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Disparition d’Yves Broncard, un grand nom de la photo ferroviaire
C’est au matin de son 93e anniversaire, le 9 février, qu’est survenu le décès d’Yves Broncard. Son nom a été associé, dès 1949, aux clichés en couverture de Notre Métier, devenu La Vie du Rail trois ans plus tard. Mais c’est aussi sous le pseudonyme B.D. que ses plus belles prises de vue ont été publiées tout au long de sa carrière dans l’industrie automobile. Car l’un des plus grands noms de la photo classique ferroviaire française, avec quelque 35 000 prises de vue, en noir et blanc et en couleurs, n’a jamais été cheminot. Toutefois, il a toujours été proche des professionnels du rail, dont il a documenté les multiples activités.
Yves Broncard apportait le plus grand soin à la réalisation de ses photos, en apparence très classiques, de trains en ligne (et plus rarement en gare). Si le résultat ne le satisfaisait pas, il n’hésitait pas à revenir pour effectuer une nouvelle prise de vue, avec un meilleur éclairage ou une meilleure composition. Et dans les années 50-60, il n’était pas rare que ses photos soient de véritables mises en scène, avec figurants au premier plan, que ce soit sur le talus d’une voie ferrée ou le quai d’une gare.
Cette recherche de la perfection, Yves Broncard y donnera libre cours entre 1984 et 2001, période au cours de laquelle il était rédacteur en chef de Chemins de Fer, la revue de l’Afac (Association française des amis des chemins de fer, dont il était membre depuis 1946). Sous sa responsabilité, cette publication a connu une modernisation considérable, passant intégralement à la couleur.
C’est à la même époque qu’Yves Broncard s’est lancé, initialement avec Yves Machefert-Tassin et Alain Rambaud, dans la rédaction de livres consacrés aux autorails produits en France, dont les Éditions La Vie du Rail publieront cinq tomes de 1992 à 2009. Ces ouvrages techniques n’étaient ni les premiers ni les derniers publiés par les éditions N.M./La Vie du Rail en coopération avec Yves Broncard, dont les photos ont illustré de nombreux albums, de la fin de la vapeur au temps de la photo numérique.
Vous pouvez notamment retrouver son livre Soixante ans de photographies ferroviaires sur le site de notre Boutique.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
La maintenance au cœur de la stratégie de la RATP
La RATP se réorganise. La maintenance de l’infrastructure prend son autonomie tandis que dans les ateliers, de nouveaux équipements améliorent le travail des agents.
Ça bouge beaucoup actuelle- ment dans le milieu ferroviaire. Sans que le public le perçoive, de nombreux bouleversements s’opèrent en coulisse. On réorganise les services, on prépare l’avenir. Le paysage est en train d’évoluer en profondeur et la RATP depuis déjà quelques années anticipe ces changements. Pour les voyageurs, les trains roulent comme avant, et peu de monde se demande comment ce petit miracle est possible. Depuis la mise en service du métro en 1900 et du RER en 1969, tout fonctionne grâce à la maintenance et il n’y a rien de très nouveau là-dedans.
Sauf que les règles du jeu sont en train de changer. Comme pour la SNCF qui a vu apparaître des opérateurs privés sur ses voies, la RATP est désormais elle aussi concurrencée sur ses terres. Depuis avril 2021, le tram T 9 circule sous les couleurs d’Île-de-France Mobilités, exploité par Keolis. Si la RATP s’est rattrapée en se voyant attribuer l’exploitation du tram T 10, elle est bien obligée de s’adapter au marché. Déjà lors de la signature du contrat avec IdFM, les conditions d’une meilleure productivité ont été mises en place, de quoi permettre à la RATP de se réformer pour aborder sereinement les évolutions qui s’annoncent. Les échéances sont là, même si, sur le RER et le métro, l’entreprise publique conserve son monopole jusqu’en 2039.
Sans attendre cette date, une nouvelle entité RATP Infra a été créée au sein de l’entreprise pour permettre à la maintenance des infrastructures de prendre son autonomie.
