Rail Passion

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  • L’Andalousie joue les trains légers

    Autorité organisatrice des transports intérieurs à la communauté autonome d’Andalousie, l’exécutif andalou, ou Junta, s’est lancé dans la construction de réseaux urbains et périurbains alliant métro, tramway voire tram-train.
    Côté infrastructures, les Chemins de fer andalous représentent le RFF local et ont dans leur programme trois autres lignes de métro à Séville, deux à Málaga ainsi qu’un tramway, un autre à Grenade, un tram-train dans la baie de Cádiz et un tramway à Jerez, sans oublier d’autres projets à Cordoue, Jaén ou Almeria. Mais également une desserte périurbaine ex nihilo de la Costa del Sol autour de Marbella. L’exploitation de ces réseaux est confiée en concession à des regroupements où on retrouve les constructeurs des infrastructures. Mais les services ferroviaires comme ceux par route sont coordonnés via des « consorcios » rayonnant aujourd’hui sur sept métropoles andalouses. Ces autorités publiques définissent les dessertes, unifient tarifs et titres de transport et planifient les extensions.

  • Le métro et le tramway de Séville innovent

    Prévue pour le 30 septembre puis reportée à Noël, la mise en service du métro de Séville doit se faire par tranches avant l’inauguration de la première ligne, prévue durant la Semaine sainte. Elle marquera l’arrivée en Espagne de dispositifs comme les portes de quai, mais également d’un tramway partiellement alimenté par des batteries. En effet, les rames actuellement en circulation sur l’unique ligne de tram vont être transférées au métro et seront remplacées par des convois hybrides.
    La première ligne du métro de Séville « est un chemin de fer métropolitain avec les caractéristiques d’un métro léger », précise la Junta (gouvernement) d’Andalousie, autorité propriétaire des infrastructures via les Chemins de fer andalous. Longue de 18 km, la ligne 1 court sur un tracé ouest – sud-est avec 22 stations entre Olivar de Quintos et Ciudad Expo. Essentiellement en souterrain, elle reprend partiellement des tunnels déjà creusés il y a trente ans. Elle devait fonctionner dès juillet 2006, mais des vestiges médiévaux, des difficultés sur les ouvrages d’art et, le 26 novembre 2008, des entrées de boue à la station Puerta de Jerez ont retardé l’échéance.
    Desservant directement 250 000 des 470 000 habitants de l’agglomération, cette liaison aura dans toutes ses stations des portes de quai, un système de sécurité et une innovation en Espagne que devrait poursuivre Barcelone, notamment avec sa ligne 9 automatique en construction. A Séville, ce dispositif a été adjugé par la Junta à l’entreprise Faiveley Transport.
    Autre particularité, les premières rames de ce métro circulent déjà depuis presque un an en surface sur une ligne de tramway unique de 1,35 km ouverte le 28 octobre 2007 et qui a restauré un mode de déplacement disparu ici en 1962. En effet, la municipalité sévillane avait décidé dès septembre 2004 d’édifier dans l’hypercentre historique ce tronçon, par souci de lutter contre la pollution et la détérioration des vieilles pierres dont celles de la cathédrale et de la fameuse tour de la Giralda. Ce tram a donc vu le jour pour se mettre au « développement durable » disent les uns, par électoralisme suggèrent ses adversaires, puisque le métro avait du retard mais pas la date des élections municipales…
    Toujours est-il que ce tram dit « Metrocentro » circule bien entre Prado de San Sebastian et Plaza Nueva avec des convois de cinq voitures construites par CAF. Cette ligne est à écartement UIC et à double voie, sauf devant la cathédrale où les rails se chevauchent par « souci de l’environnement ». Et elle accueille par anticipation le matériel roulant du futur métro.
    A ce tour de passe-passe, doit s’ajouter une modification de l’alimentation du tramway, aujourd’hui par caténaire. En effet, toujours préoccupée de l’esthétique dans un secteur urbain piétonnisé, la municipalité va faire démonter les mâts et la ligne aérienne dans les vieilles rues, car CAF doit livrer de nouveaux véhicules, élaborés dans son usine andalouse de Linares (l’ex-site des automobiles Santana, dans la province de Jaén). Autre première outre-Pyrénées, cette deuxième génération de rames sera équipée de batteries pour s’affranchir des quelque 250 m sans caténaire. Ensuite, la ligne sera prolongée dans la ville de 2,8 km, de manière plus traditionnelle, notamment pour créer des échanges intermodaux à la gare centrale de Santa Justa.
    Si le tramway est exploité par Tussam (la régie municipale des transports urbains), le métro proprement dit l’est en concession par Metro Sevilla. Cette société a été adjudicataire des travaux, mais aussi des opérations commerciales. Elle rassemble des entreprises du BTP comme Dragados et Sacyr, ou des industriels locaux tels que Gea21 et le constructeur ferroviaire CAF.
     

