Rail Passion

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  • Un futur atelier à Rennes pour le matériel TER régional récent

    Ce nouvel atelier, dont la mise en service est prévue à l’automne 2009, sera accolé à l’actuel atelier de maintenance du matériel, construit en 2004 pour les premières rames ZTER. Ce nouvel atelier est destiné à l’entretien du nouveau matériel régional : ZGC et AGC. Plus long, il tiendra compte de la longueur de rames longues insécables, quadricaisses. Doté de deux voies plus longues, – 110 mètres de long au lieu d’un peu plus de 96 m pour les trois de l’actuel – et mieux équipées, puisqu’électrifiées et en fosse, le futur atelier sera équipé d’un pont roulant ainsi que de passerelles fixes et mobiles. Une attention particulière sera portée à l’environnement avec un récupérateur d’eau pluviale pour le lavage des pièces, un chauffe-eau solaire pour les vestiaires et les bureaux, et une isolation plus grande du bâtiment.
    Si la SNCF avait financé l’actuel atelier (12 ME), elle a, cette fois, fait appel aux collectivités. Conseil régional, général et communauté d’agglomération de Rennes ont apporté chacun 2 ME, soit 6 ME des 13,3 ME nécessaires à la construction, le solde venant de la SNCF. En échange, les 780 emplois du site rennais seront pérennisés jusqu’en 2015.
     

    Yann GOUBIN

  • Les élus locaux étudient le meilleur tracé pour mettre Clermont à deux heures de la capitale

    Les élus auvergnats sont impatients. A peine le projet de connecter Clermont-Ferrand au réseau à grande vitesse était-il évoqué qu’ils commanditaient une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon, parallèlement aux études menées par RFF et la SNCF. En novembre 2007, Clermont Communauté et le conseil régional d’Auvergne ont missionné l’agence d’urbanisme Clermont Métropole dans le cadre de sa mission Accessibilité pour explorer les différentes hypothèses de tracés et leurs conséquences socio-économiques pour la capitale régionale. Les résultats ont été présentés dans la foulée du vote du Grenelle de l’environnement. A partir du système d’information géographique de l’agence d’urbanisme, trois tracés ont été élaborés, tenant compte du relief, des réseaux routiers et ferrés existants, des zones urbanisées et des rayons de courbure des LGV supérieurs à 6 000 m. « A ce stade des réflexions, les problématiques d’insertion environnementales n’ont pas pu être prises en compte », précise toutefois ce document.
    Trois scénarios, « cohérents avec ceux de RFF et de la SNCF », précise-t-on, ont été retenus pour rejoindre Lyon depuis Paris : le premier passant par Gien, Nevers et Mâcon, soit un linéaire de 460 km ; le deuxième via Orléans, Bourges, Moulins et Mâcon, représente 500 km de LGV ; enfin, le troisième fuseau, 490 km de ligne, traverserait Orléans et Bourges, tangenterait Moulins et Vichy et desservirait Roanne. Avec les deux premières hypothèses, une inconnue : le passage par Mâcon pose la question de la capacité de la LGV existante à absorber des flux supplémentaires entre Mâcon et le nord de Lyon.
    Concernant la desserte de Clermont à proprement parler, chacune des hypothèses engendre un décrochage pour rejoindre la ligne actuelle qui serait modernisée afin que les TGV y atteignent les 200 km/h. Dans le premier cas, avec un décrochage au niveau de Nevers, c’est le tracé le plus direct, permettant de raccourcir de 35 km le linéaire Paris – Clermont (385 km au lieu de 420) et le trajet serait alors effectué à 60 % sur LGV. Dans les deux autres hypothèses, le TGV rejoindrait la ligne classique soit au nord de Moulins (415 km, 70 % du trajet en LGV), soit à partir de Moulins sud (405 km, 75 % en LGV). Les temps de parcours retenus correspondent à des liaisons sans changement et avec des trains circulant à 320 km/h, voire… 360 km/h, ce qui permet d’affirmer que Clermont serait dans tous les cas à un maximum de deux heures de TGV de la capitale. Concernant la liaison avec Lyon, une seule hypothèse apparaît pertinente, celle du scénario 3 via Roanne, pour se rapprocher de l’objectif d’une heure de train (1h10 au lieu de 2h18 aujourd’hui). Conclusion : aux yeux des élus auvergnats, c’est le seul tracé compatible avec tous les objectifs régionaux : il permet de rapprocher l’Auvergne de Rhône-Alpes, d’associer Roanne et Saint-Étienne… Une réflexion commune doit d’ailleurs maintenant s’engager avec ces agglomérations en vue de préparer la rencontre avec le préfet coordonnateur du projet, Dominique Schmitt, nommé fin septembre. Un seul petit hic à tous ces projets, le doublement par le centre a un concurrent : le TGV Rhin-Rhône qui pourrait lui aussi doubler Paris – Lyon, mais par l’est car avec sa branche sud entre Dijon et Lyon, la capitale se retrouve à 500 km de TGV. Et là, aucun bénéfice pour Clermont…
     

    Cécile NANGERONI

  • Nouvelle ligne de tram à Zurich

    Une nouvelle ligne de tram parcourt la vallée de la Glatt sur 11,5 km, desservant les 8 communes de l’agglomération zurichoise. Construite en deux parties, dont la seconde sera inaugurée le 12 décembre, la ligne 10 des VBG relie les cités du nord-ouest de l’agglomération à la gare centrale de Zurich et à l’aéroport international de Kloten.

