Rail Passion

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  • Hubert Falco commande d’autres études pour la LGV en Paca

    Nouveau rebondissement dans la bataille qui oppose depuis plusieurs mois les tenants des tracés de la future LGV qui doit relier Paris à Nice en moins de 4 heures à l’horizon 2020. Après avoir assuré le 24 octobre qu’il n’y avait « pas de tracé défini », le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, par ailleurs maire de Toulon, a fait une déclaration qui devrait pouvoir apaiser les esprits. Selon Nice-Matin, le 28 octobre, il a révélé aux membres de la commission des finances (qui examinait le budget de l’aménagement du territoire) qu’il venait de « commander des études d’impact sur les deux autres tracés, reliant directement Aix à Nice, respectivement par le sud et par le nord, qui offriraient la desserte la plus rapide de la métropole niçoise ».
    Pour mémoire, le coût du tracé dit des métropoles du Sud, desservant Marseille et Toulon, a été évalué autour de 12 milliards d’euros. Beaucoup moins cher et plus direct, le tracé longeant l’A8 dans le Var, qui aurait la préférence de RFF et de l’Etat, déclenche régulièrement des manifestations. Et, depuis juillet, la réunion de présentation des études a été trois fois reportée. Cette fois, Hubert Falco s’est engagé : « Il n’est pas normal qu’une métropole aussi importante que Nice ne soit pas desservie. Avant la fin de l’année, une réunion aura lieu à la préfecture de région pour arrêter un choix définitif. » Un nouvel espoir pour ce projet qui s’enlisait dans les querelles politiques…
     

    Cécile NANGERONI

  • Transmanche : le trafic redynamisé par Europorte 2 ?

    Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, forme actuellement ses agents à la conduite de locomotives « RFN » (Réseau ferré national), en vue de lancer un premier trafic international dès la réouverture complète du tunnel, annoncée pour la mi-février 2009. L’activité d’opérateur ferroviaire d’Europorte 2 consistera en une première liaison intermodale entre la plateforme logistique de Dourges (Nord) et le site britannique de Daventry, près de Birmingham. Selon une source proche du dossier, le client pourrait être l’opérateur de transport combiné Novatrans, déjà très présent à Dourges, qui a annoncé la réactivation d’une ligne entre la France et la Grande-Bretagne pour cette année. A cette fin, Europorte 2 loue deux locomotives Prima E 37500 chez CB-Rail. La partie britannique du parcours sera assurée en sous-traitance par un prestataire encore inconnu.
    « Ce type de train pourrait être le premier d’une longue liste, précise François Coart, directeur d’Europorte 2, la saturation des ports et des routes britanniques joue en notre faveur. » Ce constat avait abouti à la signature d’un accord de partenariat stratégique, le 13 juin 2007, entre Eurotunnel et le port autonome de Dunkerque, pour lequel la Grande-Bretagne fait clairement partie de son hinterland.
    Plus récemment, l’armateur CMA-CGM a annoncé sa volonté de créer des navettes ferroviaires entre le port du Nord et le nord de l’Angleterre, via le tunnel sous la Manche. Des discussions sont en cours en vue de lancer un train hebdomadaire de 72 EVP dont le démarrage pourrait intervenir avant la fin de l’année. Les opérateurs tractionnaires en France, dans le tunnel et en Grande-Bretagne ne sont pas légion. Ainsi, François Coart a des raisons d’être optimiste et ne voit pas pourquoi le trafic transmanche ne pourrait pas au minimum rattraper le niveau de 1998, avant la crise, soit 3 millions de tonnes. Il espère également que le lancement des premiers trains Europorte 2 va créer un effet boule-de-neige et inciter les deux opérateurs principaux déjà présents dans le tunnel, Fret SNCF et Euro Cargo Rail (ECR), filiale d’EWS, à redynamiser cet axe international.
    Depuis la mise en œuvre de la nouvelle tarification par Eurotunnel, en octobre 2007, l’objectif escompté d’endiguer la chute du trafic conventionnel et de renouer avec la croissance se fait attendre. Les 9 premiers mois de l’année 2008 ont vu le nombre de trains de fret baisser de 7 % pour atteindre le chiffre de 2 097. Fret SNCF avait pourtant pris des dispositions l’an dernier pour enrayer ses pertes (15 millions d’euros en 2006 pour ce seul trafic transmanche). L’opérateur historique annonçait ensuite reconquérir le marché avec un premier objectif de multiplier par deux ou trois les volumes transportés, sans préciser l’échéance.
    Mais, aujourd’hui, les services opérés par Fret SNCF se réduisent et sont loin de la politique de croissance alors souhaitée. Cet automne devrait voir le transport d’acier Scunthorpe-Ebange assuré par ECR et non plus par Fret SNCF. Ce changement de prestataire s’inscrit sur la liste des basculements déjà intervenus : Manchester – Bari (GTS), Hams Hall – Novare (Norfolkline) ou Dagenham – Silla (Ford), tous désormais opérés par ECR/EWS. Ce dernier s’en sort-il mieux que Fret SNCF sur le créneau transmanche ? Citons un avantage : la participation britannique aux coûts fixes d’infrastructure, ce que Fret SNCF et Eurotunnel n’ont pas obtenu du gouvernement français. ECR/EWS n’a toutefois pas réalisé le plan ambitieux de développement du transport combiné annoncé en début d’année : Daventry – Bruxelles, Manchester – Duisbourg, Manchester – Milan, etc. A ce jour, rien ne roule, la conjoncture n’étant pas favorable, selon certains clients du dispositif. Pour Eurotunnel, l’objectif annoncé il y a un an de trois millions de tonnes à l’horizon 2010-2012 reste d’actualité.
     

