs sont remplis, même en cas d’incident : maintien de l’interconnexion en gare du Nord, maintien de 15 trains par heure au sud et dans Paris, main
Les 36300 mises aux enchères par Hexafret
Hexafret a pris la décision de ne pas continuer à utiliser les BB 36300, la plupart étant déjà garées bon état à la fin de l’été 2025. La totalité du parc de 28 engins sera arrêtée puis, à moins d’un ultime revirement, proposée à la vente aux enchères.
Les 36300 appartiennent à la structure de défaisance Fret SNCF, mise en place pour céder les actifs restants (terrains, bâtiments, locomotives), dans le cadre du processus de discontinuité. Ce processus est enclenché sous supervision de la Commission européenne qui a mandaté un cabinet pour en assurer le suivi. Selon les actifs à céder, le temps requis est plus ou moins long. Des BB 27000 et des BB 75000 ont déjà fait l’objet de cessions, de gré à gré, aux entreprises ferroviaires qui ont obtenu l’attribution des flux discontinués et qui en ont fait la demande. D’autres actifs seront prochainement mis en vente aux enchères. Quant aux BB 7200 et aux BB 26000, ces locomotives sont réputées amiantées. En application du règlement Reach, décret n° 2017-899 du 9 mai 2017 relatif au repérage de l’amiante, la SNCF n’a pas l’autorisation de les vendre. Après leur réforme, la destruction est la seule issue possible pour elles. Selon nos informations, l’objectif est de vendre les 36300 dans le respect des négociations menés avec la Commission européenne. Par ailleurs, les filiales du groupe SNCF ne peuvent pas, à ce
Luxembourg : Des EURO9000 de Stadler pour Nexrail
La société luxembourgeoise de location de matériel ferroviaire Nexrail a signé le 12 novembre 2025 avec le constructeur Stadler Rail un contrat-cadre pour la fourniture de jusqu’à 200 locomotives hybrides électriques-batteries de type EURO9000. Pouvant fonctionner sous 1500 V cc, 3000 V cc, 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz, et dotées de batteries LTO de 636 kWh, ces EURO9000, à six essieux moteurs (Co’Co’), ont une puissance de 9000 kW en mode électrique et de 1200 kW en mode batterie, ainsi qu’une vitesse maximale de 120 km/h.
Leur effort de traction de 500 kN au démarrage et continu de 430 kN leur permet d’affronter sans renfort les fortes rampes des corridors alpins. Sous courant continu, les batteries peuvent également augmenter la puissance de la locomotive. Mais c’est dans son gestionnaire d’énergie intelligent que réside l’innovation majeure. Ce dernier gère la récupération de l’énergie électrique lors des freinages, l’écrêtage des pointes de consommation et l’optimisation des consommations d’électricité selon les tarifs du marché, ce qui fait de l’EURO9000 non seulement une locomotive propre, mais aussi économiquement performante.
Assemblées sur le site Stadler espagnol de Valence, ces EURO9000 sont homologuées pour pouvoir circuler aux Pays-Bas, en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Italie et en Suisse. Les premières livraisons sont prévues pour 2029, et l’opérateur fret allemand Hamburger Rail Service (HRS) sera le premier à louer des EURO9000 à Nexrail.
Suisse : Jusqu’à 200 rames automotrices de Siemens pour les CFF
Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont attribué, le 7 novembre 2025, au constructeur allemand Siemens Mobility un contrat-cadre pour la fourniture d’un maximum de 200 rames automotrices à deux niveaux et à six caisses. Une première commande de 116 rames a été passée pour un montant de 2,14 milliards d’euros : 95 destinées à remplacer les rames DPZ utilisées sur le réseau du S-Bahn zurichois, et 21 destinées au RER vaudois ainsi qu’à la ligne Martigny–Annemasse.