    Michel GARICOÏX

  • Guillaume Pepy pousse au TGV Fret

    « Je veux mettre, dans des TGV, le fret qui est acheminé par les airs » a affirmé Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le 5 février, en visite à Metz. Les pressions des associations écologistes et de défense de riverains poussent dans cette direction, ainsi que les interdictions des vols de nuit en vigueur dans plusieurs aéroports européens. La SNCF, qui vient de créer avec La Poste une filiale à 50-50 baptisée Fret GV pour acheminer du fret à grande vitesse, se dit aussi intéressée par un autre projet, promu par l’association Carex. Celle-ci cherche à lancer un service de fret ferroviaire à grande vitesse entre les plateformes aéroportuaires européennes. Mais ce projet est complexe et onéreux. Un nouveau matériel doit être complètement inventé pour permettre le chargement de fret express et de conteneurs. Le 23 janvier, Carex a auditionné les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif, Alstom et Siemens. L’association a demandé aux constructeurs des précisions supplémentaires, qu’elle attend pour la fin février. À ce moment-là, elle pourrait lancer un appel d’offres sur le matériel à condition que des partenaires privés, des chargeurs, apportent leur engagement financier. Le projet prévoit 23 rames, au coût de 25 à 30 millions d’euros la rame. Soit un total tournant autour de 800 millions d’euros. Dans un premier temps, 8 rames seraient suffisantes pour relier un réseau desservant Roissy, Lyon-Saint-Exupéry, Amsterdam, Liège, Cologne et Londres. De nombreuses entreprises ferroviaires ont déjà fait part de leur intérêt pour assurer la traction. Dont la SNCF, mais aussi ses concurrents, la Deutsche Bahn et autres Veolia. Beaucoup de questions restent donc en suspens et le calendrier est serré : le TGV Cargo est espéré pour 2012, une date qui coïncide avec la tenue des Jeux Olympiques à Londres, susceptibles de générer d’importants flux logistiques.

  • Perpignan – Figueras : les installations terminales de Perpignan sont prêtes

    Pari gagné ! Tel est le titre assez osé de l’invitation… Le 17 février, RFF devait inaugurer les installations terminales de Perpignan, en présence du président de RFF, Hubert du Mesnil, et du préfet des Pyrénées-Orientales, Claude Baland. Le maître d’ouvrage de la connexion entre la ligne nouvelle et le réseau ferroviaire français a mené à bien sa mission dans le délai imparti. Pourtant, vu le contexte, il est de bon ton de ne pas le crier trop fort non plus… « Il était absolument essentiel pour nous de livrer les installations terminales de Perpignan en temps et en heure pour ne pas donner la moindre prise à un affaiblissement de la position française », explique un cadre de RFF qui préfère garder l’anonymat. Selon lui, les relations franco-espagnoles sont à ce point tendues qu’à chaque fois qu’on suggère l’existence d’un problème on l’amplifie au lieu de le résoudre.
    Les principaux aménagements réalisés au Soler, à l’ouest de Perpignan, à l’arrivée de l’infrastructure nouvelle et jusqu’à la gare de Perpignan, ont coûté 200 millions d’euros. Il s’agissait de quatre opérations distinctes touchant à la gare, à la voie et au fret. Ainsi, en gare de Perpignan, deux voies à quai ont été créées pour passer de 4 à 6 voies, et des équipements ajoutés (accès PMR, etc.). La voie unique Perpignan – Villefranche a été doublée entre Perpignan et Le Soler et mise aux standards internationaux de signalisation, afin de porter sa vitesse de 100 à 160 km/h. Sur cette ligne, le PN n° 1, qui était répertorié parmi les plus dangereux de France, a été supprimé, remplacé par un pont-rail.
    La disparition des voies de service de la gare a nécessité la création d’un espace de remisage des TER constitué de deux voies de 160 m de long et d’une de 210 m. Une aire dédiée au stationnement des TGV est également prévue : trois voies admettant chacune deux rames de TGV. Deux nouveaux postes d’aiguillage ont par ailleurs été créés, l’un pour le secteur des raccordements et du faisceau fret, l’autre pour le secteur de la gare de Perpignan : un poste à relais et à commande informatique (PRCI) doté d’un large rayon d’action (il commandera 400 itinéraires jusqu’à Salses et Rivesaltes). Enfin, une base-travaux comprenant des voies de réception des trains de travaux, un hangar de matériel et des locaux pour le personnel a été installée.
    Côté marchandises, enfin, les installations terminales de Perpignan comprennent, au Soler, un faisceau relais pour le fret international, ainsi qu’une aire de remisage des machines. Son rôle sera de permettre les échanges de machines pour les trains de fret entrant et sortant de la LGV, car compte tenu des conditions particulières de traction (tonnage, énergie, système de signalisation) il faudra prévoir un parc captif d’engins de traction spécifiques sur Barcelone – Perpignan. Le faisceau international de 8 voies principales utilisables dans les deux sens de circulation a également pour but de servir de faisceau « tampon » entre les circulations en France et en Espagne. La part actuelle du fer dans la traversée des Pyrénées étant très faible, autour de 4,6 % (contre 13,4 % pour celle des Alpes), le potentiel de croissance est théoriquement très important. Ces installations neuves ont pour but d’y contribuer… Mais pas tout de suite.