    Laurent CHARLIER

  • RATP : 29 gares de la ligne A sous le regard d’un surveillant général

    Inséré dans le site de la gare de Val-d’Europe, sur la ligne A du RER, le premier spécimen de la toute nouvelle génération des centres de surveillance est avancé. Sur un écran de présentation, une information de synthèse permet de visualiser l’état des gares, de transmettre des images vidéo… Mis en service le 21 octobre, ce centre « multigare », avec ses multiples écrans vidéo et systèmes d’alerte, vise à gérer de façon centralisée 29 gares de la ligne A, soit toutes celles gérées par la RATP à l’exception de celles du tronçon central, de La Défense à Nation. Le déploiement, progressif, doit être mené à terme en août 2009 avec le raccordement de la gare de Saint-Germain-en-Laye, la plus distante de Val-d’Europe, à 75 km. A partir de quatre postes de travail équipés de consoles de « supervision », il sera alors possible de contrôler et de commander à distance 4 200 équipements de plus de 100 types différents, raccordés un par un, et mis en interface : escaliers mécaniques, caméras, ascenseurs, lignes de contrôle… Et pour chacun d’eux, des générations, des technologies et des technicités fort variables. Sans attendre, le centre inauguré par Serge Méry, vice-président du conseil régional et du Stif, et par Pierre Mongin, PDG de la RATP, permet d’explorer les pistes d’avenir pour l’aide à l’exploitation des gares et l’assistance aux agents. En s’appuyant sur les capacités offertes par le réseau haut débit de la RATP, ce centre branché en direct live améliore en particulier la gestion des équipements, l’information des voyageurs, la sécurité des lieux et des personnes. Parmi ses principales fonctions, il y a donc la gestion centralisée des équipements des gares, escaliers mécaniques, ascenseurs, interphones… Si l’un d’eux est défaillant, l’alerte est immédiate. Il est possible, à partir de Val-d’Europe, soit de le remettre en marche à distance, soit d’envoyer une équipe sur les lieux. Outre la meilleure réactivité en cas de panne, ce système libère de cette tâche ingrate le responsable de la gare. Ce qui lui permet d’être plus mobile et disponible vis-à-vis de la clientèle. Autre atout majeur : le centre offre, en particulier en cas de situation perturbée, une information plus immédiate et efficace pour les voyageurs. Interlocuteur privilégié du poste de commande centralisée de la ligne situé à Vincennes – où l’exiguïté des locaux ne permettait pas de l’installer –, le centre de Val-d’Europe a pour rôle la coordination de l’info trafic, optimisée par une vision globale et centralisée de la ligne. Une information répercutée « de façon optimale » aux voyageurs dans chaque gare. Parmi les outils privilégiés : la sonorisation soit de l’ensemble des gares, soit gare par gare, voire voie par voie, la radio numérique Tetra, remplaçant les actuels talkies-walkies, sans « zones d’ombres » pour la transmission des données, calée sur un standard européen pour les annonces de sécurité destinées au public. Il y aura aussi, dans un futur proche, la commande des écrans d’information multimodale. Et puis, le centre de Val-d’Europe joue le renforcement de la sécurité. Il sera branché en direct sur un parc renforcé d’interphones, 150 postes supplémentaires étant mis à la disposition des voyageurs. Et l’on y suit les alarmes liées aux effractions et aux agressions dans les gares et agences commerciales, en coordination avec le PC sécurité. Sans oublier l’assistance à l’ouverture et à la fermeture des gares, en combinant outils de vidéoprotection et radio numérique. Restera, pour jouer sur toute la ligne, à brancher les 11 gares SNCF sur les deux branches vers Cergy et Poissy. Mais c’est une autre histoire. Et ce n’est plus – seulement – une question de technologie.
     

