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La 27028E (E pour ERTMS) devait débuter ce printemps ses essais en France où le système de sécurité européen doit progressivement se développer sur le RFN conventionnel. Les premières zones concernées sont sises aux abords des frontières, ce qui n’est pas sans générer des complications, à commencer pour Fret SNCF et ses 27000.

En marge des Br 186 Akiem utilisées entre la France et la Belgique, Fret SNCF ne dispose pas d’engins interopérables modernes, c’est-à-dire dotés du sésame ferroviaire européen. Cette réalité serait appelée à changer avec l’adaptation à venir de Prima bicourant. La dotation en 27000 de Fret SNCF (001 à 110 moins les 34, 37, 42, 46, 48, 51 vendues à VFLI) comporte déjà la sous-série des 27000M (001 à 020) dotées de pantographes 1,5 kV à archet large, en plus de la 27085 (dédiée aux essais de train autonome). L’apparition d’un volant de 27000 ERTMS (prédisposées niveau 2) serait à prévoir, du fait de deux projets en cours:

• Longuyon – Bâle en niveau 1 version 2.3.0d qui, avec les deux sites pilotes Mont-Saint-Martin – Longuyon et Zoufftgen – Uckange (mis en service en 2016 et 2017), permet de finaliser la branche Anvers – Bâle du corridor Mer du Nord – Méditerranée. Des mises en service étagées sont prévues jusqu’en 2025, en commençant par Longuyon – Thionville – Metz;

• Marseille – Vintimille qui sera en version 3.6.0, avec élimination de la signalisation latérale et du KVB. En lieu et place du niveau 2, il est maintenant probable que le niveau 3 hybride⁽¹⁾ soit mis en œuvre. Trois phases sont programmées (en commençant par l’Est et la frontière avec RFI) et devraient s’étager de 2026 à 2032.

Fret SNCF a fait procéder à la modification (par Matériel SNCF) de la 27028 qui est dotée d’un bistandard ETCS Baseline 3/KVB Alstom et qui a perdu du lest afin de compenser les nouveaux équipements. Il serait prévu d’homologuer les 27000E en France, au Luxembourg, en Suisse (Vallorbe, Genève) et en Italie (Vintimille) où la situation, sous réserve d’une issue négociée globale de type gagnant-gagnant⁽²⁾ et/ou de la présentation d’un schéma alternatif, pourrait devenir inextricable. La mise en place d’une nouvelle desserte Voyageurs par la région Ligurie incite RFI à planifier à court terme le remodelage des installations de cette gare-frontière. Électrifié en 1,5 kV en 1969 et amputé de son faisceau relais dédié au fret (Parco Roja) en 2017, ce complexe ferroviaire pourrait évoluer vers une configuration selon laquelle une frontière électrique 3 kV/1,5 kV serait instaurée au droit du BV. Cette disposition aurait plusieurs implications contraignantes pour les services voyageurs et marchandises à moins, dans le cas des convois remorqués, de recourir à des locomotives multi-systèmes aptes Italie. La manœuvre par un diesel devrait autrement s’appliquer aux flux produits par des engins non interopérables et rejoignant ou quittant le faisceau relais, alias Parco Esterno, sis en aval du BV. Cette perspective mécontente fortement les opérateurs qui sont déjà tenus de se conformer aux exigences de RFI en matière de sécurité active. À moins d’engins dotés du SCMT, des consignes particulières sont dorénavant à appliquer du BV au Parco Esterno. La mise en œuvre depuis Miramas de 36300 par Fret SNCF constitue une réponse à cette contrainte. Mais cette option ne pourra être que provisoire. Il n’est pas prévu de porter les 36300 au standard ERTMS alors que les 27000 sont, pour leur part, inaptes au 3 kV !

Enfin, relevons que les 27000 de Fret SNCF pourraient être concernées par une cession d’actifs par l’EF, qui doit s’adapter à la concurrence moins chère, et qu’une unité Akiem (27111 à 180 moins la 115) a reçu son homologation en Hongrie fin 2020. La 491.001 (ex- 27155) roule dans ce pays depuis le 1er mai 2021 et devrait être rejointe par d’autres engins à transformer et à homologuer.

(1) Combinaison permettant à des trains de niveaux 2 et 3 de circuler sur une même voie. Les cantons avec détection au sol sont conservés pour la gestion des trains niveau 2, ces mêmes cantons sont virtuellement découpés en plusieurs cantons «virtuels», utilisés par le Radio Block Centre avec les rapports de positionnement des trains niveau 3 pour une libération plus rapide qu’avec la détection au sol.

(2) La réunion, le 5 mai dernier, de la com-mission intergouvernementale pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans le sud des Alpes, fait apparaître la potentielle imbrication de plusieurs enjeux… De fait, il était déjà question d’un schéma alternatif pour Vintimille, fin juin 2021.

ERTMS ou EuRopean Train Management System, qui englobe ETCS (European Train Control System, la partie pure- ment contrôle-commande) et GSM-R (un support de transmission amené à évoluer vers le FRMCS).

Le niveau 1 repose sur une transmission ponctuelle des informations par balises, avec détection de la présence du train au sol (circuits de voie ou compteurs d’essieux), le niveau 2 sur une transmission continue bidirectionnelle entre sol et bord, par l’intermédiaire du GSM-R, la détection de la présence du train étant toujours faite par le sol, le niveau 3 correspondant au niveau 2 sans détection au sol, le train étant capable de se localiser en sécurité. Niveaux 2 et 3 utilisent des balises pour le recalage odométrique. Baseline : ensemble cohérent de spécification édité par l’ERA. Un changement fonctionnel majeur impose la définition d’une nouvelle Baseline. Au sein d’une même

Baseline il peut y avoir plusieurs versions compatibles. La Baseline 2 est la première à avoir été officialisée et ne comporte que la version 2.3.0d. Plus tardivement est arrivée la Baseline 3, qui comporte aujourd’hui deux versions, la 3.4.0 et la 3.6.0.

Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.