  • Perpignan – Figueras, LGV pour nulle part

    Pas de fête, pas de paillettes comme pour la LGV Est, il y a deux ans. La fin de chantier de la LGV transfrontalière entre Perpignan France et Figueras se fera sans tambours ni trompettes. Tout juste si la date du 17 février 2009 reste inscrite dans les mémoires. Elle avait pourtant été fixée cinq ans jour pour jour auparavant, le 17 février 2004, le jour où le consortium franco-espagnol TP Ferro (union des deux géants du BTP Eiffage et ACS-Dragados, à 50-50) signait son contrat de concession de 50 ans pour la construction et l’exploitation de près de 45 km de LGV, dont 8,2 en tunnel sous le col du Perthus, dans les Pyrénées.
    Entre-temps, mis à part le chantier mené dans les temps par le concessionnaire, tout est allé de travers. Fin 2007, le gouvernement espagnol se décidait à avouer que le tronçon de ligne à grande vitesse entre Figueras et Barcelone, loin d’être prêt pour la date fixée, aurait plusieurs années de retard. Ce tronçon est aujourd’hui annoncé pour la fin 2012. « Mais, globalement, cela faisait deux ans qu’on le savait. Les Espagnols rechignaient à l’annoncer officiellement », rappelle un observateur. Ce dernier raconte qu’au sommet de Gérone, en novembre 2006, un conseiller de Dominique Perben ayant demandé à voir le chantier de la LGV avait été emmené dans une rue où il ne se passait strictement rien ! Depuis, rien n’a bougé, ou presque. Côté espagnol, la ligne s’arrête net en plein champs. « Quand la photo du heurtoir a commencé à circuler dans la presse, les Espagnols ont été très vexés, c’était la preuve irréfutable qu’ils ne disaient pas tout », poursuit-il.
    Des mesures transitoires sont annoncées au compte-gouttes et sans véritable délai de mise en œuvre. On dispose désormais d’une ligne nouvelle qui ne verra pas passer le moindre train avant au mieux un an et demi. Pas de TGV. Pas de train de fret. Et pas de rentrées financières non plus pour le concessionnaire. Voilà pourquoi il n’y aura pas de réjouissances le 17 février.
    Le 11 février, à Bruxelles, une réunion s’est tenue entre Dominique Bussereau et son homologue espagnol, Victor Morlan, sous l’égide de la Commission européenne et de son vice-président aux transports, Antonio Tajani. Rien de concret n’en est sorti, mais une solution de transbordement des voyageurs pourrait être privilégiée. Les trois parties devaient se retrouver pour aboutir à une solution le… 17 février.
    Pour autant, on ne peut parler d’argent jeté par les fenêtres. Cette traversée des Pyrénées finira bien par servir. Et l’exemple de la LGV entre Liège et la frontière allemande, qui est prête depuis deux ans mais n’a pas vu circuler le moindre train commercial pour des raisons d’incompatibilité ERTMS, aide à relativiser. Un jour, donc, la promesse sera tenue : un trajet Perpignan – Barcelone se fera en 50 minutes au lieu de 2 heures 45, un Montpellier – Barcelone en 2 heures 10 et un Paris – Barcelone en 5 heures 30.
    A l’origine, on prévoyait 34 trains de voyageurs et 24 de fret. TP Ferro tablait sur 2,9 millions de voyageurs et 2,9 millions de tonnes de fret à l’ouverture. Ses projections ayant été calculées sur une exploitation durant 45 ans et sa rémunération provenant des péages, le concessionnaire subira dès le 17 février une perte sèche de recettes. Impossible d’imaginer que des pénalités et compensations financières n’aient pas été prévues au contrat de concession signé avec les Etats français et espagnol. Mais le secret de leur montant est jalousement gardé. « Seuls les services de Bercy doivent être informés du contentieux entre TP Ferro et l’Etat espagnol », suppute un proche du dossier, qui n’a lui-même jamais pu avoir accès à cette information.
     