    Pascal GRASSART

  • La Bahn doit jongler avec la disponibilité des ses ICE

    Trains annulés, retards, rames bondées : fin octobre, des centaines de milliers de voyageurs allemands ont dû s’armer de patience. Pendant plusieurs semaines, le trafic à grande vitesse de la DB a connu des perturbations à répétition. Et pour cause : la compagnie a été contrainte de jongler avec un parc d’ICE réduit quasiment de moitié.
    Les mésaventures de la Bahn ont commencé le 9 juillet. Un ICE 3 sort des rails. Pour une raison encore inconnue, un essieu se brise alors que le train roule au pas en gare de Cologne. L’incident est sans gravité mais inquiète l’autorité fédérale ferroviaire (EBA). Si l’essieu avait lâché à 250 km/h, « cela aurait pu conduire à une catastrophe comme celle d’Eschede, en 1998, qui avait fait 101 morts », estime-t-elle. Résultat, l’EBA impose à la compagnie des contrôles plus fréquents de son matériel : les roues des ICE 3 devront être inspectées tous les 30 000 km, quand le constructeur conseille une vérification après 300 000 km.
    A l’époque, la Bahn parle d’« alarmisme » et dépose plusieurs recours pour tenter d’assouplir cette mesure. Sans succès. Début octobre, les 67 ICE 3 sont donc immobilisés pour une inspection minutieuse. L’opération dure 16 heures par train. Un coup dur pour la compagnie qui ne dispose pas d’une réserve suffisante et doit alors faire circuler des convois deux fois plus courts ou encore affréter des bus.
    La pagaille s’installe, mais ça n’est que le début : au cours d’une banale opération de maintenance, les techniciens de la DB découvrent une fissure de 2 mm sur l’essieu d’un ICE de type T, la version pendulaire du train rapide conçu par Siemens. Sans surprise, l’EBA exige immédiatement que ces derniers subissent à leur tour des inspections plus fréquentes. L’addition est lourde : sur les 250 ICE de la Bahn, 133 devront désormais être passés à la loupe toutes les trois semaines en moyenne.
    Mais cette fois, la compagnie ne cherche pas à contester le dispositif. Au contraire. Devançant les exigences de l’autorité ferroviaire, elle prend l’initiative de mettre à l’arrêt d’un coup la quasi-totalité de ses ICE T. Quitte à aggraver les perturbations du trafic. « La sécurité est notre priorité absolue », affirme Hartmut Mehdorn. Cette mesure radicale permet au patron de la DB de rejeter la faute sur les constructeurs : Siemens mais aussi Alstom et Bombardier, qui ont fourni des pièces, n’auraient pas été en mesure d’apporter des « garanties fiables » sur la sécurité des essieux. « Contraignant » ainsi la Deutsche Bahn à envoyer ses trains à l’atelier.
    « Nous envisageons de réclamer des dommages et intérêts », menace Hartmut Mehdorn dans le Bild am Sonntag. Les sommes en jeu sont importantes : la DB s’est engagée à rembourser l’ensemble des usagers dont le trajet a subi des perturbations. La compagnie va également devoir embaucher du personnel supplémentaire et investir dans de nouvelles machines afin d’effectuer les contrôles.
     

    Antoine HEULARD

  • Gares nouvelles : le modèle Rhin-Rhône

    Les gares nouvelles du TGV Rhin-Rhône vont bientôt sortir de terre. Trente ans après la construction des premières gares excentrées, on continue à en implanter au large des villes, à l’image de la plus célèbre d’entre elles, TGV-Haute-Picardie, raillée sous le nom de « gare des betteraves ». Mais des leçons ont été tirées. Excentrée ne veut pas dire isolée. Surtout si la desserte ferroviaire est assurée. Ce qui est une proposition beaucoup plus crédible depuis la régionalisation et la multiplication des TER.


    « Le débat gare excentrée/gare centrale est complètement dépassé. La gare qui a particulièrement défrayé la chronique, la « gare des betteraves », accueille aujourd’hui plus de passagers que la gare de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Car elle se trouve à la croisée des deux autoroutes qui drainent toute la Picardie. Elle permet d’irriguer une zone très vaste », souligne Pierre Messulam, le directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF.


    Plusieurs critères sont pris en compte dans les choix d’implantation des gares nouvelles : « les sites doivent être proches des agglomérations et des bassins de chalandises », explique encore Pierre Messulam. Même si l’apparition d’une gare ne s’accompagne pas forcément de la revitalisation de la zone. « Il faut que les collectivités soutiennent les projets de développement urbains ou tertiaires pour que l’alchimie fonctionne », commente Pierre Flicoteaux, responsable du département Patrimoine à la direction des Gares et de l’Escale à la SNCF.


    Enfin, des préoccupations majeures guident les choix dans la conception des gares elles-mêmes. D’une part l’accessibilité est au cœur des aménagements, comme l’impose désormais la loi. « On essaye de minimiser les montées et les descentes dans la gare », note par exemple Marie Santini, chargée des études au département Stratégie et Valorisation. Les réflexions portent aussi sur l’amélioration de l’information. « Où que l’on soit dans la gare, on doit avoir des informations sur la circulation des trains », rappelle Marie Santini.


