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Remaniement des TGV POS et R/D
On en parlait depuis plusieurs mois. Le projet de transformation est désormais entré en phase de réalisation. Les séries de TGV POS et Réseau/Duplex, chacune au nombre de 19, vont échanger leurs tronçons de voitures et disparaître en tant que sous-séries.
Petit retour en arrière
Pour l’ouverture de la LGV Est-européenne et les missions France – Allemagne (et un peu la Suisse vers Bâle), la SNCF a besoin de rames particulières, notamment sur le plan technique côté alimentation et signalisation. Elle commande donc à Alstom 38 motrices neuves inspirées des motrices Duplex avec les adaptations nécessaires: alimentation 15 kV 16 2/3 Hz, ERTMS, signalisation ZUB et Integra, PZB et LZB, frein électromagnétique pour circulation en Allemagne. Selon les prévisions de trafic du moment, des rames à un niveau s’imposent.
La SNCF décide de les prendre sur 19 rames TGV Réseau série 500 déjà en service et rénovées au design Lacroix. Pour réutiliser les motrices Réseau plutôt récentes (1992 à 1996), elle commande 19 tronçons neufs de voitures Duplex identiques à ceux des rames Duplex 200 en cours de livraison. Ces deux sous-parcs de TGV circulent à partir de 2006-2007. Les rames TGV POS sont numérotées 4401 à 4419 et les rames TGV R/D 601 à 619.
Si les TGV R/D font toute leur carrière sur le Sud-Est, les TGV POS ont une carrière plus mouvementée.
Allemagne : Erfurter Bahn, du réseau industriel au transport régional
À l’occasion des 10 ans d’exploitation des relations Elster Saale Bahn, l’opérateur Erfurter Bahn s’est vu attribuer en juin 2022 directement un petit contrat, avant le lancement prochain d’un appel d’offres pour renouveler les contrats d’exploitation de ces relations. Grâce à des faibles coûts d’exploitation, Erfurter Bahn et sa filiale STB ont permis de maintenir une desserte ferroviaire sur des petites lignes menacées de fermeture dans l’est de l’Allemagne en Thuringe, en Saxe et Saxe-Anhalt.
Déjà 110 ans
Erfurter Bahn (EB), opérateur ferroviaire allemand, appartient à la ville d’Erfurt située en Thuringe.
En 1912 Erfurt met en service un réseau industriel de 13 km à écartement normal, qu’elle exploite directement jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale au cours de laquelle sont détruites de nombreuses installations. Du temps de la RDA, après leur remise en état et une période de transition, ce réseau est administré à partir du 1er janvier 1952 sous le régime d’une VEB (Volkseigener Betrieb), forme d’entreprise publique: la VEB (K) Industrie-bahn.
En 1970 son réseau atteint 40 km, et en 1975 la traction diesel remplace la traction vapeur. En 1980 avec la mise en service de la centrale thermique d’Erfurt Est le trafic augmente pour atteindre 200 wagons par jour, dont deux trains entiers journaliers. Après la réunification est créée en 1990 la compagnie Erfurter Industriebahn GmbH (EIB) pour assurer la pérennité de l’exploitation de ce réseau industriel appartenant toujours à la ville d’Erfurt. En mars 1997 la compagnie Erfurter Industriebahn GmbH est renommée Erfurter Bahn.
Grand Est recherche matériel roulant
Face à un manque de trains, le Grand Est a dû recourir aux solutions alternatives proposées par la SNCF pour assurer ses 1 700 TER quotidiens. Du matériel a été transféré temporairement dans la région dans l’attente des prochaines livraisons de Régiolis.
Pour assurer ses 1 700 TER quotidiens, la région Grand Est a besoin de l’ensemble de son parc. Or, la situation actuelle est tendue : d’une part avec le démarrage des opérations mi-vie des 120 rames AGC (mi-2022 à 2031) puis des 41 rames TER 2N NG (mi- 2023 à 2030) qui va immobiliser plusieurs rames simultanément mais surtout avec l’immobilisation inattendue des 14 rames Z 11500 encore en service. Leur arrêt fait suite à la découverte de particules d’amiante dans les cabines de conduite. Sept rames étaient engagées chaque jour essentiellement en Lorraine et plus particulièrement sur Nancy – Remiremont.
Leur radiation n’était programmée qu’à l’horizon fin 2024 après la livraison des dernières rames neuves Régiolis, dont la région a passé commande en même temps que ses rames transfrontalières. La SNCF mène des investigations pour remettre les Z 2 en service, au mieux à l’automne 2022. Et progressivement. Les tests menés sur la première rame semblent satisfaisants.
NANCY – Les occasions manquées
Par deux fois déjà, Nancy est passé à côté du tramway. Pourtant, après la calamiteuse aventure du TVR, la cité lorraine avait promis qu’on ne l’y reprendrait plus.
