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Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train, une première historique
Le 27 janvier 2022, le MOB a présenté en avant-première à Zweisimmen le changement d’écartement d’une voiture-pilote destinée aux futurs GoldenPass Express, qui est passée de l’écartement de 1 000 mm à 1 435 mm et inversement, un événement historique dans l’histoire du rail en Suisse, voire dans le monde. L’exploitation commerciale devrait débuter mi-décembre 2022.
Le MOB
Le réseau du Chemin de fer Montreux – Oberland bernois (MOB), d’une longueur de 75,3 km, a été mis en service par étapes de 1901 à 1912. Il est constitué de deux lignes à écartement de 1 000 mm :
• Montreux – Chamby – Montbovon – Zweisimmen (62,36 km) comportant des déclivités maximales de 70 ‰;
• Zweisimmen – Lenk im Simmental (12,86 km) comportant des déclivités maximales de 26 ‰.
Le réseau est électrifié en 900 V courant continu et est équipé du système de signalisation ZSI 127 de Siemens, voisin de l’ETCS niveau 1. Le ZSI 127 est le système de sécurité utilisé en Suisse sur certains réseaux à voie métrique (MOB, RhB, Travys, BOB, TPF, Zentralbahn…), qui contrôle entre autres en continu la vitesse, comme le KVB français.
Le MOB détient 60 % de Voyages et Services automobiles MOB SA, à 42,2 % Garage-Parc Montreux Gare SA et 19,9 % Transports Montreux – Vevey – Riviera SA (MVR). La société Golden Pass a été dissoute en 2020.
Le parc du MOB est composé de quatre engins diesels dont deux Gm 4/4 (2003/2004),
Les BB 7600 ont quitté la scène
Une petite dizaine d’années de circulation pour cette courte sous-série de locomotives affectée à la ligne N de Transilien sur la banlieue de Paris-Montparnasse aura permis avec du matériel existant de passer des Z 5300 au Regio 2N.
Au départ de ce projet mené par la SNCF et l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, il s’agit de trouver un matériel de remplacement aux Z 5300 qui ont alors entre 40 et 50 ans. Ces rames construites à partir de 1966 étaient arrivées à Montrouge en 1992. L’option du matériel neuf n’est pas retenue car à cette époque, seul le Francilien est en commande. Sa capacité est jugée insuffisante. Mais l’arrivée du Francilien à Paris-Nord libère des rames à deux niveaux VB 2N, récemment rénovées et répondant à l’objectif. Reste à trouver les locomotives. La commande des BB 27300 est close depuis plusieurs années. Impossible de prendre les BB 17000 du Nord. Compte tenu de l’électrification de la ligne N, l’exploitant souhaiterait des locomotives bicourant. Mais à ce moment-là, il n’y en a pas de disponible. Par contre, l’activité Fret libère des BB 7200 dites à grande cabine (sous-série 7311 à 7342). Relativement récentes (1981), elles ont déjà parcouru entre 6 et 7 millions de kilomètres.
Au total, en 2011-2012, 14 loco- motives sont modifiées par l’atelier d’Oullins. Car il faut les adapter à leur future utilisation : réversibilité de type filaire avec câblots, équipement pour conduite à agent seul (écrans de visualisation des images des caméras au sol, console pour l’information voyageurs, commande de fermeture des portes, alarme par interphonie), maintien en service, frein d’immobilisation en stationnement.
Nouveau numéro disponible : n°294 ! (Avril 2022)
Le numéro 294 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
LGV Méditerrannée. 20 ans de succès Le premier Régiolis hybride à batteries Les BB 7600 ont quitté la scène Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train Premiers tours de roues du tram T 13 Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Modélisme : l’actualité de mars 2022
CC 72000
CC 72000. © N. Giambi/Modèle prêté par Paris Modélisme Jouef commercialise dans sa nouvelle gamme Loisir un matériel robuste pour lequel seuls les détails visibles sont reproduits. Les modèles sont financièrement plus abordables, ce qui permettra de se lancer plus facilement dans le monde du petit train. Le premier de la gamme à l’échelle HO est une CC 72000, qui provient d’un nouvel outillage.
Pour mémoire, les CC 72000 sont les diesels les plus puissants qu’ait utilisés la SNCF entre 1967 et 2011 sur les lignes principales non électri-iées en tête de trains de voyageurs ou de marchandises. Leur rayon d’action s’est réduit au fil des années suite à la progression des électrifications.