    Pour contrer la critique fréquente sur les « quais trop ventés » ou les « gares courants d’air », la SNCF a planché sur les espaces d’attente pour que les voyageurs restent à l’abri dans la gare le plus longtemps possible avant de descendre sur les voies. Mais, pour cela, il faut limiter leur angoisse de rater leur train, faute de le voir. Les deux futures gares du TGV Rhin-Rhône permettront donc de voir les voies grâce à des avancées et à de grandes baies vitrées. Et – c’est dans l’air du temps – elles seront aussi labellisées HQE (haute qualité environnementale). Un exemple : la gare de Besançon aura un toit végétalisé. « Ce ne sont pas des gares particulières à cette LGV, elles sont issues d’un concept global. C’est une nouvelle génération de gares », résume Marie Santini.

  • La LGV Pékin – Canton en construction

    En Europe, cette ligne fait moins parler d’elle que Pékin – Shanghai. Elle est peut-être plus importante encore, devant relier la capitale (11 millions d’habitants) à Guangzhou (Canton, 5,6 millions d’habitants) et à la grande conurbation du delta de la rivière des Perles, avec Shenzhen et, surtout, Hong Kong (8,7 millions d’habitants). A peu près au milieu de cette grande dorsale, Wuhan (4,6 millions), sur le Yangtze, carrefour de l’axe nord – sud et de l’axe est – ouest Chengdu – Chongking – Shanghai, qui sera lui aussi doté de sa LGV. La future ligne Pékin – Shanghai sera longue de 1 300 km. La LGV Pékin – Canton en représentera 2 300. Le tronçon Wuhan – Guangzhou est en cours de construction depuis juin 2005 et doit être mis en service en 2010. En octobre 2008, coup sur coup, ce sont les deux tronçons septentrionaux de la ligne qui ont été lancés. D’abord, le 7 octobre, la LGV Beijing – Shijiazhuang, longue de 281 km. Puis, le 15 octobre, ce sont les travaux de la LGV Shijianzhuang – Wuhan qui ont démarré. Cette section de 840 km devrait ouvrir dans quatre ans et demi. Environ 116,76 milliards de yuans (17,2 milliards de dollars) seront nécessaires à ce nouveau projet. La nouvelle section comprendra 14 gares. Conçue pour atteindre 350 km/h, elle pourra transporter un total de 80 millions de passagers par sens et par an.

  • Les grands travaux de Stockholm

    «Nous allons vivre quelques années difficiles… » A la direction de Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité organisatrice des transports en commun du Grand Stockholm, Per Hallberg oscille entre l’angoisse et la jubilation. Car le centre de la capitale suédoise devrait bientôt se couvrir de gros chantiers. Dès la fin 2009, et pendant cinq ou six ans, la construction d’une ligne de RER dans le centre devrait se traduire par la fermeture du métro tous les jours, quelques (dizaines de) minutes en fin de matinée et le soir, pour cause de tirs de dynamite. En surface, les bus de remplacement seront sans doute gênés par les travaux du tramway. Sans parler des extensions du métro lui-même, qui devraient être enfin lancées… « Stockholm s’agrandit, résume M. Hallberg. La commune gagne 20 000 habitants par an, et la région encore plus. Il faut donc construire des nouveaux logements, prévoir des zones d’activités, et améliorer la capacité du réseau des transports en commun. » La ville compte maintenant 800 000 habitants, l’agglomération 1,3 million et le Grand Stockholm presque 2 millions. Mais la situation géographique qui fit sa fortune, sur plusieurs îles et presqu’îles entre mer et lac, est aujourd’hui un handicap. Stockholm est un goulet d’étranglement qui menace une bonne partie des transports du royaume, tant routiers que ferroviaires. Pour éviter l’asphyxie, une commission parlementaire baptisée Stockholmsberedningen avait proposé en 2001 une liste de 85 projets d’infrastructures jugés prioritaires. Il y en avait à l’époque pour près de 100 milliards de couronnes (un peu moins de 10 milliards d’euros). Depuis lors, les devis ont augmenté, la commune et le département de Stockholm sont passés à gauche puis repassés à droite, le gouvernement suédois est passé à droite, la construction du périphérique s’est poursuivie, on a acheté des bus et des rames de métro neufs, lesdits métros neufs se sont mis à circuler toute la nuit le week-end, on a instauré un péage urbain qui a fait spectaculairement baisser la circulation en ville, et… c’est à peu près tout. Ou plutôt c’était, car de gros chantiers vont (enfin) démarrer. RER, métro et tramway, il y en a pour tous les goûts, et pour un bon paquet de milliards – qui ne sont d’ailleurs pas tous dégagés.