    Cécile NANGERONI

  • Perpignan – Montpellier en 2020 au plus tôt

    C’est notamment la réalisation de Perpignan – Figueras (au sud) et du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (au nord) qui a encouragé le ministère des Transports, sous Dominique Perben, à se pencher sur l’éventualité de créer une LGV entre Montpellier et Perpignan. Des préétudes fonctionnelles pour une ligne mixte fret et voyageurs avaient été commandées. Aujourd’hui, tout est prêt pour lancer le débat public autour de quatre scénarios allant du tout TGV à la ligne mixte fret et voyageurs. Il se déroulera du 3 mars au 3 juillet de cette année. Moins de 200 km de LGV sont à construire pour un montant probable de 3,5 à 5 milliards d’euros.
    Perpignan ne serait alors qu’à 45 minutes de Montpellier et un Paris – Barcelone serait réalisable en environ 4 heures et demie, soit un gain de temps supplémentaire d’environ une heure par rapport à la situation qui devrait prévaloir en 2012. En novembre 2007, François Fillon avait déclaré cette ligne, la ligne TGV Nîmes – Perpignan, « prioritaire » car « c’est l’une des questions les plus importantes pour l’accélération des relations économiques entre la France et l’Espagne ». Pour autant, les délais étant incompressibles, et notamment les quatre à cinq années de chantier, on ne voit pas bien comment cette ligne pourrait être opérationnelle avant 2020. C’est le délai qu’a d’ailleurs très récemment confirmé Guillaume Pepy au quotidien régional La Dépêche. « Nous espérons Nîmes – Montpellier au mieux pour 2014, et Montpellier – Perpignan a été relancé sans que l’on puisse espérer un délai inférieur à douze ans, ce qui nous amène à 2020 », a-t-il rappelé. A l’heure où les 44 km de Perpignan à Figueras sont prêts, 2020 peut paraître une date bien lointaine, et les Espagnols ne se gênent pas pour le faire remarquer. Pour autant, fin 2012, les trains partis de Barcelone n’auront pas Perpignan pour terminus obligatoire…

  • Tramway d’Orléans : les travaux sont lancés !

    Les premiers chantiers de fouilles archéologiques ont en effet débuté le 9 février à l’ouest du tracé tandis que les dévoiements de réseaux sont programmés pour le 23 février à l’ouest et en centre-ville. Mais cette mise en chantier sera progressive. La communauté d’agglomération veut en effet éviter de tomber dans les erreurs de la première ligne quand toute la ville avait été impactée par les chantiers. « Les travaux ne débuteront pas partout en même temps afin d’éviter une quasi-immobilisation de l’agglomération » souligne-t-on à la direction du projet. Mais il est d’autant plus difficile d’engager des travaux sur tout le tracé que celui-ci n’est toujours pas définitif dans la partie est, où l’itinéraire initial a été modifié. Une enquête publique partielle doit être organisée dans les prochains mois pour arrêter le tracé définitif. De même, le programme d’aménagements urbains n’est pas totalement arrêté dans le centre. La ville d’Orléans veut profiter du tram pour recalibrer la rue des Carmes ce qui obligera à démolir une quinzaine de maisons tout en impactant le tram notamment dans la définition d’un site propre intégral ou non. Par ailleurs, chiffré à 315 millions d’euros le projet n’est pas encore totalement financé. L’agglomération espère une subvention de 47 millions dans le cadre du Grenelle. Mais elle a d’ores et déjà prévu d’augmenter ses impôts pour financer la ligne qui doit être opérationnelle au plus tôt mi-2012.