Longues de 150 m, ces automotrices offriront 45 sièges et 30 % d’espace debout supplémentaires, portant leur capacité à 540 passagers. Assemblées sur le site Siemens de Krefeld et entretenues par les CFF, elles entreront en service à partir de 2031. La livraison des 116 rames s’étalera sur une période de six ans.
Ce choix a suscité une vive réaction du constructeur suisse Stadler, qui avait répondu à l’appel d’offres, soulignant un écart de prix minime et regrettant que la production échappe à l’industrie nationale. Les CFF invoquent le respect strict du droit des marchés publics et la meilleure offre sur le cycle de vie de ce nouveau matériel.
La grande vitesse américaine enfin à l’heure de l’Acela NextGen
Après plus d’une décennie de conception et cinq années de retard sur le calendrier initial, Amtrak a enfin lancé ce 28 août 2025 son nouveau train à grande vitesse, l’Acela NextGen. Construit par Alstom et assemblé aux États-Unis, ce train, de la gamme Avelia Liberty, symbolise à la fois l’ambition américaine en matière de mobilité durable et les difficultés liées à son infrastructure ferroviaire.
Le programme NextGen d’Amtrak fête bientôt ses 10 ans. En 2016, l’opérateur américain a obtenu un prêt fédéral de 2,45 milliards de dollars (environ 2,1 milliards d’euros) auprès du département américain des Transports. Ce financement comprenait deux objectifs majeurs : moderniser l’axe ferroviaire le plus fréquenté du pays, le corridor nordest (Northeast Corridor) reliant Boston, New York, Philadelphie et Washington, et moderniser la flotte à grande vitesse qui l’emprunte : les rames Acela Express, mises en service en 2000 et devenues obsolètes.
Amtrak passe alors commande auprès d’Alstom de 28 rames Avelia Liberty, versions adaptées aux spécificités américaines de la plateforme Avelia Horizon (base actuelle du TGV M français) développée en France. Les premières rames devaient entrer en service commercial en 2020, avec une livraison complète prévue pour 2023. Mais la pandémie de Covid-19, les problèmes de certification, les retards de production et surtout les limites de l’infrastructure de la
LES CHEMINS DE FER AU JAPON De la locomotive à vapeur au Shinkansen (1re partie)
Depuis la mise en service en 1872 de la première ligne de chemin de fer, le rail n’a pas cessé d’accompagner le Japon dans sa modernisation. Devenu vitrine technologique avec le Shinkansen, symbole mondial de vitesse et de fiabilité, il allie tradition, innovation et qualité de service, et est profondément ancré dans la vie quotidienne des Japonais.
L’histoire des chemins de fer au Japon reflète la transformation du pays d’une société féodale isolée en une puissance industrielle moderne. Cette aventure, qui commence à la fin de l’époque Edo et se poursuit jusqu’à la privatisation de la Japanese National Railways en 1987, est marquée par des innovations techniques, des défis politiques et une volonté déterminée de modernisation.
Naissance du chemin de fer japonais
Les premiers contacts du Japon avec le chemin de fer remontent à 1853-1854, lorsque le commodore Matthew Perry arrive dans la baie de Tokyo à Uraga avec ses « vaisseaux noirs » et offre au shogunat Tokugawa un modèle réduit de locomotive à vapeur, puis fait circuler à 32 km/h une locomotive à vapeur sur un circuit de 100 m de long, ce qui impressionne ses hôtes japonais.
Peu après, en 1855, le clan Saga construit sa propre locomotive à vapeur fonctionnelle, montrant ainsi l’aptitude précoce des Japonais à s’approprier les technologies occidentales. Cependant, le véritable démarrage du chemin de fer nippon intervient après la restauration de Meiji (1868), lorsque le nouveau gouvernement fait de la modernisation du pays une priorité.
Le vice-ministre Ōkuma Shigenobu, convaincu de l’importance des transports pour le développement économique, décide de construire une ligne entre Tokyo (alors Edo) et Yokohama, malgré l’opposition de certains conservateurs comme Saigō Takamori, qui privilégie les dépenses militaires et la modernisation de l’armée japonaise.