    Le Citybanan, un véritable RER pour soulager tout le réseau ferré suédois.
    A l’origine, un constat. Un gros problème : une seule ligne de chemin de fer traverse Stockholm du nord au sud. A l’est il y a la mer, et à l’ouest un lac, si bien que la ligne suivante est à 150 km… Cette voie ferrée est particulièrement embouteillée dans la capitale, puisque les trains doivent se contenter de deux voies à la sortie sud de la gare centrale, où il s’agit de traverser les deux bras du lac Mälaren. Le moindre incident y a des conséquences sur tout le réseau ferré suédois. Tout ou presque a été étudié pour augmenter la capacité de cet axe sans concurrence, où se bousculent trains grandes lignes, trains régionaux, pendeltåg – équivalent local du RER – et convois de marchandises. Un élargissement des ponts est en gros impossible, pour cause de traversée de la vieille ville (classée) et surtout de la présence des ponts parallèles du métro et d’une voie rapide qu’il n’est pour l’instant pas question de déplacer. Il a donc été décidé de doubler la ligne en perçant un long tunnel sous le centre-ville, qui sera entièrement dédié au pendeltåg. Stockholm aura ainsi un véritable RER. Suivant la tradition qui veut que toute ligne ait son nom, le projet a été baptisé Citybanan. Concrètement, il faut creuser – à la dynamite, compte tenu de la nature du sol – un tunnel à deux voies long de 6 km. Deux gares souterraines sont prévues : Odenplan, au cœur du quartier de Vasastan et en correspondance avec le métro, et « City » : cette dernière station, très profonde, sera construite en plein centre-ville, reliée à la gare centrale (Stockholm C.) et à toutes les lignes du métro (T-Centralen). Au sud, le tunnel doit se connecter avec la voie ferrée existante à l’entrée de la station de Stockholm Södra, dans le quartier de Södermalm. La droite suédoise, arrivée au pouvoir à l’automne 2006, a un temps remis le projet en cause. Finalement, elle l’a repris à son compte, et les premiers travaux préparatoires ont pu commencer. Le gros du chantier devrait pouvoir être lancé dans un an, quand toutes les autorisations auront été réunies. Le dernier devis connu était de 16,3 milliards de couronnes (1,7 milliard d’euros), l’ouverture étant espérée en 2017.

    Le retour du tramway en ville.
    Les vieux tramways bleus avaient été chassés du centre de Stockholm en 1967, lorsque les Suédois se sont mis à conduire à droite. Depuis 1991, des rails ont été remis sur une courte ligne-musée qui amène les promeneurs vers les musées, parcs et guinguettes de l’île de Djurgården. Et depuis cette date ou presque, il est question de les prolonger à travers l’hypercentre vers la gare centrale, afin notamment de pouvoir remplacer la très chargée ligne de bus 47. Hésitations, querelles politiques et recherche d’un site pour accueillir un nouveau dépôt ont fait traîner le projet. Le dossier est ressorti des cartons il y a quelques mois sous le nom de Spårväg City. Beaucoup plus ambitieux. Il s’agit maintenant de s’appuyer sur la ligne-musée actuelle, pour créer une ligne très urbaine, longue de 10,3 km, qui traverserait toute la partie centrale de Stockholm. Au-delà du prolongement envisagé depuis longtemps vers la gare, il s’agit maintenant de pousser la ligne à l’ouest vers un quartier en pleine reconstruction sur l’île de Kungsholmen et au nord-est vers le port franc, où sont également prévus de nombreux aménagements. Le terminus y est prévu à Ropsten, en correspondance avec le métro, mais aussi avec le tram suburbain du Lidingöbanan. La ville de Lidingö réclame d’ailleurs déjà une fusion des deux lignes afin de permettre des liaisons directes vers le centre de Stockholm. Mais attention ! Ce tramway nouveau sera assez archaïque dans sa conception. La ville n’ayant pas voulu remettre son plan de circulation en question, il ne sera pas en site propre. Les choses devraient aller assez vite, explique SL. L’autorité organisatrice espère trouver d’ici la fin 2009 un concessionnaire pour financer, construire et exploiter le Spårväg City avec le matériel roulant qu’il aura apporté. Pudiquement, elle ne parle pas de coûts, indiquant que les histoires de gros sous seront réglées directement avec ledit concessionnaire. On irait très vite ! Les travaux seraient lancés dès le début 2010, la mise en service d’un premier tronçon étant envisagée en mai 2011 – et celle du reste de la ligne quelques mois plus tard.