Pour commencer le fabricant sort trois modèles : la CC 72034 portant sa livrée bleue d’origine avec ses plaques, elle est attachée au dépôt de Rennes, la CC 72074 avec la livrée « en voyage… » et le logo casquette, affectée au dépôt de Chalindrey, et pour terminer la CC 472010 Fret, avec le logo casquette, du dépôt de Nevers.
Cette machine dispose d’une excellente motorisation. La gravure de la caisse est fine sans trop de fioritures et donne une bonne impression. Le dessous de la caisse est reproduit de manière simplifiée sans que cela soit gênant. La casquette qui ceinture le haut des cabines n’est pas reproduite comme dans la réalité selon la série de la machine. Les tampographies sont nettes et correctement appliquées. Le seul regret est que les mains-montoires latérales soient moulées alors que les essuie- glaces sont, eux, rapportés. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche et les attelages sont courts à élongation, montés dans des boîtiers NEM. Le modèle peut être digitalisé grâce à une prise NEM à 21 broches. Son châssis ne dispose pas d’un emplacement pour un haut-parleur.
Réf. : HJ 2612 (CC 72034), HJ 2601 (CC 72074), HJ 2602 (CC 472010).
Prix : 149 e. Vapeur de type Pacific Roco continue de décliner à l’échelle HO les locomotives à vapeur de type Pacific Nord en version deux rails et trois rails, cette dernière
RP 294 : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (2e partie)
Les derniers rebonds de l’actuelle crise sanitaire nous privant temporairement de tournages en cabine, nous vous proposons aujourd’hui de repartir sur l’une des lignes les plus intéressantes du réseau ferré national (RFN), cette fois avec une caméra fixée en permanence sur la vitre frontale d’une locomotive Sybic, dans le but de découvrir, en temps réel et en intégralité, ce que découvre le conducteur tout au long du parcours. Dans cette vidéo, nous vous emmenons donc en cabine sur l’étape Traction de Nevers à Clermont-Ferrand. La radiale Paris-Clermont, mieux connue sous le nom mythique de « ligne du Bourbonnais », a intégré, dès 2008, le club très fermé des infrastructures classiques du RFN disposant de sections autorisées à la vitesse limite de 200 km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Le jour du tournage, une pluie, diluvienne par instants, ne facilitait ni l’adhérence de l’engin moteur ni l’observation des signaux latéraux pour le conducteur, créant cette ambiance ferroviaire toute particulière que nous vous invitons à vivre aujourd’hui…
Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Durée : 35 min
Réouverture de l’Elztalbahn pour la SWEG
L’Elztalbahn entre Fribourg et Elzach est à nouveau en service depuis le 14 novembre dernier. Ainsi, avec elle, le projet « Breisgau S-Bahn 2020 » est totalement achevé.
En quelques mots, l’Elztalbahn est une ligne à voie unique de 19,3 km qui bifurque de l’artère Fribourg – Offenburg à la gare de Denzlingen. Son nom vient de l’Elz, la rivière qui coule dans cette vallée qui attire à la fin du XIXe siècle des investisseurs privés et des industries. On y circule depuis 1875 entre Denzlingen et Waldkirch avant sa prolongement en 1901 jusqu’à Elzach. À Gutach, en amont de Waldkirch, il y a même une voie de 750 mm qui dessert une usine qui utilisera le rail une soixantaine d’années. En 1997 la ligne est sélectionnée par la Zweckverband Regionalverkehr Freiburg ZRF avec Breisach – Fribourg comme ligne pilote du futur transport dans la région de Brisgau… Les opérations d’électrification en courant alternatif 15 kV 16,7 Hz de l’Elztalbahn d’un coût de 53,4 millions d’euros sont cofinancées par le gouvernement fédéral, le Land de Bade-Wurtemberg et la ZRF. La ligne est ouverte en deux temps : les 14 février 2021 pour le tronçon Denzlingen – Waldkirch et 14 novembre de Waldkirch à Elzach mettant un point final au « Breisgau S-Bahn 2020 ».
Cet ambitieux projet lancé il y a plusieurs années est la résultante d’une demande en constante augmentation de transports publics locaux dans la région de Brisgau. Ainsi, une grande partie des lignes existantes sont reconstruites et électrifiées. Les entreprises Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG) et la Deutsche Bahn se partagent les différents sous- réseaux définis 4, 9 a et 9 b. De son côté la SWEG exploite le réseau 9 b comprenant trois lignes : la Kaiserstuhlbahn (Breisach – Endingen – Riegel-Malterdingen), la Münstertalbahn (Bad Krozingen – Staufen – Münstertal) et l’Elztalbahn (Fribourg – Denzlingen – Elzach).
