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Une locomotive diesel-électrique zéro émission, la V 212 Néo de TSO
TSO a modifié une locomotive V 211 pour la rendre « zéro émission », une première en France. Avec sa nouvelle motorisation, elle est l’outil idéal pour intervenir sur les chantiers en zones urbaines et souterraines.
Ce sont des sœurs jumelles, avec, comme toujours dans ce cas, la difficulté de les distinguer avec précision. Les deux locomotives V 211 de TSO répondent parfaitement à cette description. À l’origine, elles sont allemandes, construites au début des années 60 pour la DB qui les utilise comme engins de remorquage sur des trains de voyageurs ou de marchandises. Mais leur motorisation plus puissante que les modèles des premières séries leur permet également d’être attelées en tête de trains de travaux. À l’heure de leur réforme une quarantaine d’années plus tard, c’est cette aptitude qui sera mise en avant pour permettre à certaines d’entre elles de connaître une seconde vie. Des opérateurs privés en Allemagne tout comme à l’étranger s’en portent acquéreurs pour les placer en tête des lourds trains de chantier. C’est ainsi que TSO intègre deux V 211 à son parc, remotorisées et repeintes aux couleurs de l’entreprise ferroviaire. Elles sont remisées à Chelles quand elles ne sont pas en opérations. Ce matériel évolue sur de nombreux chantiers en Île-deFrance où une bonne partie du réseau se trouve en sou terrains, comme sur le RER C avec l’opération « Castor » ou encore sur la construction du prolongement du RER E. Jusqu’alors, les fumées d’échappement étaient filtrées par un wagon épurateur de gaz ajouté derrière la locomotive, une solution un peu lourde. TSO a donc décidé de modifier une des deux V 211 pour la doter d’une nouvelle motorisation plus en rapport avec ses missions. En collaboration avec Eneriat CAT (filiale du groupe Monnoyeur), la locomotive, renumérotée V 212.0397 (1), devient un engin bimode à traction diesel et électrique. Il y a d’abord un moteur thermique de 900 kW per mettant de tracter un lourd convoi de travaux jusqu’à 100 km/h pour se rendre sur une zone de chantier. Une fois sur place, deux moteurs électriques offrant une puissance combinée de 300 kW permettent des déplacements à faible allure sans rejets dans l’atmosphère. Une batterie embarquée de 210 kW permet d’effectuer une journée de travaux sans problème de recharge (qui s’effectue lors des marches en diesel).
De nouveaux écrans sont apparus en cabine comme cet afficheur de traction électrique. (Photos 20 mai 2021) © Ph.-E. Attal Sur le papier, l’idée paraît assez simple et on se demande pourquoi elle n’est pas mise en œuvre plus tôt. En réalité, il faut quatre années de recherches et 2 millions d’euros d’investissements pour parvenir à mettre au point cette motorisation bimode. Engagée à titre expérimental sur différents chantiers en 2019 et 2020, la V 212 donne pleinement satis faction. Cette phase de tests per met de retenir des innovations supplémentaires qui seront développées sur un second prototype. Jusqu’alors seuls de petits engins disposent d’un moteur électrique et c’est la première fois en France qu’une locomotive d’une telle puissance en est dotée. Mine de rien, c’est un vrai progrès puisque au-delà de l’aspect environne mental, le niveau d’émission de gaz CO2, contrôlé en permanence dans les travaux en tunnels, oblige régulièrement à des arrêts du chantier pour améliorer la qua lité de l’air. Avec ce type d’engins appelés à se développer, ces contraintes disparaissent. Une bonne nouvelle pour des chantiers au calendrier toujours très contraint.
(1) La renumérotation de la V 211 en V 212 tient tout simplement à sa taille. Après modification, la V 211 était un peu plus longue, devenant de fait une 212.
Une restauration patrimoniale à Paris-Lyon
Depuis le printemps, une nouvelle phase de travaux commence en gare de Lyon. La petite halle et le grand escalier du Train Bleu sont en cours de restauration dans une démarche patrimoniale scrupuleuse.
Encore en travaux? La question déjà tourne dans la tête de certains voyageurs qui découvrent ces grandes bâches installées au milieu de la petite halle de la gare de Paris-Lyon. C’est effectivement un nouveau chantier qui commence après tant d’autres. On pourrait s’en étonner, mais il faut plutôt s’en réjouir. Cette gare, édifiée en 1900 par le PLM à l’occasion de l’Exposition universelle, n’a cessé depuis plusieurs décennies de s’adapter à un nombre de voyageurs toujours plus important. Le bâtiment imaginé il y a 120 ans pour des provinciaux débarquant à l’Exposition, se voulait tout aussi beau que fonctionnel. Il y avait là l’occasion pour la compagnie de montrer sa puissance et sa bonne santé financière.
La gare surplombée par sa tour s’impose encore aujourd’hui dans son environnement, attirant le regard d’assez loin. En façade, tout comme à l’intérieur, elle est richement décorée, à commencer par la bien connue galerie des fresques. Fondant en un seul paysage fictif les principales destinations de la compagnie, elle est devenue l’un des ornements emblématiques de Paris-Lyon. L’autre symbole, c’est bien sûr son buffet, le Train Bleu, resté dans son luxe d’origine qui rappelle les grandes heures des sleepings et de l’Orient-Express. Mais au-delà de ces symboles très visibles, il y a tout le reste, une décoration soignée qui a su rendre beaux les matériaux modernes utilisés dans la construction. Le fer tout comme le verre sont largement mis à contribution en complément de la pierre de taille. Parés de multiples ornements, ils contribuent à rendre le bâtiment élégant. Malheureusement au fil du temps ces éléments décoratifs sont devenus une gêne
RER E : Porte-Maillot, une nouvelle gare à Paris
Le prolongement à l’ouest du RER E implique la construction de trois nouvelles gares, dont une se situe porte Maillot à Paris. Présentation de l’avancée de ce gigantesque chantier commencé en 2017 en zone hyperdense de la capitale.
