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Nouveau numéro HORS-SERIE disponible : n°42 !
Retrouvez au sommaire de ce numéro :
Des origines aux années 60 Les Chemins de fer de Provence Nice-Saint-Augustin, une gare déplacée promise à un bel avenir Les gares en Paca TER, un matériel bien rajeuni Le parrainage des engins moteurs Concurrence, une région pionnièreCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Fret SNCF : Bruxelles impitoyable
L’enquête de la Commission européenne porte sur l’aide de l’État à Fret SNCF pour la couverture de ses pertes entre 2007 et 2019. La dette financière de 5,3 milliards d’euros de la filiale de la SNCF a été annulée fin 2019 et l’instance européenne y voit une disposition de nature à fausser les règles de la concurrence.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a indiqué avoir lancé une enquête visant Fret SNCF pour des soupçons d’aide illégale de la part de l’État.
Pour comprendre ce qui se joue et les accusations portées par l’institution européenne, il faut faire un retour en arrière. En 1989, SNCF Marchandises devient Fret SNCF. En 2015, l’activité est intégrée au sein de SNCF Mobilités. En janvier 2020, Fret SNCF, filiale de l’établissement public SNCF, devient une société par actions simplifiées (SAS). Fret SNCF fait donc partie de Rail Logistics Europe (RLE), le pôle fret et logistique ferroviaire du groupe SNCF. Ses 5 000 agents permettent d’assurer environ 55 % de parts de marché.
RLE présente quatre grands métiers : opérateur ferroviaire, combiné, autoroute ferroviaire et commission du transport ferroviaire. Cinq entités composent RLE : Fret SNCF, Captrain en Europe (ex-VFLI), VIIA (autoroute ferroviaire), Naviland Cargo (transport combiné) et Forwardis.
Transporter du fret par le rail n’est pas un long fleuve tranquille. Face à la concurrence féroce de la route, la part du rail est passée de 20 à 10 % entre 2006 et 2019. La concurrence intraferroviaire est opérationnelle depuis près de 20 ans. Mais au lieu de capter massivement de nouveaux marchés, cette ouverture à la concurrence s’est plutôt traduite par un partage des lots existants. À cela s’ajoute la problématique du mauvais état des lignes capillaires, du nombre des sillons octroyés, de l’augmentation de la masse des travaux et de l’éternelle priorité donnée aux trains de voyageurs. Le fret est une variable d’ajustement.
Allemagne : des Kiss de la DB dans le Schleswig-Holstein
L’autorité organisatrice de transport du Schleswig-Holstein NAH.SH (Nahverkehr Schleswig- Holstein) avait attribué le 27 mars 2019 après appel d’offres à DB Regio Nord le contrat d’exploitation des relations Elektronetz Schleswig- Holstein, qui comprend : RE 8/80 Hambourg Hbf – Lübeck Hbf, RB 86 Lübeck Hbf – Lübeck Travemünde Strand et RB 85 Lübeck Hbf – Neustadt (Holstein)/Puttgarden. Ce contrat, d’une durée de 13 ans à partir du 11 décembre 2022, représente un volume annuel de 1,4 million de km-trains.
Le 5 juin 2019, NAH.SH a commandé après appel d’offres au constructeur suisse Stadler Rail, pour 225 millions d’euros, 18 automotrices électriques à deux niveaux de type Kiss à quatre caisses série 445, les 445 116/616 à 445 133/633 (EVN pour le Kiss 445 125 : 94 80 0445 125-8 D-DB – 9480 0446 125-7 D-DB – 94 80 0446 625-6 D-DB – 94 80 0445 625-7 D-DB). Monocourant 15 kV 16,7 Hz, ces Kiss, de type Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse à vide de 211 t et en charge de 264 t, une largeur de 2,80 m, une hauteur de 4,63 m, une longueur de 105,66 m et une capacité de 38 places en 1re classe réparties dans deux espaces de 19 places situés à chaque extrémité, de 367 places en 2de dont 80 strapontins situés dans les espaces multifonctions destinés au transport des vélos, des poussettes d’enfant et des fauteuils roulants, de 475 places debout sur la base de quatre personnes par mètre carré et de 36 vélos. Ils disposent de chaque côté de huit entrées d’une largeur de 2,80 m. Ces Kiss sont entre autres dotés de la vidéosurveillance, de la climatisation, d’un système comptant le nombre de passagers, de ports USB et prises électriques, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel. Ils sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, tout comme un des trois WC de la rame, et disposent de système de guidage tactile pour les personnes malvoyantes. Ils peuvent circuler en UM de trois rames et arborent la livrée bleu et blanc de la NAH.SH.