  • Marseille Provence améliore sas accès

    Pas encore de gare TGV ni de TCSP le reliant à la Canebière. En tout cas, pas à court ni sans doute à moyen terme. Mais les dirigeants de l’aéroport de Marseille Provence peuvent mettre en avant une amélioration des relations intermodales avec l’aérogare. L’ouverture le 14 décembre de la gare de Vitrolles-Aéroport, sur la ligne Marseille-Miramas, est ainsi saluée comme une véritable avancée qui facilite déjà les liaisons avec Marseille et avec le réseau de TER. Avec 41 arrêts quotidiens de TER (en semaine) dans la nouvelle gare, dans les deux sens, l’aéroport est désormais à une vingtaine de minutes de la gare Saint-Charles, parcours de la navette entre la gare de Vitrolles-Aéroport et l’aérogare compris. Et cela à un tarif plus que concurrentiel : 4,70 euros le voyage contre 8,50 euros pour le trajet Saint-Charles – Aéroport en bus, ou 40 euros environ en taxi… le jour.
    « Cette gare va changer la vie de l’aéroport et de toute la zone » a estimé le président de l’aéroport Marseille Provence, Jean-François Bigay, en présentant les résultats de 2008 et les perspectives de trafic pour 2009.
    L’ouverture de cette gare doit également permettre d’améliorer les liaisons vers l’ouest, y compris vers Nîmes et Montpellier. « Le sillon nord-sud est bien desservi mais il faudra développer les accès à l’ouest de l’aéroport. Il devra y avoir de meilleurs interconnexions avec les horaires de la SNCF, notamment pour Montpellier », reconnaît Pierre Régis, directeur général. Le développement des connexions avec l’aérogare concerne aussi les bus. Les dirigeants de l’aéroport marseillais regardent vers l’est, vers Toulon et le Var. Une ligne de bus quotidienne devait être lancée le 9 février reliant l’aéroport, Saint-Maximin, Brignoles et Le Luc, dans le centre du département du Var. Elle assure trois rotations quotidiennes pour des tarifs compris entre 7 et 11 euros. Il serait également envisagé de créer une liaison TER sans changement en gare de Saint-Charles, à Marseille, entre Toulon et l’aéroport.
    Il y a désormais plus de 100 rotations de bus par jour, notamment vers Aix-en-Provence et Marseille. La cadence passe de deux à quatre liaisons quotidiennes vers Manosque et Digne et de cinq à dix vers Salon-de-Provence.
    Côté parkings, 900 places supplémentaires sont disponibles, ce qui porte à 12 000 la capacité totale des différents parcs de stationnement de la plate-forme.
    Marseille ne néglige donc aucun moyen pour faciliter l’accès et maintenir son activité. Surtout que les résultats de 2008 sont contrastés. Si, globalement, Marseille Provence est parvenu à maintenir en 2008 une progression de 0,1 % du trafic passagers, battant au passage son record (6,9 millions de passagers), c’est grâce au trafic low-cost, en augmentation de 13,4 % (1,06 million de passagers au total).
    Le terminal principal (5,7 millions de passagers) est, lui, en recul de 1,8 %. L’une des raisons est la réduction des fréquences d’Air France sur Orly avec 87 000 passagers en moins.
    L’objectif de Marseille Provence pour 2009 est de 7,3 millions de passagers avec 100 lignes directes. Ryanair est d’ailleurs venu conforter les dirigeants marseillais en annonçant le 27 janvier, l’ouverture au printemps de trois nouvelles lignes vers Biarritz, Nantes et Londres-Gatwick.
     

