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Du constructeur De Dietrich … à l’usine Alstom-Reichshoffen
L’usine de matériel roulant ferroviaire De Dietrich, installée à Reichshoffen en 1848, construit essentiellement des wagons et autorails. De Dietrich Ferroviaire sera racheté par Alstom en 1995. De ce site, situé près de Niederbronnles- Bains au nord de Strasbourg, sortent des éléments de TGV ainsi que les Régiolis de la gamme Coradia. Retour sur la riche histoire de l’industrie ferroviaire de la région.
L’histoire de la famille De Dietrich est liée à celle de la France, et même de l’Europe, ceci depuis plusieurs siècles. En effet, tout commence en 1684 (1) avec l’acquisition de la forge de Jaegerthal (dans les Vosges, à quelques kilomètres de Reichshoffen) par Jean Dietrich, forge dont l’environnement est bien adapté à l’activité envisagée par le nouveau propriétaire. Les matières premières sont omniprésentes dans cette région par ailleurs très boisée. En 1761, son petit-fils, Jean, est anobli par Louis XV et cet acte fera de lui le plus grand propriétaire terrien d’Alsace. Les Dietrich deviennent alors les De Dietrich. Jean (maintenant De Dietrich) continue la construction de forges et de hauts-fourneaux, que son aïeul avait lancée près d’un siècle plus tôt. Son fils, Philippe- Frédéric De Dietrich, scientifique renommé et ami du chimiste Antoine Lavoisier, devient maire de Strasbourg pendant la Révolution, entre 1790 et 1792. Et c’est dans son salon que, dans la nuit du 25 au 26 avril 1792, Rouget de Lisle crée le Chant de l’armée du Rhin, qui deviendra peu après La Marseillaise. Avec des figures politiques, des figures scientifiques et des entrepreneurs, la société De Dietrich porte en elle l’histoire de ses pères fondateurs. L’empire commence avec eux.
RP 299 : En ligne de Clermont à Montluçon (4e partie)
C’est assurément l’une des plus belles lignes du réseau ferré national que nous vous proposons, cette fois, de découvrir en intégralité. Traversant des paysages à la topographie compliquée, le tronçon de 67 km, qui relie Gannat à Montluçon, se fraie un difficile chemin aux confins du Puy-de-Dôme et de l’Allier, multipliant les ouvrages d’art, avec cinq tunnels et sept viaducs. Parmi ces derniers, on ne compte pas moins de quatre ouvrages métalliques de conception Eiffel, parmi lesquels le célèbre viaduc à trois travées de la Sioule, qui enjambe la rivière du même nom, à quelque 60 m de hauteur. Le tracé de la ligne comporte des rayons de courbure qui peuvent descendre jusqu’à 230 m, et son profil en long inclut de longues rampes de 15 ‰. Nous vous invitons ici à visualiser l’intégralité de cette ligne depuis Clermont-Ferrand, exactement comme si vous aviez pris place vous-même sur le siège du conducteur d’un autorail X 73500. Pour un parcours qui ne laissera pas indifférent…
Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Durée : 22 min
Nouveau numéro disponible : n°299 ! (Septembre 2022)
Le numéro 299 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Lyon-Part-Dieu : la 12e voie enfin là Dossier spécial. Le tram-train Le PEM transitoire de Saint-Jean-de-Maurienne est inauguré BB 66000 et dérivés. Petit à petit, la grande famille se réduit Le Train : une nouvelle entreprise ferroviaire dans le Sud-OuestCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Perpignan, des origines à l’après-guerre
L’installation du chemin de fer et l’expérience du monophasé
Le rail venant de Narbonne est arrivé en février 1858 dans le quartier du Vernet au nord de la localité en attendant l’achèvement du viaduc sur la Têt, précédant la gare de Perpignan à l’altitude 37 avec un bâtiment provisoire en bois. En 1866 son prolongement est effectué sous l’égide de la Compagnie du Midi vers Elne et Cerbère à la frontière espagnole. Deux ans plus tard un embranchement à voie unique vient se greffer à Perpignan pour joindre Ille-sur-Têt dans la vallée éponyme où les cultures maraîchères et fruitières font sa fortune. En 1870, il est poussé à Bouleternère, en 1877 à Prades-Molitg-les-Bains et atteint Villefranche-Vernet-les-Bains aux portes du Conflent en 1895.
Entre 1901 et 1904, une ligne d’importance régionale également à voie unique vient se greffer au nord à Rivesaltes et va joindre Quillan dans la vallée de l’Aude, à travers la contrée du Fenouillet, en suivant le cours de l’Agly serpentant au pied des Corbières. Enfin deux lignes à caractère secondaire à voie unique gérées par les chemins de fer des Pyrénées-Orientales voient le jour:
• l’une en 1910 de Perpignan au Barcarès, longue de 23 km côté nord, avec une antenne de 11 km de Pia à Baixas, greffée sur la grande ligne de Narbonne au sud de Rivesaltes;
• l’autre en 1911 de Perpignan à Thuir s’embranchant sur la ligne du Conflent.