Cependant la mise en service prévue des différentes lignes sous- réseaux qui est retardée, dans certains cas considérablement, s’effectue par étapes en décembre 2019. Sur l’Elztalbahn les travaux qui commencent en mars 2020 ont pris du retard sur le secteur de la gare de Gutach, aujourd’hui équipée d’une seconde voie pour des croisements. Aux retards d’électrification s’ajoutent des difficultés de livraison et d’homologation d’une partie de la flotte de véhicules nouvellement acquis : les Talent 3 de Bombardier. La SWEG en commande 12 exemplaires en 2017, cinq à trois caisses numérotés 8442.181 à 185 et sept à quatre caisses 8442.201 à 207. Les deux premières unités à trois caisses apparaissent sur la Münstertalbahn dès le 14 juin 2020 tandis que les trois autres arrivent un an après sur la Kaiserstuhlbahn. Les sept à quatre caisses affectées à l’Elztalbahn circulent dans la région depuis octobre dernier. Après des essais en ligne ils ont été opérationnels pour l’inauguration du chemin de fer de la vallée de l’Elz. En l’absence de ces rames sur la partie Denzlingen – Waldkirch inaugurée le 14 février 2021, une solution de remplace- ment est adoptée. La SWEG a recours un temps aux RS1 BSB diesels avant de mettre en ligne d’août à novembre 2021 divers matériels de location provenant de SRI Rail Invest. Depuis novembre dernier Fribourg et Elzach sont reliés toutes les heures (période creuse) en 36 min, tandis que Bleibach est cadencé toutes les 30 min.
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
2022. Le service horaire
Malgré les incertitudes liées à la crise sanitaire, l’offre proposée par SNCF Voyageurs (SNCFV) au service annuel 2022 retrouve à peu près son niveau de 2020, et comporte deux nouvelles liaisons de nuit depuis Paris, une internationale vers Vienne en Autriche, et une en service intérieur vers Lourdes prolongée à certaines périodes vers Hendaye. Cela devrait être également le cas pour Thalys et Eurostar, soumis aux restrictions sanitaires britanniques, belges et néerlandaises. De gros travaux de régénération entraîneront encore de nombreuses variations dans les horaires sur certaines lignes, voire la fermeture provisoire de quelques-unes le temps des travaux.
Voici un panorama non exhaustif des nou- veautés du service annuel 2022, couvrant la période du 12 décembre 2021 au 10 décembre 2022, qui a commencé avec la vague Omicron par des suppressions de trains, dues aux mesures sanitaires, à la baisse de fréquentation ou l’absence de personnel. Compte tenu du nombre important de variantes horaires, les horaires ou les jours de circulation mentionnés sont donnés à titre indicatif et peuvent varier au cours du service. (Sources : Hafas, European Rail Timetable – Fiches horaires – documents horaires internes aux opérateurs)
Relations internationales de nuit
France – Allemagne – Autriche
Un AR trihebdomadaire de nuit Nightjet relie Paris-Est à Vienne Hbf, desservant Strasbourg, Karlsruhe Hbf, Munich Est, Rosenheim, Salz- bourg Hbf, Linz Hbf, Saint-Pölten Hbf et Vienne Meidling, partant de Paris-Est les mardis, ven- dredis et dimanches, et de Vienne Hbf les lun- dis, jeudis et samedis. Ces trains (9467/469 – 468/9468) normalement tracés intégralement via la ligne 1 avec un arrêt de service Nancy- Ville le sont parfois en raison de travaux via Onville, Peltre avec arrêt de service dans cette gare, Réding, ou Forbach, Sarrebruck voire Nuremberg ne desservant alors pas Strasbourg, Karlsruhe voire Munich Est et Salzbourg.
France – Russie
Les AR hebdomadaires Paris-Est – Moscou et Nice-Ville – Moscou sont suspendus durant tout le service annuel 2022.
Relations internationales par TGV
Eurostar France/Belgique – Grande-Bretagne
Retour des trains sur la Petite Ceinture
Le raccordement entre le faisceau Saint-Lazare et la Petite Ceinture est à nouveau emprunté par des trains. Deux circulations par semaine sont assurées par DB Cargo pour desservir une centrale à béton.