TER : ne plus choisir entre électrification et diesel
Même si le train d’une façon générale est déjà le mode de transport le plus propre, 1 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour 10 % des mobilités, l’opérateur historique et plusieurs régions se lancent dans des expérimentations pour ne pas rester inactifs.
La traction diesel représente 61% des rejets de CO2. Or, 48 % du parc des TER est soit purement diesel soit bimode. Ces deux catégories assurent 40 % des circulations TER, 25 % de la consommation d’énergie et 75 % des rejets de CO2.
Même si la technologie fait de grands progrès, la motorisation diesel reste en ligne de mire de la lutte environnementale. La version bimode, inaugurée avec succès par l’AGC (185 rames B 81500, 140 rames B 82500) et reprise par le Régiolis (54 B 83500, 120 B 84500, 39 B 85000, 10 B 85900 et 30 futurs B 85500), améliore nettement la situation en permettant de circuler en traction électrique sous caténaire. L’électrification demeure une possibilité. Mais son coût, un million du kilomètre en moyenne, et la durée des travaux impliquent de réserver cet investissement aux zones à fort trafic. Voire à des électrifications partielles en zone de gare par exemple. Quoi qu’il en soit, il est impensable d’électrifier toutes les lignes actuellement parcourues par des rames diesels.
Il faut donc trouver d’autres solutions. Pour les régions comme pour la SNCF, il faut un système qui coûte moins cher que l’électrification, qui est plus rapide à mettre en œuvre et qui émette moins de CO2 qu’aujourd’hui. Plusieurs expérimentations sont donc lancées. L’objectif est d’offrir des alternatives à l’horizon 2024-2025.
Ligne 15 Sud, le gros oeuvre est terminé
L’achèvement des travaux de creusement de la ligne 15 Sud marque une étape dans le nouveau métro. Désormais, on installe les équipements de voie et de signalisation avant de remettre les clefs à la RATP chargée de la maintenance.
Le 20 décembre dernier, la machine Marina a percé le tympan du tunnel de la gare de Créteil-L’Échat. Rien de bien nouveau en Île-de-France tant la valse des tunneliers est presque devenue banale ces dernières années. Entre les différents chantiers, RER E, ligne 14, lignes 15, 16, 17 et 18, on a compté jusqu’à une dizaine de tunneliers à l’oeuvre simultanément aux quatre coins de la région. Pourtant, l’arrivée de Marina dans la boîte de la station Créteil-L’Échat, après une course de 2,6 km, marque la fin des creusements de la première ligne du Grand Paris Express. Ce projet qui a pris beaucoup de retard, décrié pour son coût, franchit ainsi une étape décisive après l’achèvement du creusement des 37 km de la ligne 15 Sud. Alors que le génie civil des gares est lui aussi quasiment terminé (avec les derniers travaux à Pont-de-Sèvres), plus rien ne s’oppose désormais à une mise en service fin 2025-début 2026 comme annoncé. Et ce n’est pas là un moindre exploit compte tenu de l’ampleur de ce chantier où une vingtaine de tunneliers aura creusé durant les 4 ans de forage. Désormais, on pose la voie, on soude les rails et on tire les câbles. La caténaire, rigide, est mise progressivement en place. Les premières rames du Metropolis d’Alstom version Grand Paris Express devraient sortir d’usine en 2022. Dès que l’infrastructure le permettra, les essais en ligne de ces trains de 108 m pourront commencer. Avant cela, la RATP aura pris possession de l’infrastructure. Alors que l’exploitant des nouvelles lignes sera désigné par appel d’offres, la loi a déjà confié la maintenance du réseau (et non du matériel) à la RATP. Cette désignation n’est pas sans soulever quelques questions. Certains candidats à l’exploitation considèrent que le jeu sera faussé dès lors que la maintenance ne sera pas de leur compétence. La RATP ne sera-telle pas avantagée en disposant déjà d’informations exclusives ?