    José SOTO

  • Les très grandes ambitions de Montpellier

    Le réseau de tramway de Montpellier est promis à un quasi-doublement de la longueur cumulée de ses trois lignes dont la troisième verra ses travaux commencer en mars pour une mise en service en 2012. Actuellement long de 35 km avec deux lignes, il atteindra 58,8 km avec la mise en service de la 3e ligne et deux petites extensions de la ligne 1 à chacune de ses extrémités dont la première, à Odysseum (0,6 km) sera inaugurée le 1er septembre prochain.
    Mais d’ores et déjà plus de 50 km sont pré-programmés pour une nouvelle étape, celle de l’horizon 2020, dont la dimension politique est forte.
    Georges Frêche, président (divers gauche) du conseil d’agglomération de Montpellier, a rendu compte le 17 janvier des conclusions d’une commission ad hoc présidée par Robert Subra, vice-président de Montpellier-agglomération, et composée d’élus de la commune centre et de plusieurs communes périphériques. Chargée de tracer les grandes lignes du réseau futur, elle a arrêté la création de plusieurs extensions des lignes en service ou de celle en construction, et de deux lignes entièrement nouvelles, numérotés 4 et 5.
    « Nous faisons le premier réseau de tramway en France, le plus complet, le plus dense », a affirmé George Frêche, tout en reconnaissant que « rien n’est définitivement arrêté ».
    Robert Subra a détaillé le parti général : « Nous choisissons des voies uniques à l’extérieur, dans des zones où nous préférons ne pas passer dans tous les villages pour privilégier la vitesse, et où nous organisons un système de rabattement. »
    Le vice-président de l’agglomération citait en référence le projet d’extension de la ligne 2 vers Poussan (ouest), d’une longueur de 19 km de voie unique pour un coût de 130 millions d’euros, soit un prix imbattable de 6,8 millions d’euros au kilomètre. Cette extension, qui est un des éléments clés du programme à l’horizon 2020 arrêté par la commission ad hoc, utiliserait largement les emprises de l’ancienne ligne Midi Montpellier-Paulhan. Elle s’inscrit dans la perspective d’un extension de l’agglomération vers l’étang de Thau par l’adhésion de la Communauté de communes du nord du bassin de Thau (autour de Mèze) à Montpellier-agglomération. Dans la perspective d’une adhésion de la Communauté d’agglomération du Bassin de Thau (autour de Sète), bloquée à ce jour par l’opposition de Frontignan, « cette extension de la ligne 2 serait prolongée de Poussan jusqu’à Sète, permettant de faire un triangle avec le TER Sète – Montpellier et le tramway périurbain Sète-Poussan-Montpellier », explique George Frêche.
    Parmi les autres grands prolongements à l’horizon 2020, figurent l’extension est de la ligne 2 vers Castries (7 km, 50 millions d’euros) ; celles de la future ligne 3 vers le littoral touristique, depuis Pérols son terminus programmé (à la limite de l’agglomération actuelle soit à 800 m des plages…), jusqu’à Palavas centre d’un côté (2,5 km, 45 millions d’euros), La Grande-Motte de l’autre (11,5 km, 110 millions d’euros), et au nord dans Juvignac (1,5 km, 25 millions d’euros) ; et enfin l’extension de la ligne 1, côté sud-est vers les centres de loisirs et funéraire de Grammont (2 km, 35 millions d’euros) et vers une éventuelle gare TGV à Boirargues (1,5 km, 35 millions d’euros).
    Deux toutes nouvelles lignes sont enfin prévues.
    D’abord une ligne 4 qui courrait du quartier Ovalie, proche du nouveau stade de rugby Yves-du-Manoir, jusqu’à la zone de recherche Agropolis au nord de l’agglomération. Sont d’ores et déjà prévues deux extensions, jusqu’à Clapiers au nord, et route de Bionne à l’ouest. Le total affiche 14 km de voie nouvelle pour 300 millions d’euros. Cette nouvelle ligne emprunterait les voies de la ligne 1 d’Albert 1er à Saint-Eloi. Elle serait la première à ne pas desservir la gare Saint-Roch, utilisant les boulevards circulaires autour de l’hypercentre côté nord, un itinéraire jadis recommandé par les opposants au tracé actuel de la ligne 2 qui souhaitaient mailler le centre historique. « Le tramway empruntera le boulevard du Jeu-de-Paume, c’est un vœu de Mme Mandroux (maire PS de Montpellier) », a précisé Georges Frêche.
    Enfin, le président de la Communauté d’agglomération explique que « sur la demande de Jean-Pierre Grand » (maire de Castelnau-le-Lez), une ligne 5 reliant le terminus intermédiaire de Notre-Dame de Sablassou, au nord-est de la ligne 2, à la station Place de l’Europe, dans le nouveau centre-ville des bords du Lez, serait tracée à travers les quartiers de la Pompignane et des zones d’activité en forte croissance du Millénaire (5 km, 75 millions d’euros).
    Notons que M. Grand (UMP villepiniste) souhaite faire ainsi de Notre-Dame de Sablassou un centre intermodal avec l’établissement d’une station TER sur la ligne RFF Nîmes-Montpellier qui tangeante le tramway. Ce dernier projet vient d’être l’objet d’une évaluation par RFF. Il est soumis à une forte contrainte topographique (voies en profond remblai) alors que la SNCF suggère le développement d’une station existante, deux kilomètres en amont, aux Mazes-Le Crès, très au large. Cette dernière serait en correspondance avec l’extension de la ligne 2 du tramway vers Castries.
    Le total de ces projets à l’horizon 2020 cumule entre 52 et 61 km de voies nouvelles et entre 685 et 750 millions d’euros. Ils ne sont pour l’instant pas financés – l’agglomération attend encore la réponse du gouvernement à sa demande d’augmentation de subvention pour la ligne 3, qui devrait être donnée en mars. Plus encore, ils dépendent largement de l’évolution politique du périmètre de l’agglomération de Montpellier, suceptible de se muer en communauté urbaine par fusions successives. Plusieurs de ces projets constituent d’ailleurs un argument de poids dont Georges Frêche entend bien se servir pour convaincre ses voisins parfois récalcitrants de rejoindre la métropole en constitution. Tel le maire de Palavas, Christian Jeanjean, dont la commune a quitté l’agglomération montpelliéraine le 1er janvier 2005, ce qui a rendu l’accès des plages par transport public singulièrement onéreux et difficile. Un comble pour une grande ville située à 8 km de la Méditerranée.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Les handicaps du fret ferroviaire italien