    Un « grand tram » autour de Stockholm.
    L’Ile-de-France en a rêvé, la région de Stockholm l’a fait. SL prévoit de prolonger le tvärbanan, son tramway de rocade (qui pour l’instant ne roule qu’au sud) pour faire le tour, ou du moins trois quarts de tour, de la capitale. Prochaine étape de ce « grand tram » version suédoise : un prolongement sur 7 km environ au nord du terminus d’Alvik, vers les communes périphériques de Sundbyberg et Solna, qui le connecterait aux deux branches de la ligne bleue du métro et du pendeltåg. Compte tenu des tunnels prévus, on parle d’un devis total de 3,6 milliards de couronnes (370 millions d’euros), matériel roulant compris. Il reste à se mettre d’accord sur le financement… SL espère pouvoir lancer le chantier en 2009 ou 2010, pour une inauguration quatre ans plus tard. Pour la suite, les autorités envisagent de pousser la ligne plus loin, au nord, pour aboutir à Ropsten. Le tvärbanan y retrouverait le métro, le Lidingöbanan et le nouveau tram urbain Spårväg City. Mais avant cela, c’est au sud-est que la ligne de rocade devrait être complétée. Le but du jeu est de la relier au Saltsjöbanan, qui ne passe qu’à quelques centaines de mètres, cette dernière ligne suburbaine devant être modernisée et transformée en tramway. Le tvärbanan ainsi prolongé terminerait son parcours à Slussen, en pleine ville, ou poursuivrait vers la banlieue est. « Mais le coût pourrait être bien trop important, note Per Hallberg à la direction de SL. On cherche des solutions pour faire baisser le prix, car les estimations vont de 1 à plus de 5 milliards de couronnes, selon les variantes. » Or, ce projet est en concurrence avec un prolongement du métro (encore plus coûteux) dans le coin…

    Des prolongements du métro ?
    Le métro de Stockholm, déjà plutôt imposant pour une agglomération de cette taille, n’a pas grandi depuis longtemps. Mais la machine à projets est maintenant repartie. Le plus abouti d’entre eux est la création d’une courte branche de la ligne verte qui conduirait d’Odenplan au quartier de Karolinska, où doivent être construits un nouvel hôpital universitaire et de nombreux logements (en partie sur une couverture de l’autoroute). Objectif 2015 pour ce court tronçon de 1,2 km – qui pourrait ultérieurement être prolongé vers le centre de Solna. Il y en a tout de même pour au moins 1,4 milliard de couronnes (145 millions d’euros), qu’il reste à trouver.
    D’autre part, les études sur l’avenir du Saltsjöbanan et son éventuelle connexion au tvärbanan (voir encadré) ont conduit les autorités locales à rouvrir un vieux dossier, qui datait des années 1970 : l’ambitieux prolongement de la ligne bleue du métro au-delà de son terminus actuel de Kungsträdgården, sous la mer, pour rejoindre le sud-est de l’agglomération. Mal desservies, reliées au reste du monde par un unique corridor assez étroit, les deux communes de la zone, Nacka et Varmdö devraient d’après les prévisions voir leur population passer de 115 000 à 180 000 habitants d’ici 2030. Or, le Saltjöbanan, ancien, ne dessert plus les zones les plus peuplées ! Après avoir étudié plusieurs alternatives (pendeltåg, métro automatique de type VAL, tramway rapide, couloirs de bus et même « spårbil », une sorte de minimétro futuriste), SL recommande donc la solution métro. Le prolongement envisagé, avec éventuellement un petit crochet pour desservir l’importante station de Slussen, pourrait faire au total une quinzaine de kilomètres de long. Il y en aurait d’après les premières estimations pour un peu moins de 8 à un peu plus de 16 milliards de couronnes (800 millions à 1,7 milliard d’euros), suivant le phasage choisi. Si les financeurs suivent…

    A plus long terme : vision 2030.
    La commune de Stockholm a adopté en juin 2007 son projet « Vision 2030 », une sorte de schéma directeur qui dessine ce qui devrait être alors une ville de près d’un million d’habitants (contre 800 000 à l’heure actuelle). Avec de nouveaux quartiers, bâtis sur des zones industrielles reconverties ou conquis sur d’actuelles coupures ferroviaires et routières. Cette vision comprend bien sûr un volet transports. Se moquant des frontières municipales, celui-ci est sans surprises, puisqu’il reprend le programme établi par le Stockholmsberedningen, la commission parlementaire qui avait planché sur les besoins en transports du Grand Stockholm en 2001. Outre les projets cités ci-dessus, qui ont été lancés ou devraient l’être très prochainement, la liste comprend surtout des tramways : au bouclage du tvärbanan déjà évoqué s’ajouterait une branche au nord-ouest, vers des grands ensembles appartenant à la commune de Stockholm. Au sud-ouest, un tram inter-banlieue long de 16 km compléterait trains et métro. Enfin, un barreau (hors carte) pourrait relier entre elles les deux branches nord du pendeltåg en passant par Kista, cité où sont installées de nombreuses industries de pointe – dont le siège d’Ericsson – et où il rencontrerait le métro et le tram.
    La vision 2030 n’oublie pas pour autant les routes : on y trouve bien sûr le projet de grand contournement autoroutier de l’agglomération (Förbifart Stockholm). Long de 21 km dont 16 km en tunnel, il est évalué à au moins 25 milliards de couronnes (2,6 milliards d’euros), et attend désespérément le feu vert du gouvernement. S’y ajoute le bouclage du périphérique… La partie est (Essingeleden), date des années 1960 ; la partie sud (Södra Länken 6 km dont 4,7 km de tunnels) a ouvert en 2004 ; la partie nord (Norra Länken) est maintenant en construction : ses 5 km de tunnels doivent ouvrir en 2015, pour 9 milliards de couronnes. Il restera à construire le tronçon manquant à l’est… Maintenant appelé Östlig förbindelse (liaison est), celui-ci est particulièrement controversé puisqu’il doit passer sous les parcs de Djurgården. Encore une douzaine de milliards de couronnes à ajouter, pour une mise en chantier espérée au début des années 2020. En tous cas, Stockholm ne prévoit pas de supprimer (ou d’enterrer) le Centralbron, l’ignoble voie rapide qui traverse le bout du lac Mälaren en son sein et coupe la vieille ville en deux.
     