Pour éviter d’être prise en défaut sur ce sujet hautement sensible, l’entreprise publique a pris les devants. La direction de la maintenance du GPE a quitté les locaux du siège quai de la Rapée pour un autre site. Dès lors, ces personnels ne pourront plus avoir de contact avec la RATP, qui reste pourtant leur entreprise. Une situation assez originale, destinée à garantir la neutralité du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis des candidats à l’exploitation. Pour autant, on peut déjà imaginer la réaction d’éventuels exploitants écartés si la RATP remporte ce marché.
Pour l’heure, une autre menace bien plus inquiétante plane toujours sur le nouveau métro. À trois ans et demi de sa mise en service, son exploitation n’est toujours pas financée. Si rien n’est décidé, c’est Île-de-France Mobilités qui devra seule en assumer la charge alors que les finances de l’autorité organisatrice sont au plus mal. La présidente de la région, Valérie Pécresse, s’est plusieurs fois exprimée sur le sujet, demandant une participation financière de l’État. Faute d’accord, il y a un fort risque que la charge en soit tout simplement reportée sur le voyageur. Alors que le montant du passe Navigo mensuel reste inchangé depuis plusieurs années à 75,20 euros, il pourrait bien connaître une importante hausse, frisant les 100 euros, pour compenser les nouvelles dépenses. Mais une telle mesure s’annonce très difficile à faire passer, même en réponse à une amélioration considérable de l’offre de transport. D’autant que la mise en service de la ligne 15 Sud devrait intervenir peu avant les élections régionales.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
LGV Méditerranée. 20 ans de succès
Ouverte au trafic commercial en juin 2001, la LGV Méditerranée tire de ses 20 années d’exploitation un très bon bilan. Construite dans la continuation de la LGV Rhône-Alpes, l’artère dotée de trois gares nouvelles, Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV, connaît de fortes fréquentations consolidées par le lancement de l’offre Ouigo en 2013 et l’aménagement de connexions avec le trafic TER.
C’était le 10 juin 2001, date mémorable à laquelle les premiers voyageurs avides de soleil découvraient les bienfaits de la grande vitesse ferroviaire, grâce à l’ouverture au trafic commercial de la LGV Méditerranée désignée LN 5 et numérotée 752 au catalogue du RFN.
Destinée à irriguer l’arc méridional de la Provence au Languedoc, cette artère nouvelle d’un développement de 217,7 km jusqu’aux portes de Marseille était la continuation logique de la LN 4 Rhône-Alpes ouverte jusqu’à Valence depuis mai 1994. Elle comportait une courte branche de 25,059 km numérotée 834 pour la desserte de Nîmes et des au-delà vers le Languedoc.
12 ans s’étaient écoulés entre les premières études et son aboutissement avec déclaration d’utilité publique du projet le 2 juin 1994. Entre-temps il a fallu régler divers obstacles d’ordre administratif, financier, humain et technique dans un environnement de qualité très sensible, c’est le cas de la dérivation du tracé sur la rive droite du Rhône au sud d’Orange pour satisfaire les doléances des opposants vignerons de Châteauneuf-du-Pape. Sept ans de travaux auront été nécessaires pour construire la ligne et ses trois gares nouvelles implantées à Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, Avignon-TGV, Aix-en-Provence-TGV à partir de deux bases travaux principales : Eurre et Cheval-Blanc raccordées au réseau existant.
À l’usage, avec leur excellente fréquentation, bonifiée par des aménagements complémentaires assurant une connexion avec le trafic TER, malgré un éloignement raisonnable des centres-villes, elles figurent en très bonne position par rapport aux gares implantées sur des différentes LGV françaises aujourd’hui en exploitation. Quant aux métropoles de Marseille, Toulon, Nice et Nîmes, Montpellier, Perpignan, leur accès s’est trouvé notablement rapproché, non seulement depuis la capitale mais aussi depuis le nord, l’est, l’ouest de la France ainsi que depuis la Suisse, l’Allemagne et le Benelux.