Des RER en régions
Si la question des réseaux express métropolitains est revenue récemment dans l’actualité, il faut noter que les régions ont su se doter par le passé de réseaux de transport innovants et efficaces autour de leurs métropoles. Nous faisons ici le point sur la pertinence, les objectifs et les avancées de ce type de réseaux dans l’Hexagone.
Dans une vidéo postée le 27 novembre 2022 sur YouTube, le président de la République Emmanuel Macron annonce sa volonté de dupliquer le modèle du RER parisien en province.
L’idée n’est pas vraiment nouvelle mais au nom de la transition écologique et du réchauffement climatique, il faut décarboner les transports et désengorger les centres-villes. Dont acte. Et il faut se féliciter que le ferroviaire revienne ainsi sur le devant de la scène, notamment pour les transports du quotidien.
Tout juste évoqué dans le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de 2018, le sujet existe dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019. En application de cette loi qui se donne l’objectif ambitieux de doubler la part modale du ferroviaire autour des grands pôles urbains, SNCF Réseau produit en octobre 2020 un rapport assez complet sur les noeuds ferroviaires des grandes métropoles afin de construire des services express métropolitains (SEM) inspirés effectivement des RER de l’Île-de- France. Nous l’avions présenté dans Rail Passion n° 280 de février 2021. En juillet 2022, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, indiquait avoir identifié 13 projets dans 13 villes pour 13 milliards d’euros. Le Président a réduit l’ambition à une dizaine d’agglomérations.
Nouveau numéro disponible : n°309 ! (Juillet 2023)
Le numéro 309 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : Des RER en régions Fret SNCF : Bruxelles impitoyable Le tram T 10 entre en service Le Festival vapeur 2023 de l’Ajecta Lignes à grande vitesse. L’Espagne mène la course (1re partie) Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (5e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP309 : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS En cabine d’un V200 (5ème partie)
Voilà déjà longtemps que Rail Passion ne vous avait proposé un film réalisé sur l’ancien réseau du Sud-Ouest. C’est aujourd’hui chose faite, avec ce tournage en cabine d’une BB 26000, au train 14061, de Paris-Austerlitz à Tours. Tracé pour une masse de 600 t, ce V200 quitte la capitale à 17 h 37, et arrive au terme de son parcours après une heure et cinquante-et-une minutes de temps alloué par la marche. L’origine du premier tronçon autorisé à la vitesse limite de 200 km/h se situe au Km 62,3, 6 km environ après Étampes, et l’extrémité du dernier, au Km 223,6, une dizaine de kilomètres avant Saint-Pierre-des-Corps. La conduite d’un V200 requiert un très haut niveau de savoir-faire. Illustration, ce soir-là, avec Antoine, conducteur, et Aurélien, cadre Transport-Traction…
Durée : 27 min
Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien
Le métro est en plein renouvellement de son parc. D’ici 10 ans, toutes les lignes disposeront de trains neufs ou rénovés.
Pas facile de trouver une période dans l’histoire du métro qui ressemble aux années que nous vivons. Même la disparition du Sprague il y a 40 ans s’est réalisée sur un temps beaucoup plus long et avec moins d’ampleur. Avec les différents prolongements réalisés ou programmés et l’automatisation en cours de la ligne 4, un vaste mouvement de modernisation du parc est engagé. Dans cette distribution des cadeaux de Noël, les lignes 2, 5 et 9 ont été servies en premier, recevant des rames MF 01 à roulement fer à partir de 2007. Pour le pneu, c’est la ligne 1 automatisée qui a été équipée de rames MP 05, jusqu’alors le dernier cri du métro automatique sur pneus à intercirculation.