    François ENVER

  • Translohr au départ vers Shanghai

    La première rame du Translohr de Shanghai est sortie le 13 octobre de l’usine Lohr à Duppigheim. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, porte sur neuf rames STE 3 (trois caisses) pour un montant voisin de 20 millions d’euros. Le marché global de cette nouvelle ligne de 9 kilomètres, au sud-est de Shanghaï, s’établit à 80 millions d’euros. L’infrastructure sera livrée par des partenaires de l’exploitant chinois. Les rames livrées ne diffèrent pas de celles en service à Padoue (Italie) et à Tianjin (Chine). Seules les carrosseries blanches et les films de protection thermique sur le vitrage distinguent cette série de Translohr, dont les neuf exemplaires seront sortis d’usine d’ici quatre mois. La ligne desservant la zone d’activités de Zhangjiang en correspondance avec la ligne 2 du métro entrera en service à l’été 2009. « Les délais entre la contractualisation sans appel d’offres administratif, la construction et la mise en service sont beaucoup plus courts en Chine qu’en France », observe Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie.
    Avec Clermont-Ferrand, où une commande complémentaire de six rames 4 caisses est en cours de réalisation, Venise où la mise en service de vingt rames est annoncée en 2010 et la commande de quinze rames pour la RATP sur Saint-Denis-Sarcelles, les commandes livrées ou signées de Translohr totalisent 94 exemplaires. Le projet de tramway Chatillon-Viroflay, pour lequel Lohr attend la commande de 28 à 36 unités en fin d’année, portera pour la première fois sur des rames à six caisses.
     

    Olivier MIRGUET

  • La Vendée à grande vitesse

    Le premier TGV arrivera bientôt à La Roche-sur-Yon. Commencée en janvier 2006, l’électrification de la voie ferrée Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne s’achèvera en décembre. La première mise sous tension a eu lieu le 23 octobre. Le TGV inaugural arrivera le 11 décembre et la mise en service commerciale est prévue pour le 14. Alors que le TGV Atlantique fêtera bientôt ses 20 ans, la Vendée était le dernier département de la façade Atlantique à ne pas être desservi par le TGV. Sans compromettre la fréquence des trains régionaux, le TGV permettra de gagner 20 min sur le trajet Nantes – Les Sables-d’Olonne et supprimera l’obligation de rupture de charge en gare de Nantes pour la liaison avec Paris. Le coût de cette opération est de 105 millions d’euros, cofinancés par la région Pays de la Loire (35 millions d’euros), l’État (27,8 millions d’euros), les départements de la Vendée (20,4 millions d’euros) et de la Loire-Atlantique (8,8 millions d’euros), RFF (7,2 millions d’euros), les communautés de communes du Pays Yonnais (2,9 millions d’euros) et des Olonnes (2,9 millions d’euros). Les travaux ont concerné 112 km de ligne à électrifier, 76 km de double voie et 36 km de voie unique entre La Roche-sur-Yon et Les Sables-d’Olonne. Neuf ouvrages d’art ont été mis au gabarit électrification et cinq passages à niveau sont soit supprimés, soit modifiés. Côté bâtiments, un poste de commande informatique de technologie PC (PIPC) a été construit au printemps 2007 à la Roche-sur-Yon. D’un coût de 8,3 millions d’euros, il est en service depuis janvier dernier. Enfin, la construction d’un centre de maintenance des caténaires en gare de Nantes débute à partir de novembre. Dès 1996, dans le cadre d’une opération d’aménagement plus vaste « Pentagone 2020 » et du plan de déplacements urbains (PDU), la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal (PEM) était préconisée. Ce PEM prévoit le réaménagement complet du site avec la réhabilitation des bâtiments actuels, de nouvelles aires de stationnement, la création d’aménagements piétons et l’installation d’une gare routière à proximité. Celle-ci d’un coût de 5,2 millions d’euros est financée à hauteur de 70 % par le conseil général de Vendée. Le coût de l’ensemble des travaux du PEM s’élève à plus de onze millions d’euros. La réalisation va s’échelonner sur deux ans (2009-2010). Les premiers travaux d’aménagement ont commencé en octobre, avec notamment la démolition des anciens bâtiments, le renouvellement des réseaux d’assainissement et d’eau potable et l’effacement des réseaux aériens. Côté vélos, en plus d’un petit parking extérieur (vingt places) que la ville agrandira en fonction des besoins, le projet prévoit la réalisation de quarante places sécurisées. Pour l’instant, le tarif demandé n’est pas défini. Une réflexion est également en cours sur la proposition de vélos en location. Par ailleurs, une piste cyclable sera construite en site propre. Pour les piétons, une nouvelle passerelle sera édifiée dès 2009 à la place de l’ancienne. Edifiée en 1904 par les Chemins de fer de l’Etat, celle-ci qui ne répondait plus aux normes de sécurité exigées par RFF pour une ligne électrifiée. Dessinée par les architectes Bernard Tschumi et Hugh Dutton, la nouvelle passerelle, d’une longueur d’environ 70 m et de 4,5 m de diamètre, sera couverte et sa structure sera composée de croisillons métalliques. Elle sera dotée de trois ascenseurs accessibles aux vélos et aux personnes à mobilité réduite. D’un coût de 3,6 millions d’euros, sa mise en service est programmée pour avril prochain.
     