  • Le premier Velaro RUS prend la mer

    Le 13 novembre, le premier des 8 trains à grande vitesse Velaro RUS commandés à Siemens par les Chemins de fer russes (RZD) a pris la mer en gare maritime de Sassnitz-Mukran, sur l’île allemande de Rügen. C’est à bord du ferry « Vilnius », équipé de voies à l’écartement de 1 520 mm, que cette rame de 10 caisses a traversé la Baltique en direction du port russe d’Ust Luga, dans le Golfe de Finlande. Une fois à terre, le Velaro sera à 150 km de Saint-Pétersbourg par le rail.

  • Une révision systématique des essieux d’ICE

    Depuis le 24 octobre, la Deutsche Bahn a retiré du service un grand nombre de trains à grande vitesse, en raison de doutes sur la sécurité.?Elle procède à des vérifications techniques portant en particulier sur les essieux des ICE dont elle détient 71 exemplaires. Ces trains, construits par Siemens, Alstom et Bombardier en consortium, circulent sur des axes très fréquentés comme Berlin – Hambourg, Francfort – Vienne en Autriche, lignes qui subissent donc d’importantes perturbations.

  • Commande de métros pour New York

    La Metropolitan Transportation Authority (MTA) de la ville de New York a confié à Alstom, en partenariat avec Kawasaki, une commande d’un montant total de 784 millions de dollars (560 millions d’euros) pour la fabrication de 382 voitures de métro R160 supplémentaires. Il s’agit de la levée d’une deuxième option d’un contrat attribué à Alstom et Kawasaki en 2002. La part d’Alstom représente environ 491 millions de dollars (350 millions d’euros) et porte sur la production de 242 voitures de métro, à livrer entre 2009 et 2010. Ces voitures seront fabriquées au Brésil, dans le site Alstom de Lapa (Etat de São Paulo), puis assemblées et testées aux Etats-Unis, dans le centre d’excellence Alstom à Hornell (Etat de New York).

  • Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent

    Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
    Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader »” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
    La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
    En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La SNCF veut louer ses locomotives

    La SNCF a tranché. Après s’être donnée plusieurs mois de réflexion, l’entreprise devrait acter lors du conseil d’administration du 19 novembre la création d’une société de location de matériel ferroviaire, généralement désignée par l’acronyme anglais Rosco (rolling stock leasing company). D’après nos informations, cette filiale du groupe SNCF devrait racheter une partie du parc de Fret SNCF, aujourd’hui sous-utilisé, dans le but de mieux le valoriser. Le surplus de locomotives pourrait ainsi être mis à disposition des filiales de la SNCF qui opèrent à l’étranger, dans la mesure des compatibilités techniques, voire à d’autres entreprises ferroviaires, très intéressées par ce service dans un contexte de pénurie de l’offre. L’opération offrirait une plus grande souplesse d’exploitation au groupe ainsi que de nouvelles ressources financières. Un apport non négligeable à l’heure où les trafics s’effondrent.
     

  • Premiers essais du métro d’Alger

    Comme prévu, les premiers essais du futur métro de la capitale algérienne ont débuté en novembre. Pour l’occasion, le ministre des Transports, Amar Tou, a fait le déplacement aux ateliers de maintenance et s’est montré satisfait de l’avancement de ce chantier confié au groupement Siemens-Vinci-CAF, et à la RATP pour l’exploitation. L’ouverture au public à la fin de l’été 2009 de la première ligne entre Grande-Poste et la cité Haï El Badr est très attendue par la population et les pouvoirs publics, qui en font un vecteur de développement du tourisme. « Le métro, ajouté au tramway, aux huit téléphériques et au train de banlieue, saura lever la pression sur les routes », espère le ministre. Les livraisons des rames se poursuivent au rythme de deux par mois, tandis que le chantier du poste de commande centralisée devrait s’achever fin février 2009.

  • De nouvelles rames de métro made in China en Argentine

    Le métro de Buenos Aires va connaître une seconde jeunesse. Un contrat de 850 millions de dollars (680 millions d’euros) signé entre le gouvernement argentin et le groupe étatique chinois Citic permettra l’acquisition de 279 rames de métro. Le secrétaire au Transport, Ricardo Jaime, a justifié le choix du gouvernement à signer avec Citic : « Le prix fixé par les Chinois est inférieur aux prix internationaux. » Le métro de Buenos Aires, qui est le plus ancien d’Amérique latine, transporte un million et demi de voyageurs par jour.