Allemagne : Keolis Deutschland, c’est fini
Le 31 décembre 2021, l’opérateur de transports publics Keolis, du groupe SNCF, a cessé ses activités ferroviaires en Allemagne, où il cumulait les pertes. Dès le 1er janvier 2022, le nouvel opérateur SG Eurobahn UG prenait la succession.
Keolis Deutschland
La société Eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH & Co KG est créée en 1998 par Via Générale de Transports et d’Industrie (Via GTI). En 1999, elle est reprise par une coentreprise composée de Keolis (60 %), filiale de la SNCF, et de Rhenus AG (40 %). Dès 1999, Eurobahn exploite la ligne secondaire Alzey – Kircheimbolanden en Rhénanie-Palatinat, puis à partir du service d’été 2000 les relations Bielefeld – Lemgo et Bielefeld – Rahden en Rhénanie-du-Nord- Westphalie. En 2001, Eurobahn devient Rhenus Keolis détenu à hauteur de 51 % par Rhenus et de 49 % par Keolis. Début décembre 2007, Rhenus Keolis est scindée en deux entités : Keolis Deutschland GmbH & Co AG, qui reprend l’exploitation des deux relations au départ de Bielefeld sous la marque Eurobahn, et Rhenus Veniro, qui reprend l’exploitation des bus et de la ligne Alzey – Freiberg. Par la suite Keolis Deutschland remporte cinq appels d’offres pour l’exploitation de relations régionales principalement dans la région de Rhénanie- du-Nord-Westphalie. Toutefois Keolis Deutschland, incapable de recruter un nombre suffisant de conducteurs pour le 15 décembre 2019, date de début du contrat d’exploitation des relations S1 et S4 du réseau de S-Bahn Rhin- Ruhr, est remplacé par DB Regio.
De Keolis à Eurobahn
Après 14 ans de présence en tant qu’opérateur voyageurs en Allemagne Keolis Deutschland, annonce début octobre 2021 qu’elle va cesser y ses activités au plus tard en janvier 2022, accumulant des dizaines de millions d’euros de pertes. Les autorités organisatrices de transport de Westphalie-Lippe NWL, de la région Rhin-Ruhr VRR, de Basse- Saxe LNVG et de la Province d’Overijessel établissent après plusieurs mois de discussions un nouveau contrat pour l’ensemble des relations exploitées par Keolis Deutschland, qui cesse ses activités le 31 décembre 2021. Le groupe Keolis cède le 1er janvier 2022 ses droits d’exploitation à la société TEAM Treuhand GmbH, filiale du groupe allemand Noerr spécialisée dans la restructuration des entreprises en difficulté, qui devient l’actionnaire de Keolis Deutschland, par l’intermédiaire de sa filiale Eurobahn
La gare de Massy-TGV fête ses 30 ans
La première gare TGV d’Île-de-France hors Paris vient de fêter ses 30 ans ! Elle est le symbole d’une révolution au pays des lignes radiales : la possibilité de contourner Paris en TGV sans changer de train pour rallier une autre région. Avec le succès que l’on connaît aujourd’hui.
En septembre 1981, lors de l’inauguration de la LGV Paris- Sud-Est, François Mitterrand, président de la République, demande à la SNCF de lancer le projet de la ligne Atlantique. Il est dans les cartons depuis 1977 et il tient la corde devant la LGV Nord liée au tunnel sous la Manche, toujours en attente d’un accord des Anglais. Claude Germon, maire de Massy (1974 à 1995) en Essonne, réagit car il sait que la ligne ne peut que passer par sa ville avec emprunt de l’ex-plateforme de Gallardon. Et quitte à y passer, autant que les trains s’y arrêtent.