    Sylvie LUNEAU

  • TGV Rhin-Rhône : ce que prévoyait le dossier ministériel

    Pour l’agglomération de Dijon
    Concernant la desserte est – ouest, peu de changement avec 16 relations quotidiennes par sens vers la capitale et la mise en place d’un deuxième aller-retour vers l’aéroport de Roissy et Lille. En revanche, de nouvelles relations à grande vitesse vers Besançon, Belfort/Montbéliard et Mulhouse, le développement des liaisons avec la Suisse alémanique (Bâle et Zurich). Concernant la desserte nord – sud : l’Allemagne et l’Alsace seront reliées à la Bourgogne et au sud de la France.

    Pour l’agglomération de Besançon
    3 allers-retours (AR) Paris – Besançon-Viotte via la nouvelle gare TGV, ainsi que 1 AR via la gare de Dole ; 8 AR Paris – Besançon TGV plus 2 AR contournant Paris par l’est (Lille – Marne-la-Vallée – Roissy – Besançon) ; 7 AR vers Lyon, la majorité de ces liaisons étant prolongées vers le sud de la France. Par ailleurs, le TGV Strasbourg – Marseille continuera de s’arrêter à Viotte et l’agglomération bisontine bénéficiera de quelques liaisons internationales (Allemagne et Suisse).

    Pour la gare de Dole
    Les relations avec Paris (170 000 voyageurs par an) seront d’une qualité équivalente à la desserte actuelle. Mais les voyageurs bénéficieront d’améliorations pour leurs déplacements vers le sud et l’est.
    l Pour l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt
    Les meilleurs temps de trajet mettront la gare TGV à 2 heures 25 de la capitale par 8 AR quotidiens, auxquels s’ajouteraient 2 AR contournant Paris par l’est. Par ailleurs, étaient prévus 7 AR vers Lyon, majoritairement prolongés vers le sud de la France, et 2 AR vers Francfort.

    Pour la gare de Mulhouse
    10 AR par jour vers Paris, 2 AR vers Lille, 8 AR Zurich, et 8 AR vers Lyon généralement prolongés vers le sud, ce qui permet des grains de temps importants en évitant la correspondance à Lyon.

    Pour la gare de Strasbourg
    Ce sont principalement les conditions de desserte avec le sud de la France qui se trouveront modifiées. Le meilleur temps vers Lyon devrait être de 3 heures 15 (avec 8 AR), et les TGV iront ensuite en Paca, Languedoc-Roussillon ou Midi-Pyrénées, certains de ces trains ayant pour origine ou destination l’Allemagne (3 AR vers Francfort en 1 heure 45).

    En gare de Colmar
    Aucun changement pour les relations avec Paris, assurées par la LGV Est, mais du nouveau vers le sud : 3 AR vers Lyon, certaines prolongées vers l’arc méditerranéen.

    De Bâle et Zurich
    Côté liaisons vers Paris, hormis des gains de temps, rien de neuf. Mais la LGV Rhin-Rhône permettra de raccorder ces villes de Suisse alémanique aux réseaux Sud-Est et Méditerranée. Des dessertes directes seront en effet proposées jusqu’à Lyon, certaines continuant ensuite soit vers Marseille et la Côte d’Azur, soit vers le Languedoc-Roussillon et ultérieurement l’Espagne.

    Au départ de l’Allemagne
    Alors que les relations vers le sud de la France ne sont possibles qu’au prix d’une correspondance à Strasbourg ou à Metz, avec le TGV Rhin-Rhône, de Stuttgart, et surtout Francfort, des relations directes pourront être proposées vers Lyon. Un certain nombre de ces trains poursuivront leur chemin vers le sud de la France. Mais, pour ces prolongements internationaux, il faudra conclure un accord avec la Deutsche Bahn.