Les Intercités de nuit Paris – Briançon détournés par la ligne des Alpes
En raison de nombreux travaux programmés dans les années à venir entre Livron et Veynes-Dévoluy, l’itinéraire de détournement historique par ligne des Alpes Grenoble – Veynes-Dévoluy des trains de nuit de la relation Paris – Briançon a été ressuscité en septembre 2025 après que les essais techniques, qui se sont déroulés les 6 et 7 septembre 2025, se sont révélés positifs.
Ce train de nuit est l’un des derniers survivants d’un âge d’or révolu, celui où ils reliaient la capitale aux vallées les plus reculées. Chaque soir, vers 21 h 00, la rame Corail du train Intercités de nuit Paris – Briançon s’ébranle de la gare d’Austerlitz, cap sur les Hautes-Alpes. Après un plus de 11 heures et demie de voyage, elle franchit à l’aube les ultimes rampes du val de Durance, livrant aux voyageurs encore ensommeillés les premiers rayons du soleil alpin.
Mais derrière cette image romantique se cache une actualité brûlante, celle des essais de détournement par la ligne des Alpes Grenoble – Veynes-Dévoluy, en raison des fragilités chroniques de l’itinéraire historique via Valence et la vallée de la Drôme.
Un rescapé des trains de nuit français
Jusqu’aux années 90, les trains de nuit quadrillaient la France : Paris – Nice, Paris – Biarritz, Paris – Port- Bou, Paris – Albi, Paris – Savoie…, sans compter les liaisons internationales vers Rome, Barcelone ou Copenhague. La réforme de 2016, entérinant la suppression de la quasi-totalité des relations de nuit, a failli emporter le Paris – Briançon.
Le sauvetage de cette relation, maintenue sous la bannière des Intercités de nuit, financés par l’État, tient à son caractère unique. Elle dessert une région enclavée, difficilement accessible en avion ou en train à grande vitesse. Les Hautes-Alpes, avec Briançon perché à 1 326 m d’altitude, dépendent largement de ce lien ferroviaire pour le tourisme hivernal comme pour l’économie locale.
Il dessert de nombreuses gares : Valence, Crest, Die (célèbre pour sa clairette), Veynes-Dévoluy, Gap, Chorges, Embrun, Montdauphin- Guillestre et Briançon. Des milliers de voyageurs le prennent chaque hiver, notamment les vacanciers de stations de ski ou les résidents en montagne. Avec environ 110 000 voyageurs par an avant la pandémie, le Paris – Briançon fait partie des rares trains de nuit desservant des territoires peu peuplés ayant conservé un taux de remplissage satisfaisant. Ses voitures-couchettes Corail rénovées offrent un confort, certes modeste, mais apprécié des randonneurs, skieurs
MUNICH-ALLACH La « Maison des Vectron » en pleine expansion
Grâce à son site de production de Munich-Allach, dont la superficie vient d’être doublée, qui utilise l’intelligence artificielle, et qui emploiera bientôt 2 500 collaborateurs, le constructeur allemand Siemens Mobility entend accompagner le succès de sa Vectron, tout en surfant sur la libéralisation du secteur ferroviaire avec ses nouveaux concepts Vectouro et Vectrain.
Il serait passé presque inaperçu, dans la torpeur de cet été torride. Et pourtant, le 7 juillet dernier, c’est un événement de première importance qui s’est déroulé en Allemagne, aux alentours de Munich, et qui ne devrait pas manquer de rebattre très prochainement les cartes dans le petit monde de l’industrie ferroviaire européenne. Ce jour-là, le constructeur Siemens Mobility inaugurait officiellement de toutes nouvelles installations sur son site historique d’Allach, aux confins de la capitale bavaroise, et qui fut autrefois le fief de Krauss-Maffei.