En 1980, Nancy est à la pointe du transport urbain. La ville fait un choix étonnant et très novateur, construire un réseau de trolleybus. Face à la montée de la circulation automobile dans les années 60 et 70, l’agglomération cherche des solutions innovantes. C’est l’époque où l’on étudie toutes sortes de nouveaux moyens de transport qui feront table rase des solutions passées. Ainsi, on envisage des modes « ultramodernes », à l’image du TRP (Transport rapide personnalisé), sorte de mini cabines sur coussins d’air.
À la fin des années 70, la ville s’oriente finalement vers des solutions plus classiques en retenant trois options, des bus articulés, des trolleybus ou un tramway. À cette époque, le bus s’est imposé dans la quasi-totalité des agglomérations, et celles qui utilisent des trolleybus ou des trams n’ont fait que conserver d’anciens réseaux. Autant dire que choisir autre chose que l’autobus, même articulé, relève d’une grande audace. Et comme il est encore trop tôt politiquement en France pour choisir le tramway, c’est finalement le trolleybus qui est retenu.
RP300 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (1re partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Ph. Hérissé
Durée : 30 min
Nouveau numéro disponible : n°300 ! (Octobre 2022)
Le numéro 300 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Grand Est recherche matériel roulant Remaniement des TGV POS et R/D Le viaduc de la ligne 18 est lancé Allemagne : Erfurter Bahn, du réseau industriel au transport régional Dossier spécial n°300 : Les photos coup de cœur de nos collaborateursCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
⚠️ Il y a une erreur d’impression de la pochette du DVD, cependant le contenu est le bon !? Pour imprimer la bonne pochette, vous pouvez l’imprimer en cliquant sur le lien suivant : https://www.europechina.net/rp/wp-content/uploads/sites/3/2022/09/RP300-DVD-pochette.pdf
Autriche : nouvelles dessertes et nouveau matériel pour Westbahn
L’opérateur autrichien en open access Westbahn Management GmbH (Westbahn), créé le 16 octobre 2008, appartient à 100 % à Rail Holding SA, détenu à 49,90 % par la famille Haselsteiner, à 32,70 % par Augusta Holding AG et à 17,40 % par SNCF Voyage Développement SAS.
Des nouveaux Kiss 3
En octobre 2019, 15 automotrices électriques Kiss 3 à six caisses avaient été commandées pour Westbahn au constructeur suisse Stadler par la société de location de matériel ferroviaire Austrian Train Finance AG, détenue à 100 % par PCS Holding. La commande, d’un montant d’environ 300 millions d’euros, comprenait également leur maintenance par Stadler. Ces Kiss 3 étaient destinés en remplacer les 17 Kiss, dont sept Kiss 1 et un Kiss 2 à six caisses série 4010 et les neuf Kiss 2 à quatre caisses série 4110, qui ont été depuis revendus en deux lots à DB Fernverkehr. Les Kiss 3 de Westbahn, numérotées 4010 018 à 032 ont une puissance continue de 4 000 kW et maximale de 6 000 kW leur conférant une accélération maximale de 0,85 m/s2, une vitesse maximum de 200 km/h, une longueur de 150 m, une masse à vide de 322 t et en charge de 353 t, et une capacité de 506 places assises, dont de 34 places de 1re classe, 106 de classe Comfort (2de classe +) et 366 de classe standard (2de classe). Ces Kiss 3 sont dotés de l’ETCS Niveau 2 Baseline 3 et des systèmes de sécurité PZB et LZB. Accessibles aux personnes à mobilité réduite, ils sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, d’un nouveau système de climatisation avec renouvellement complet de l’air des voitures en six minutes, de prises électriques et de ports USB, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Les Kiss 3 sont engagés en service commercial depuis le 31 août 2021. Au changement de service de décembre 2021, 14 des 15 Kiss 3 avaient été livrés.
De nouvelles destinations
Westbahn exploite depuis décembre 2011 en open access des trains sur la relation Vienne Westbahnhof – Salzbourg Hbf et a exploité également de décembre 2017 à décembre 2019 des trains sur la relation Vienne Praterstern – Vienne Hbf – Salzbourg. Depuis le 8 avril 2022, certains trains de Westbahn sont prolongés vers Munich Hbf. Dans un premier temps trois AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Munich Hbf étaient proposés. À partir du 11 juillet 2022, la desserte a été renforcée avec un AR supplémentaire circulant tous les jours sauf les samedis dans le sens Vienne – Munich et du lundi au samedi dans l’autre sens. Depuis le 1er août, la desserte est basée sur cinq AR quotidiens et un AR circulant du lundi au samedi. Ces trains desservent en Autriche les gares de Vienne Westbahnhof, Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang- Puchheim, Vöcklabrück et Salzbourg Hbf et en Allemagne de Munich Ostbahnhof et Munich Hbf. En juin, Westbahn a demandé pour le service annuel 2023 des sillons aux régulateurs du rail allemand et autrichien pour cinq AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Innsbruck Hbf, avec desserte des gares de Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang-Puchheim, Vöcklabrück, Salzbourg Hbf, Kufstein, Wörgl et Innsbruck.