Un rapport d’experts remis fin 1982 au gouvernement définit les grandes lignes du projet dont le fameux Y à Courtalain, et précise deux gares : Vendôme et Massy- Palaiseau. La DUP est signée en juin 1985 alors que les travaux ont démarré en février entre Montparnasse et Villejust. Au niveau de Massy, dans le cadre du projet d’interconnexion des TGV, les voies de raccordement à la Grande Ceinture sont posées. Pas encore décidée, la gare fait l’objet de mesures conservatoires. En septembre 1989 puis en septembre 1990 sont mises en service successivement les deux branches ouest puis sud-ouest de la LGV Atlantique… sans la gare de Massy. Les travaux d’aménagement démarrent un peu plus tard. La gare de Massy-TGV est inaugurée le 28 septembre 1991. Pour bien marquer son attachement au projet, la mairie baptise le même jour la rame TGV A 391. Le service commercial débute le lendemain avec des trains Nantes – Lyon et Rennes – Lyon en moins de 5 heures deux fois par jour et un train Rouen – Lyon une fois par jour. L’investissement porte sur 24,4 millions d’euros. Sur le plan ferroviaire, la gare implantée au Km 14,376 de la LGV A comporte quatre voies. Les deux voies centrales sans quai sont destinées aux TGV sans arrêt. De chaque côté, une voie longe un quai de 500 m de long. Cette partie ferroviaire est semi-enterrée sous forme de caisson en béton.
Début d’une longue période de travaux en Maurienne
La ligne de la Maurienne fait, pendant 46 semaines cette année, l’objet de plages travaux quotidiennes, en raison d’interventions essentiellement dues au chantier du Lyon – Turin. La mutation des installations de Saint-Jean-de-Maurienne qui commence tout juste, devrait au terme de six étapes, prendre fin à l’horizon 2030.
La section Saint-Pierre-d’Albigny (Km 162,381) – Modane (Km 247,316) est concernée en 2022 par plusieurs opérations dont celle liée à la création de l’interconnexion entre le Lyon – Turin et le RFN à Saint-Jean-de-Maurienne. Cette intervention spécifique justifie l’instauration de plages travaux simultanées de jour du lundi au vendredi, durant les semaines 2 à 11, 14 à 19, 40 à 44, 48 à 49. Pendant ces 23 semaines, la ligne sera interceptée de 11 h 15 à 16 h 00, soit une durée quotidienne de 4 heures 45 qui correspond au minimum permettant d’assurer la productivité et la viabilité des chantiers. D’autres plages travaux simultanées, de 13 h à 16 h, sont programmées pour les semaines 20 à 39 et 40 à 47. Enfin, trois opérations coup de poing (OCP) sont planifiées du samedi 2 (21 h 15) au dimanche 3 juillet (9h10), du samedi 16 (16h15) au dimanche 17 juillet (12 h) ainsi que du vendredi 28 octobre (23 h 20) au mardi 1er novembre (23 h 20).
Les travaux « Interconnexion » menés en 2022 font partie de la phase 1. Celle-ci consiste à préparer les phases 2 à 5 à savoir la réalisation des ouvrages et des équipements de l’interconnexion Ligne historique – Ligne nouvelle, dans la plaine de Saint-Jean-de-Maurienne. Ces travaux préparatoires comprennent notamment : la création de trois PAI, d’une nouvelle sous-station de traction 1 500 V et de voies de service à Saint-Avre ou encore du Pôle d’échange modal (PEM) transitoire de Saint-Jean, la modification des voiries au nord et au sud de cette ville pour dégager les emprises du secteur DUP. Le montant de production prévu en 2022 est de 36 millions d’euros. SNCF Réseau qui en assure la maîtrise d’ouvrage (par transfert de Telt), a actuellement 10 marchés en cours pour les travaux de la phase 1 et de la phase 2 anticipée, certains (ex. PEM transitoire) se terminant en 2022.
Les Hauts-de-France engagés dans la relance du rail
D’importants investissements sont engagés sur le réseau des Hauts-de-France. De quoi venir à bout des nombreux dysfonctionnements apparus sur les TER ces derniers mois.