Le 12 octobre 2020 a été lancée la nouvelle vague qui est en train de déferler sur l’ensemble du réseau. Elle touche le parc des lignes 3, 3 bis, 4, 6, 7, 7 bis, 8, 10, 11, 12, 13 et 14. Ce matin-là, la première rame MP 14 est entrée en service voyageurs sur la ligne 14 à la station Olympiades. Ce matériel pneus est le premier à disposer de huit voitures à intercirculation sur 120 m. La rame 34 est bientôt suivie de nombreuses autres, directement débarquées dans un nouvel atelier à Saint-Ouen, en attendant un autre établissement de maintenance à Morangis à l’autre extrémité de la ligne. La 14 qui était exploitée jusqu’alors avec 32 rames MP 89 CA et MP 05 CA se convertit progressivement au nouveau métro qui rencontre les faveurs du public. Ce matériel a été tout spécialement conçu pour l’exploitation d’une ligne 14 de Saint-Denis-Pleyel à Aéroportd’Orly avec une fréquentation moyenne d’un million de voyageurs par jour.
Hauts-de-France : surprise, la SNCF va remplacer… la SNCF !
Le résultat du premier appel d’offres de mise en concurrence des lignes TER de la région des Hauts-de-France est tombé en mars : SNCF Voyageurs a été retenu comme exploitant des lignes de l’étoile d’Amiens.
Pour l’exploitation de TER dans les Hauts-de-France, le résultat du premier appel d’offres est surprenant compte tenu des relations tendues entre l’exploitant historique et l’état-major régional. Mais c’est un résultat encourageant pour les équipes de la SNCF qui vont être confrontées à ce mode de fonctionnement sur l’ensemble du territoire dans les prochaines années.
En 2018, lors du renouvellement de la convention d’exploitation des TER, les négociations sont difficiles. Il faudra 18 mois de discussions pour aboutir à une signature en octobre 2019 pour les six années à venir. La région reproche à la SNCF une mauvaise qualité de service. Au programme, la formule triple A : assis, à l’heure et averti. Mais aussi, la volonté de ne pas fermer de lignes, ni de gares ou de guichets. Et des objectifs de développement : 4 % de km-trains et 10 % de voyageurs. Sans recherche d’économies, la convention coûte 500 millions d’euros par an à la région. Les pénalités de l’opérateur sont très fortement augmentées, jusqu’à fois 4 mais plafonnées ! Les reproches étant tenaces, la convention prévoit l’ouverture à la concurrence de 20 % du réseau dès 2023. Ce sera 50 % un peu plus tard puis finalement 100 % annoncés en mars 2022 après un hiver catastrophique en qualité de service.
Ce premier lot comprend les lignes d’Amiens vers Abancourt, Abbeville, Albert, Saint-Quentin, Laon, Compiègne, Creil ainsi que Creil – Beauvais – Le Tréport, Abbeville – Le Tréport et Laon – Hirson. Ce qui représente chaque année environ 4,2 millions de km-trains et 211 millions de voyageurs-km. Soit 17 % du réseau TER des Hauts-de- France. Cinq candidats répondent. Trois réponses sont approfondies mais Régionéo se retire en cours de route. Il ne reste que Transdev et SNCF Voyageurs.
C’est l’exploitant historique qui remporte l’offre. Pour Franck Dhersin, le vice-président Transports, « Il y a eu des avancées majeures de SNCF sur des sujets dont on ne pouvait pas discuter dans l’actuelle convention. C’est plus facile de partir d’une page blanche. Quand elle veut, elle peut. »
La convention Occitanie-SNCF : 540 millions d’euros pour le matériel roulant
L’ambitieuse convention signée par la région Occitanie et la SNCF place pour les 10 ans à venir l’augmentation de l’offre et des dessertes des trains liO, la qualité de service et la poursuite d’une politique tarifaire attractive en tête de ses objectifs.