Au début du XXe siècle la gare de Perpignan dispose d’un bâtiment voyageurs d’une architecture rappelant la Catalogne adossée à une marquise métallique couvrant deux voies à quai, deux autres étant à l’air libre. Des voies de garage, halles et cours marchandises complètent les installations sur son flanc ouest. En direction de Cerbère, sur le site de Chef-de-Bien sont établis un petit dépôt et un faisceau de triage. À compter de 1913 l’exiguïté des installations dédiées aux marchandises conduit le Midi à construire le long des voies de Villefranche de vastes cours de débords pour le chargement des fruits et primeurs, ainsi que plusieurs embranchements.
De STRASBOURG à HAUSBERGEN – Dans les coulisses de deux grands dépôts
Le dépôt de la gare de Strasbourg étant devenu trop petit pour une activité en plein essor, la construction d’un second triage est lancée à partir de 1902. Inauguré en 1906, le dépôt d’Hausbergen, situé au nord-ouest de Strasbourg, devient celui des machines affectées au trafic marchandises.
Dès l’apparition du chemin de fer au coeur de l’Alsace un premier dépôt de locomotives sommaire a été édifié dans le quartier de Cronenbourg avec deux rotondes. Mais avec le déplacement de la gare principale, l’Elsass-Lothringen, sous la férule allemande depuis 1871, construit un nouvel établissement plus largement dimensionné à l’extrémité sud des quais voyageurs permettant un accès plus commode. Il est toujours en activité de nos jours. Il comprenait un bâtiment rectangulaire d’entretien en grès rose des Vosges hébergeant 17 voies parallèles avec fosses de visite, vérins de levage, desservies par un chariot transbordeur de 16 m, complété par deux plaques tournantes extérieures de même diamètre et un parc à combustible.
Eqiom et le fret ferroviaireEqiom et le fret ferroviaire
À l’heure où beaucoup invoquent une hausse du trafic fret ferroviaire, nous analysons les pratiques d’entreprises qui y recourent déjà. Cimentier, producteur d’agrégats et de béton prêts à l’emploi, Eqiom est un important utilisateur du fret ferroviaire et ses constats méritent notre attention…
Filiale du groupe irlandais CRH créé avec les anciennes activités d’Holcim en France, le groupe Eqiom emploie 1500 salariés. L’entreprise a recours au fret ferroviaire pour le transport de ciments et de granulats (sable et gravier). Eqiom dispose de trois cimenteries, à Lumbres, à proximité de Saint-Omer, à Héming près de Sarrebourg et à Rochefort-sur-Nenon, proche de Dole. Le site de Lumbres est atteint grâce à une ligne capillaire UIC 7 à 9 sans voyageurs, Saint-Omer – Lumbres. Eqiom détient également d’un centre de broyage à Dannes, près de Boulogne-sur-Mer. Le train permet d’alimenter le plus gros marché de l’entreprise, l’Île-de France, il est aussi un moyen de massifier les flux, ce qui présente un intérêt « écologique mais également économique » précise François Meyer, directeur Logistique.
En effet, le prix d’une tonne de ciment avoisine les 100 euros et une tonne de granulat entre 10 et 20 euros. Ce qui lui fait dire que « du fait de la relative valeur marchande de nos produits, un transfert massifié, en particulier via le rail, est capital pour les marchés avec des distances au-delà de 100 km de nos sites de production ».
LA GARE DE PERPIGNAN – Centre du monde d’après Dali
Pour le moins, Perpignan bénéficie d’une excellente situation géographique… Dans les années 60, la gare connaît des trafics voyageurs et marchandises, régionaux et internationaux, en progression. Perpignan-Roussillon, gare fret ouverte en 1985, répond à la hausse continue des échanges. Si les premiers TGV se font attendre jusqu’en 1996, Perpignan profite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, et dispose aujourd’hui de nombreuses dessertes TER.
Appelée « Perpinyà » en catalan, la gare de Perpignan dessert une ville de 121 000 habitants, préfecture du département des Pyrénées-Orientales, rattachée aujourd’hui à l’actuelle région économique Occitanie, ex-Languedoc- Roussillon. Implantée dans la vaste plaine du Roussillon avec la chaîne des Corbières au nord, les massifs du Canigou et de Capcir à l’ouest, la mer Méditerranée distante de 13 km au Canet à l’est et la chaîne des monts Albères au sud, elle est traversée par la rivière la Têt issue de Cerdagne et son affluent la Basse.
Ville d’art imprégnée d’histoire avec une forte identité catalane, renfermant de nombreux parcs, elle a été la capitale continentale du Royaume de Majorque annexée en 1659. Elle renferme un chapelet d’édifices, comme la cathédrale Saint-Jean-Baptiste construite en galets et briques, le palais des Rois de Majorque et celui de la Députation, la tour de Château-Roussillon, le Castillet et la porte Notre-Dame et plusieurs couvents.