Mauvaise surprise pour les riverains du parc Martin- Luther-King ce 13 novembre 2021. À 6h30, un bruit assourdissant tire les dormeurs de leur torpeur. Que se passe-t-il ? Rien de bien grave en réalité, juste le passage d’un train, mais il suscite très rapidement un tollé auprès des habitants de cet éco-quartier. Bientôt est lancée une pétition demandant l’arrêt des circulations ferroviaires, soutenue par la mairie d’arrondissement.
Le réaménagement de l’ancienne gare marchandises des Batignolles a donné lieu à une vaste opération immobilière complétée par la création d’un parc. Mais cet espace vert est coupé en deux par la double voie de raccordement entre le faisceau Saint-Lazare et la Petite Ceinture, une des emprises ferroviaires conservées par la SNCF (avec la desserte d’une plateforme logistique derrière le Tribunal de Paris). Depuis deux ans, Réseau a clôturé l’emprise, reposé les voies et des agents d’Alstom tirent actuellement la caténaire. Tout semblait bien annoncer un retour prochain des trains. Pour permettre la continuité du parc, un belvédère a été installé équipé d’escaliers et d’ascenseurs.
Alors pourquoi cette réaction des riverains, alimentée par la mairie d’arrondissement ? SNCF Réseau se défend de tout changement de cap, expliquant qu’à l’origine même du projet, le maintien des trains était prévu. Aucun des interlocuteurs du dossier n’aurait dû être surpris, encore moins la Mairie. D’ailleurs, précise Réseau, le retour des trains, prévu pour 2015, n’a été reporté qu’après une demande expresse. Sans doute les promoteurs et autres agents immobiliers ont-ils préféré mettre l’accent sur l’aspect « éco-quartier », faisant l’impasse sur la présence d’une voie ferrée.
Concrètement, il s’agit d’alimenter la centrale à béton Eqiom située à proximité. Deux fois par semaine, le mardi et le jeudi, un convoi d’une vingtaine de wagons est tracté par une Class 66, opéré par DB Cargo. Il quitte à 23h les carrières du Boulonnais pour arriver au petit matin à 6h30 sur les Batignolles. Après déchargement, le train est manœuvré sur les voies du raccordement, scindé en deux avant de quitter le site. L’après- midi aux alentours de 14 h 30, on réalise l’opération inverse. Une 66 arrive avec une dizaine de wagons, avant d’opérer un rebroussement en passant d’une voie à l’autre grâce à une aiguille en place sur le pont-rail de l’avenue de Clichy. Ensuite, elle repart chercher les 10 autres wagons qu’elle amène en pousse jusqu’au convoi stationné. Un agent raccroche les deux parties du train avant son départ vers 15 h 30. Ces horaires sont imposés par les pointes à Saint-Lazare, qui commencent assez tôt le matin comme l’après-midi.
Pour concilier les riverains, SNCF Réseau a proposé une nouvelle grille horaire à compter du 18 janvier. Les trains arriveront le matin un peu plus tard, à 7 h 20, et iront se ranger dans une section plus éloignée des immeubles. Quant au bruit, Alexandre Gallo, directeur d’Euro Cargo Rail, propose d’ici à 2 ans l’achat d’une locomotive hybride, pour 5 millions d’euros, précisant qu’elle supprimera les fumées mais pas le bruit, généré par les wagons. Reste que seuls deux constructeurs sont en mesure de proposer des locomotives hybrides, Vectron et Stadler, avec des délais de livraison assez longs.
De son côté la mairie d’arrondissement se satisfait semble-t-il de ces améliorations. Les riverains, par la voie d’un de leur représentant, ne comprenaient pas très bien que les trains continuent à circuler. Sans doute un sérieux problème de communication de la part des différents intervenants qui ont préféré taire une présence ferroviaire sur ce site depuis 1852. Pareillement, une reprise des circulations sur la section nord de la Ceinture jusqu’à la Chapelle n’est pas exclue par SNCF Réseau. Que se passera-t-il alors auprès des habitants des quartiers concernés ?
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
S-Bahn d’Hanovre : c’est parti pour Transdev
Depuis le 12 décembre 2021, des Flirt 3 XL blanc et bleu à portes rouges de Transdev Hannover GmbH ont remplacé les automotrices électriques rouges séries 424 et 425 de la DB sur trois lignes du réseau de S-Bahn d’Hanovre.