Le 23 mars dernier, une nouvelle convention entre la région Occitanie et la SNCF a été signée pour une durée de 10 ans (de 2023 à 2032) pour l’amélioration du réseau TER comptant une vingtaine de lignes : 2 228 km dont plus de 63 km à voie métrique. Elles couvrent les 13 départements de la région (Lot, Aveyron, Gers, Tarn-et-Garonne, Tarn, Haute- Garonne, Hautes-Pyrénées, Ariège, Aude, Hérault, Pyrénées-Orientales, Lozère et Gard) où la démographie est en hausse constante. La somme de quatre milliards d’euros apportée par la région est consacrée au désenclavement des territoires qu’ils soient urbains, périurbains ou ruraux, littoraux ou en campagne et montagne, souvent reculés. Cet objectif défini dans le cadre d’un partenariat exigeant avec la SNCF repose sur les modes de déplacement décarbonés pour protéger notre environnement.
La ligne de vue développée est de proposer un service de qualité avec des trains liO plus nombreux, plus accessibles, plus confortables, plus sûrs, plus ponctuels et toujours les moins chers de France. Depuis la précédente convention datant de 2018, le volume des trains offert s’est accru de 11 % (+ 70 trains) avec une fréquentation quotidienne de 80 000 voyageurs et un taux de satisfaction de la clientèle de 92 %.
L’objectif de 100 000 voyageurs devrait être atteint rapidement avec une politique tarifaire innovante et attractive et un niveau d’exigence amélioré en matière de qualité de service. Une palette tarifaire avantageuse concerne notamment les jeunes, les seniors et toute la clientèle les premiers week-ends de chaque mois sur l’ensemble des trains avec les billets à un euro très appréciés. À ce titre la région assume le choix de ne pas ouvrir à la concurrence l’exploitation des lignes dans les 10 ans à venir. Par contre la lutte contre les suppressions de trains par manque de personnel et de matériels et contre les retards endémiques suite à des incidents techniques (1) ou grands travaux va être poursuivie dans la mesure du possible.
HOMMAGE AUX Z 9500 et 9600
Après l’article consacré à la série des Z 7300 monocourant (1,5 kV continu) dans Rail Passion n° 306, le temps est venu de se pencher sur les deux sous-séries d’éléments bicourant 1,5/25 kV atteintes elles aussi par la limite d’âge, les Z 9500 et 9600.
Ces automotrices électriques sont dispersées sur le réseau national, après quelques courses express, une bonne majorité aura roulé dans les secteurs montagneux des Alpes et du Jura, améliorant les relations de proximité. Même si la trop faible capacité est un des moteurs de leur retrait, elles laisseront une image de qualité au personnel cheminot et aux voyageurs, bien que dépourvues de la climatisation. Elles se décomposent en deux petites séries commandées par la SNCF dans les conditions suivantes à la faveur :
• de l’avenant n° 1 au premier marché des 35 Z 7300 monocourant pour la Z 9501 ;
• de l’avenant n° 2 notifié le 22 avril 1980 portant à la fois sur 36 Z 7300, 15 Z 7500 et 17 Z 9500 (9502-9518) ;
• du marché du 27 mars 1981 intéressant deux Z 2 9500 acquises par l’EPR Franche-Comté sous les n° 99501, 99502 ;
• de l’avenant n° 3 en date du 17 août 1962 concernant 36 Z 9600.
Leur construction est assurée par la firme Carel Fouché, exception faite des Z 9608-9618, 9631-9635 confiées à De Dietrich. L’aménagement intérieur est identique pour la version express des 9500 et omnibus des 9600 avec une capacité pour les premiers éléments de 24 places en 1re classe, 123 en 2de, pour les seconds de 16 et 126 places et quelques strapontins.
D’une masse de 116 t, ils sont longs de 50 m et aptes à 160 km/h, leur équipement électrique diverge de celui des Z 7300, la remorque ZRBx accueillant sous la caisse l’équipement de puissance monophasé avec transformateur et redresseur à thyristors. L’alimentation en 25 kV engendre un disjoncteur monophasé Brown Boveri installé en toiture et un appareil de mise à la terre sur la ligne de toiture. Outre le pantographe continu surmontant l’arrière de la motrice, un second pour le captage du 25 kV, également du type Faiveley unijambiste, est installé à l’arrière de la remorque. Les deux séries développant 1 275 kW étant couplables entre elles jusqu’à quatre éléments ainsi qu’avec les Z 7300, 7500 sur les parcours électrifiés sous caténaire continu.