La situation est plutôt inquiétante. Les TER de la région Hauts-de-France connaissent des perturbations sans précédent depuis près d’un an. Retards en cascade, trains annulés ne se comptent plus. Les voyageurs, excédés, se demandent quand prendra fin leur cauchemar. Une première réponse régionale a été d’appliquer les pénalités prévues au contrat. Malgré cela, la SNCF n’a pas été en mesure de remplir ses engagements alors que le maximum des sanctions financières a été atteint. En cause, le manque de personnels victimes de la crise sanitaire ou en récupération de congés. En toute urgence, des agents supplémentaires ont été mobilisés tandis que le matériel a été mieux réparti pour faciliter les opérations de maintenance, (les TER 2N NG au nord et les Regio 2N en Picardie).
Des mesures radicales alors que les Hauts-de-France menaçaient tout simplement de cesser les paiements à l’entreprise publique. Une menace prise au sérieux mais qui n’aura pas suffi à résoudre la crise. À la rentrée de janvier, alors que les dysfonctionnements se sont prolongés, la région a mis sa menace à exécution sans rien régler pour autant. Au-delà de l’arrêt du paiement des redevances, quelles solutions mettre en œuvre?
La question de la mise en concurrence est plus que jamais d’actualité. La région a déjà franchi le pas, annonçant que la SNCF perdra son monopole dès la fin du contrat en cours. Un changement prévu à l’origine par étapes : en décembre 2023 sur les lignes au départ d’Amiens et en juillet 2024 sur les axes Paris – Beauvais et les lignes autour de Saint-Pol.
Premiers tours de roues du tram T13
Dernière ligne droite pour le T 13, la nouvelle ligne de tramway d’Île-de-France. Fin décembre 2021, les rames Dualis découvrent leur futur terrain de jeu. Longue de 18,8 km, cette ligne permettra de joindre la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye à la gare de Saint-Cyr-l’École sur la ligne N. 11 stations attendent environ 21 000 voyageurs au quotidien. De par sa conception, nous sommes bien en présence d’un tram-train.
Au milieu, c’est le réseau ferré national dont la reprise de l’ancienne ligne GCO entre Noisy-le- Roi et Saint-Germain-Grande- Ceinture dont la nouvelle station est rebaptisée Lisière-Pereire. Elle est fermée au trafic en juillet 2019 pour réaliser la transformation. Côté sud, l’ancienne ligne est totalement refaite. À chaque extrémité, le tram va circuler en zone urbaine. À Saint-Germain- GC, une bifurcation est construite réservant ainsi le prolongement vers Poissy. C’est à cet endroit que la circulation des tramways change de sens.
Le totem de repérage à Lisière-Pereire (anciennement Saint-Germain-Grande-Ceinture). (9 février 2022) © Marc Carémantrant Le nouvel atelier de Versailles- Matelots reçoit l’ensemble des 11 rames nécessaires à cette phase 1 entre novembre 2020 et août 2021. Il s’agit du Citadis Dualis d’Alstom dénommé U 53800, bicourant 25 kV/750 V. Long de 42,575 m pour quatre caisses, large de 2,65 m, chaque rame comporte quatre doubles portes d’accès et accueille 251 voyageurs (95 places assises et 12 sièges à assise relevable). La nouveauté est la présence de 36 prises USB.
Les essais techniques et dynamiques débutent le 20 décembre 2021 entre l’atelier, les Portes- Saint-Cyr et Lisière-Pereire. Saint- Germain RER A est rejoint le 7 janvier 2022 et Saint-Cyr le 12. Ces essais permettent la prise en main du nouveau matériel, la vérification des éléments de sécurité, la détection des trains et le fonctionnement des carrefours routiers.
Passage de la rame d’essais U 53819/20 au PN piétons n° 4 de Noisy-le-Roi équipé de pictogrammes. (9 février 2022) © Marc Carémantrant Des finitions se poursuivent notamment dans les stations et la zone urbaine de Saint-Germain. La marche à blanc démarrera en avril. La mise en service est programmée pour juillet.
Il y aura alors un tramway toutes les 10 min en heures de pointe. L’ensemble du trajet prendra 30 min.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