    Le fret ferroviaire italien souffre fortement de la crise économique. Cette année, les chemins de fer italiens (FS) s’attendent à une chute de 10 % du trafic de marchandises, d’après le journal économique Il Sole 24 Ore.
    Mais les perspectives plus lointaines ne sont pas aussi sombres. D’ici à 2015, un retournement est attendu avec des croissances annuelles de trafic estimées en moyenne à +7 %. Reste que le rail ne pourra absorber la demande que s’il parvient à régler ses problèmes de sous-capacité et de connexions avec ses voisins européens. D’après une étude réalisée par le cabinet de conseil Booz & Company, publiée sur le site Internet du quotidien italien, l’Italie est en effet handicapée par la faiblesse de ses réseaux de distribution vers les ports du Nord, qui l’empêche de devenir la porte d’entrée de la Méditerranée. Le cabinet a examiné les capacités des principaux axes d’échanges entre l’Italie et le nord de l’Europe, dont le plus important d’entre eux, l’axe Rotterdam – Milan, capte 25 % du trafic, suivi par Malmö – Copenhague – Vérone (20 %).
    Des difficultés devraient survenir dans les cinq prochaines années sur les infrastructures qui relient les ports du Nord à ceux du Sud, estime l’étude. L’Italie n’est pas la seule menacée de saturation. C’est le cas de toute l’Europe. Mais la péninsule souffre en plus de deux handicaps spécifiques, selon les auteurs de l’étude : elle est fermée au nord par les Alpes, et elle a pris du retard dans l’achèvement de son réseau ferroviaire à grande vitesse, susceptible de libérer des sillons pour le fret. Conséquence, d’après Eurostat, l’organisme chargé de coordonner les statistiques à l’échelle européenne, seulement 2,5 % des échanges de marchandises se font par voie ferrée en Italie, un taux extrêmement bas, alors qu’il atteint 9 % en moyenne en Europe.
    La voie du salut passera peut-être par Bruxelles. A la fin de l’année dernière, la Commission européenne a proposé, via un règlement européen, de créer un réseau européen pour le fret ferroviaire. Le principe est d’utiliser le réseau existant pour le fret, en l’optimisant pour le rendre plus compétitif. Cela passe par le renforcement de la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure, la priorité accordée à certains trains de marchandises, ou encore le développement de la multimodalité, notamment dans les ports. A charge pour les Etats membres de définir quels axes ils souhaitent créer et de les proposer à la Commission.
    Au premier rang des corridors envisagés en Italie, figurent les liaisons Bussoleno – Turin (prévu en 2011), Turin – Venise (2011), Venise – Divaca (en Slovénie, attendu en 2012), le franchissement du col du Brenner (2015) et le tunnel du mont Cenis (2017). A cela, s’ajoute un programme de développement de plateformes multimodales pour améliorer la connexion du transport ferroviaire aux autres modes de transport. Onze projets de plateforme sont prévus, qui devraient contribuer à booster le trafic intermodal route/fer, représentant actuellement 3,5 % de parts de trafic.
     

    Marie-Hélène POINGT