Allach, fruit de la rencontre d’un commerçant et d’un industriel
À l’origine, l’entreprise Krauss-Maffei fabriquait justement des locomotives. Son fondateur, Josef Anton von Maffei, riche commerçant munichois mort en 1870, avait vite compris tout l’intérêt qu’allaient représenter les chemins de fer, et il avait ainsi érigé, de son vivant, une première usine au nord-est de Munich, dans l’actuel secteur de Schwabing, là où se situe aujourd’hui l’Englischer Garten (le célèbre Jardin Anglais). La Grande-Bretagne étant, comme l’on sait, le berceau de la locomotive à vapeur, Josef Anton von Maffei commença par
Catalogne : un Coradia Stream d’Alstom pour les FGC dévoilé
Le 24 octobre 2025, le constructeur Alstom et les FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) ont présenté la première des dix rames automotrices électriques Coradia Stream, qui devraient être déployées entre fin 2026 et début 2027 sur la ligne en cours de construction reliant le centre de Barcelone à l’aéroport El Prat.
D’une longueur de 22,7 km, à écartement ibérique (1668 mm) et électrifiée en 3 000 V cc, la future ligne desservira les gares Sant Andreu, Sagrera, El Clot, Passeig de Gràcia, Sants, Bellvitge, El Prat, Aéroport Terminal 2 et Aéroport Terminal 1, avec un cadencement de 15 minutes et une durée de trajet d’un peu plus de 20 minutes.
Ces Coradia Stream série 311 à cinq caisses, construits sur le site Alstom de Santa Perpètua de Mogoda, près de Barcelone, offrent une capacité totale de 656 places, dont 202 assises. Ils disposent notamment de la vidéosurveillance, de la climatisation, d’espaces à bagages et d’un système d’information voyageurs comprenant 12 écrans extérieurs et 29 écrans intérieurs, dont neuf afficheront les horaires de départ et d’arrivée des vols.
Entièrement accessibles, les rames comportent dix portes par côté, deux emplacements pour fauteuil roulant, des toilettes accessibles aux personnes à mobilité réduite, ainsi que deux espaces multifonctionnels pour les vélos et les poussettes. La zone PMR sera située dans la deuxième voiture, qui abritera également les toilettes accessibles.
Les essais pour leur homologation sont en cours. Leur maintenance, assurée par Alstom pendant quinze ans, sera effectuée dans un nouvel atelier situé à Santa Perpètua de Mogoda, à proximité du site industriel d’Alstom. Cet atelier doit être mis en service au printemps 2026.
Danemark : le retour du tram à Copenhague
Après 54 ans d’absence, le tramway fait son retour à Copenhague.
Lancé en 2018, le projet de construction d’une ligne de 28 km entre Lyngby-Taarbæk et Ishøj entre désormais dans sa phase opérationnelle. Les entreprises danoises MJ Erikkson, Per Aarsleff et CG Jensen avaient été retenues pour les lots de travaux de génie civil.En mars 2018, 29 rames Avenio (dont deux en option), à quatre caisses et à plancher bas, avaient été commandées au constructeur allemand Siemens Mobility. Ces rames mesurent 36,9 m de long, 2,65 m de large, atteignent une vitesse maximale de 70 km/h et offrent une capacité totale de 260 places, dont 64 assises.
L’exploitation de la ligne a été confiée pour 15 ans à Metro Service, une filiale de Milan Transport (ATM), déjà en charge du métro de Copenhague. Le réseau de tram du Grand Copenhague (Hovedstadens Letbane) appartient à la ville et à onze autres communes.
Une première étape a été franchie le 26 octobre 2025, avec la mise en service d’une section de 13 km, entre les stations Ishøj — interconnectée avec les lignes A et E du RER de Copenhague (S-tog) — et Rødovre Nord.
Le reste de la ligne, qui comptera au total 29 stations, devrait ouvrir à l’été 2026.En raison de retards de construction, le coût du projet est passé de 570 millions d’euros en 2018 à 1,3 milliard d’euros en 2025.
À partir de 2030, la ligne devrait transporter environ 14 millions de passagers par an.