Les lignes fermées dans le Grand Est
Vous trouverez ici, sous forme de tableaux, un récapitulatif des fermetures de lignes voyageurs et marchandises et de raccordements qui ont touché le réseau ferré dans le Grand Est depuis 1930.
Vers la création d’un Service express métropolitain à Rouen
Trois associations normandes défenseurs du rail dont SOSGares confrontées à l’engorgement routier endémique de l’agglomération rouennaise aux heures de pointe sur les trois itinéraires routiers principaux convergeant vers la ville (Sud III, A 150 et tunnel de la Grand-Mare) ont imaginé un projet de petit RER qui s’inscrit dans les orientations de l’État et de la région Normandie. Il s’appuie sur l’écologie, l’économie et le pratique associant rapidité, capacité avec intégration tarifaire et correspondances étroites avec les autres moyens de transport notamment le réseau Astuce de métro et bus Teor et ne devrait pas nécessiter de budget déraisonnable. Les auteurs visent pour l’horizon 2030 une augmentation des trajets en transports en commun dans l’agglomération avoisinant 30 %.
L’idée repose sur la constitution de trois lignes dont deux déjà existantes :
• la ligne A entièrement électrifiée d’Yvetot à Elbeuf-Saint-Aubin via Rouen-Rive-Droite avec nouvelles haltes à Fond-de-Val en aval de Maromme, proche du campus universitaire de Mont- Saint-Aignan et Cléon siège des automobiles Renault, avec desserte portée à la demi-heure en pointe et adaptation des gares actuelles du reste en cours ;
• la ligne B de Clères sur la ligne de Dieppe à Serqueux sur celle d’Amiens via Rouen-Rive-Droite, nécessitant l’électrification du court parcours à double voie Malaunay – Clères (12 km) et la réouverture de gares fermées de longue date comme de Darnétal, Saint-Martin-du-Vivier et Isneauville ;
• la ligne C de Rouen-Saint-Sever à Elbeuf-Ville (maillon nord de l’ex-ligne de Rouen à Orléans) où le trafic omnibus a cessé en 1965. Sa constitution serait notablement plus compliquée à réaliser avec d’importants travaux au fil du parcours de 23 km.
Elle réutiliserait le tronçon fret partiellement à double voie sous caténaire jusqu’à Petit-Couronne utilisé actuellement par des trains entiers de céréales, agrégats de Sotteville vers les sites industriels de la rive gauche du Port de Rouen, mais conduirait à l’électrification et la réhabilitation du tronçon de 14 km dans la forêt de la Londe hors service jusqu’à la gare d’Elbeuf-Ville, qui renferme trois tunnels successifs.
Outre celle terminus de Saint- Sever appelée à l’avenir à accueillir le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN), plusieurs gares ou haltes seraient à créer à Flaubert (Rouen – Orléans) pour la desserte de l’écoquartier éponyme en construction, Petit-Quevilly, Centre- Commercial-Bois-Cany, Val-de- Seine, Petit-Couronne et Grand- Couronne. Vu l’ampleur des travaux, une première étape pourrait concerner le tronçon Saint-Sever – Petit-Couronne.
La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce SEM, qui pourrait germer dans d’autres grosses localités hexagonales. Réalisées sur maîtrise d’ouvrages de SNCF Réseau, elles devraient valider des solutions alternatives pour le développement des dessertes de zones périurbaines. l
Train simulator en France: une vitalité sans faille
Au moment de l’arrivée de « Train Simulator Classic » (nouvelle dénomination commerciale du programme qui semble indiquer que Dovetail Games a décidé la fin du développement du produit ?) il est apparu utile de faire un tour d’horizon des créations récentes et des sorties prochaines d’inspiration française pour ce simulateur qui montrent que le dynamisme des créateurs d’add-ons ne s’est pas érodé avec le développement parallèle de « Train Sim World ».
Cet article met en valeur quelques pépites récemment éditées ou en gestation bien avancée. Les évolutions de ces réalisations peuvent être suivies sur les sites bien connus des trainsimers français tels que: railsim-fr.com, rwcentral.com ou railsimulator.fr.
Matériel roulant
À tout seigneur, tout honneur, la reine des locomotives (aux yeux de l’auteur de cet article), la CC 6500 et sa dérivée la CC 21000 sont, sans conteste, une réussite magistrale dans la catégorie « add-ons payants » (coût de chaque pack: 25,80 €). SimExpress, qui avait déjà placé la barre très haut avec ses « nez cassés », a encore affiné les détails et les fonctionnalités de cette reproduction. Pour compléter cette série, une CC 72000 a fait son apparition mi-juin. La série est intégralement reproduite dans sa robe d’origine et avec ses blasons. Une vidéo de présentation (visible sur les sites susnommés) met en évidence les qualités de cette locomotive virtuelle (coût du pack: 25,80 €). Ajoutons qu’après la série des voitures Corail, SimExpress a entamé la série des UIC par les voitures-couchettes, au décor très détaillé (coût du pack: 9,50 €)