Les automotrices de CRRC en test
En mars 2019 Westbahn envisageait d’acquérir des automotrices électriques chinoises pour remplacer ces Kiss 1 et 2, mais a finalement décidé d’acheter des Kiss 3.
Toutefois le constructeur chinois CRRC Zhuzhou Locomotive Co. Ltd. a présenté le 31 mai 2021 une automotrice électrique à deux niveaux, qu’il avait produite pour Westbahn. CRRC lui en a livré une mi-juin. Bicourant 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, cette automotrice immatriculée 100 002 a une vitesse maximale de 200 km/h et une capacité de 1 280 places dont 571 assises. Avant son homologation, elle doit subir une campagne d’essais. Westbahn envisage d’en louer quatre à CRRC, et de les utiliser dans cinq pays d’Europe, dont l’Autriche, l’Allemagne et la Hongrie, sur des relations existantes ou à venir.
⚠️ Numéro 300 : erreur pochette DVD
⚠️ Cette semaine sort notre nouveau magazine Rail Passion : le numéro 300 !Pour les abonnés, vous commencez déjà à le recevoir, cependant une petite erreur s’est glissée à l’impression de la jaquette du DVD !Le DVD contient le bon film, uniquement la pochette du DVD est incorrecte.Nous sommes navrés et vous remercions pour votre compréhension !? Bon visionnage à bord de La « Flèche Rouge », pour la 1ère fois et en exclusivité pour Rail Passion, vous serez en cabine de l’une des rames ETR 1000 Frecciarossa !? Pour imprimer la bonne pochette, vous pouvez l’imprimer en cliquant sur le lien suivant : https://www.europechina.net/rp/wp-content/uploads/sites/3/2022/09/RP300-DVD-pochette.pdf
LE TRAM-TRAIN
Le T 13, une ligne de tram-train dans l’Ouest parisien.
Le 6 juillet 2022 est inaugurée la ligne T 13, une nouvelle ligne de tram-train en Île-de- France. Il aura fallu plus de 20 ans pour concrétiser ce projet. Environ 21 000 voyageurs quotidiens sont attendus dans ces rames Dualis neuves qui s’arrêteront dans 12 stations.
À l’origine, ce tronçon fait partie d’une grande tangentielle à l’ouest de la région devant relier Achères à Melun en passant par Versailles- Chantiers, Massy-Palaiseau, Évry- Courcouronnes et Corbeil-Essonnes avec emprunt de la ligne de la Grande Ceinture.
Au fil des années, ce projet s’effiloche. Il ne reste plus actuellement que deux morceaux en phase active : Massy à Évry en travaux et Saint-Germain – Saint-Cyr qui vient d’ouvrir et un troisième dont on parle entre Lisière-Pereire et Achères.
La ligne du T 13 se décompose en plusieurs parties. Au sud, 700 m de ligne nouvelle à double voie avec une courbe serrée et une rampe de 6,5 % à destination du terminus à quai central de Saint-Cyr-l’École au pied du remblai supportant les voies de la ligne Paris – Le Mans. Cette gare Transilien est desservie par des trains des lignes C, N et U. Ensuite, il y a 6 km sur la plateforme de l’ancienne ligne de Grande Ceinture jusqu’à Noisy-le- Roi. Tout est remis à neuf avec création d’un pont-rail sur la RD 7 et électrifié en 25 kV. Trois nouvelles stations sont aménagées : les Portes-de-Saint-Cyr, Bailly et Allée-Royale ; cette dernière, décidée tardivement par rapport au reste du projet, est ouverte au public depuis le 18 juillet.
Premières sorties commerciales de la 141 R 840
Après une première circulation à destination de Paris-Austerlitz les 29 et 30 juin dans le cadre du tournage du film Le Temps d’aimer, la 141 R 840 empruntait le même itinéraire, deux jours plus tard, pour assurer un train spécial organisé par la section Centre-Val de Loire de l’AAATV. La rame historique était composée, outre l’allège postale, de voitures 1re et 2de classes, de la DEV AO aménagée en bar et boutique-souvenirs ainsi que de la « Club 34 », ancienne voiture-restaurant climatisée, mise en service en 1967 et modifiée ultérieurement pour des séminaires et conférences avec animation discothèque. Cette voiture, confiée à l’association par la SNCF en 2018, sera repeinte dans sa livrée rouge d’origine.
À l’arrivée, une journée libre était proposée aux voyageurs pour visiter des monuments et sites emblématiques des alentours. Dans l’après-midi, la locomotive a circulé haut-le-pied pour changer de sens d’orientation vers Rungis, Juvisy et retour à Paris-Austerlitz. C’est peu avant 19 h que le départ était donné à la 141 R qui a quitté la gare parisienne à grands coups d’échappement et de sifflet.
La prochaine sortie de la 141 R 840 se fera à l’occasion des Journées du patrimoine.