La S-Bahn d’Hanovre de quatre relations en 2000 à 10 en 2022
Le réseau de S-Bahn a commencé à fonctionner pour l’Expo 2000 de Hanovre le 28 mai 2020. Il était alors composé de quatre lignes: les S 1 Minden – Bückeburg – Wunstorf – Hanovre – Foire de Hanovre-Laatzen (Hannover- Messe-Laatzen), S 2 Nienburg – Wunstorf – Hanovre – Foire de Hanovre-Laatzen, S 4 Bennemühlen – Langenhagen Mitte – Foire de Hanovre-Laatzen et S 5 Aéroport de Hanovre – Hanovre Hbf – Foire de Hanovre-Laatzen. Le 5 novembre 2000, des relations provisoires convergeant vers la gare desservant l’Expo 2000 ont été prolongées, la S 1 devenant Minden – Wunstorf – Hanovre Hbf – Barsinghausen – Haste, et la S2versHaste.LaS3etlaS4ont vu leur terminus ramené à Hanovre Hbf. Deux autres relations ont été créées, une régulière la S 5 Aéroport d’Hanovre – Hanovre Hbf – Bad Pyrmont – Paderborn et une assurée lors de la tenue d’événements sur le site d’exposition d’Hanovre-Laatzen la S 6 ex-S 5. Trois nouvelles relations ont été lancées le 14 décembre 2008. Le réseau de S-Bahn d’Hanovre actuel, d’une longueur de 385 km, dessert 74 gares, et comporte 10 lignes : la S 1 Minden – Hanovre – Barsinghausen – Haste, S 2 Nienburg – Hanovre – Haste, S 21 Hanovre – Barsinghausen, S 3 Hildesheim – Hanovre, S 4 Hildesheim – Sars- tedt – Hanovre – Bennemühlen, S 5 Paderborn – Hanovre – Aéroport d’Hanovre, S 51 Hameln – Seelze, S 6 Celle – Burgdorf – Hanovre, S 7 Celle – Lehrte – Hanovre et S 8 Aéroport d’Hanovre – Hanovre – Hanovre Messe/Laatzen. La S-Bahn d’Hanovre transporte environ 31 millions de passagers par an. Après un appel d’offres lancé en 2011, S-Bahn Hannover GmbH, filiale à 100 % de DB Regio, avait remporté en 2011 l’appel d’offres
Matériel moteur SNCF. État annuel au 1er janvier 2022
Nous vous présentons ici, sous forme de tableaux, un état annuel des parcs de matériel moteur SNCF établi au 1er janvier 2022. Commencée il y a quelques années, la réduction du nombre des locomotives électriques et thermiques au profit des éléments automoteurs électriques et bimodes s’accentue.
Ces dernières années, le volume des locomotives de toutes natures a continué à s’effriter, les parcs électrique et thermique étant ramenés respectivement à 823 et 799 engins (999 et 948 en 2017). Plusieurs séries atteintes par la limite d’âge ont tiré leur révérence après des carrières souvent très honorables comme les BB 8500, 16000, 16100, 17000, 25200, 25500, Z 5300, Z 6400, Z 7500, rames TGV Sud-Est et Postales, BB 67300, CC 72100, X 2100, 2200, X 4750, X 4900. Dans le même temps la part des éléments automoteurs électriques et bimodes n’a cessé de se développer avec les Z 50000 Transilien, Z 31500, 51500, 55500, 56300, 56500, 56600, 56900, 57000, B 83500, 84500, 85000.
Des coupes sévères ont touché les séries électriques BB 7200, 15000, 22200, 26000, les rames TGV Atlantique, tandis que les amortissements se poursuivaient à un rythme lent dans la catégorie des machines thermiques, pour les BB 63500, 66000, 66400, 67400, 69000, 69400 devenus très âgées.
Hormis les TGV Euroduplex 2N2 série 800, aucune nouvelle série électrique n’est venue compenser les amortissements. En revanche dans la catégorie thermique, l’année 2021 a été marquée par la sortie d’une partie des BB 79000 pour la fonction Infrastructure. Il en résultera une purge des BB 67200 et des autres séries susvisées (63500, 66000, 66400) dont plusieurs dizaines sont en attente d’amortissement.
L’activité Fret SNCF s’est séparée de plusieurs BB 27000 et BB 60000 excédentaires vendues à des opérateurs privés, ceux-ci louant par ailleurs des BB 27000, 36000, 37000 et 75000.
Le proche avenir s’annonce sombre car il va faire reculer sévèrement une nouvelle fois le parc des machines électriques, notamment les BB 7200, 15000, 22200, 26000 du fait de la réception par les régions des matériels neufs de la classe automoteurs :