Si on excepte la gare de Rosa- Parks à l’est de Paris mise en service fin 2015 et déjà sur le RER E mais sur la branche historique, il y a plus de 20 ans qu’aucune gare importante n’a été construite dans Paris. C’était fin 1999, toujours pour le RER E, avec les gares d’Haussmann-Saint- Lazare et de Magenta.
La branche ouest de ce même RER entraîne la construction de trois gares sur le nouveau tracé : Nanterre-La Folie, La Défense, toutes les deux dans les Hauts-de- Seine, et celle de Porte-Maillot, à la limite des XVIe et XVIIe arrondissements de Paris.
Site majeur de la capitale, la place de la porte Maillot se situe côté est dans le prolongement de l’avenue de la Grande-Armée démarrant à l’Arc de Triomphe et côté ouest dans celui de la nationale 13 et de l’avenue Charles-de- Gaulle menant à Neuilly et à la Défense. Au nord, est implanté le palais des Congrès, immense structure avec salles de conférences, congrès et spectacle. À l’ouest est dessiné un échangeur majeur avec le boulevard périphérique. Au sud-ouest prend place le square Parodi ouvrant sur le bois de Boulogne, l’un des poumons de verdure de Paris.
La Ville de Paris a entamé depuis quelques années la reconfiguration de la porte Maillot dans le but de rétablir l’axe majeur, une grande liaison directe de la cour du Louvre à la Grande Arche de la Défense. Le giratoire actuel deviendra un nouvel axe agrémenté d’un terre-plein central aligné sur les avenues encadrantes. Le parking du palais des Congrès doit être restructuré.
Dublin, un tramway tout en extensions
Dublin a reçu sa 81e rame, un Citadis 502. Le réseau de tramway Luas étoffe son parc, augmente la capacité de ses Citadis 402 par extension et prolonge l’une de ses deux lignes, la Green Line, pour répondre à une fréquentation en hausse.
Le 5 février 2021, le réseau de tramway de Dublin, Luas (« la vitesse » en gaélique), a reçu sa 81e et dernière rame. La rame 5041 avait quitté quelques jours auparavant l’usine Alstom d’Aytré (Charente-Maritime).
Cette rame fait partie d’un lot de huit Citadis 502 (55 m) commandés auprès d’Alstom dans le cadre de l’augmentation de la capacité de la Green Line et livrés à partir de juin 2020.
Ces huit rames viennent s’ajouter aux sept Citadis 502 livrés en 2017, dans le cadre du projet « Luas Cross City » (1).
En parallèle, le programme d’extension des 26 Citadis 402 (transformation en Citadis 502), commencé en octobre 2019 avec la rame 5021, s’est achevé avec la mise en service de la dernière rame modifiée, la 5026, en mars dernier. Cette opération, assurée par Alstom avec le soutien des équipes de l’exploitant, porte entre autres sur le désaccouplement de la rame pour permettre l’ajout d’une nacelle motorisée et d’une caisse suspendue, la reprise du tarage des ressorts de suspensions secondaires, les reprises de câblage, le remplacement de la batterie, la mise à jour des logiciels et du système de vidéosurveillance.
Tous les Citadis 502 sont affectés à la Green Line.
Ces extensions et livraisons ont pour objectifs d’augmenter la capacité de la ligne de 30 %, et de faire face aux 11 % de passagers en plus chaque année, surtout lors des heures de pointe (données d’avant la pandémie de Covid) (2). À noter, les deux dernières rames (5040 et 5041) sont équipées d’un système de mesure de consommation d’énergie, en vue d’optimiser l’impact énergétique des tramways.
Les quelques Citadis 401 qui étaient affectés sur la Green Line ont tous rejoint la Red Line. Toujours sur la Green Line, la consultation publique pour le prolongement de la ligne au nord, entre l’actuel terminus de Broom-bridge et Finglas, a été lancée en juillet 2020.
Ce prolongement, long de 4 km, permettra la création de quatre nouvelles stations, de pistes cyclables ainsi que d’un parking relais (P+R) de 600 places. Il nécessitera la construction de deux ponts, un pour franchir le canal Royal et la ligne de chemin de fer Dublin – Maynooth – Sligo, l’autre pour franchir la rivière Tolka.
Le remisage du dépôt de Broom-bridge fera aussi l’objet d’une extension (actuellement, le stockage des rames sur les deux dépôts de la Green Line est un défi quotidien pour l’exploitant). La mise en service pourrait intervenir en 2028.
Quant aux 40 Citadis 401 opérant sur la Red Line, le programme de rénovation mi-vie n’est pas encore décidé.
Depuis le 1er décembre 2019, et ce jusqu’en 2025, le réseau Luas est exploité et maintenu par Transdev, dans le cadre du nouveau contrat de DSP.
(1) Le projet Luas Cross City, lancé en 2013, a permis l’extension de la Green Line sur 5,9 km, entre Saint Stephen Green et Broombridge, et de connecter ainsi les deux lignes de tramway.
(2) Le nombre de voyages sur le réseau Luas est passé de 30,5 millions en 2013 à 41,8 millions en 2018.
Suisse : des Mutz à six caisses et des Mika pour le BLS
Afin de moderniser son parc et accroître ses capacités, le BLS avait commandé à Stadler huit automotrices électriques Mutz, qui sont toutes livrées et 58 automotrices électriques Mika en deux versions, qui sont en cours de livraison.
Avant la livraison des Mutz à six caisses et des premiers Flirt Mika, le parc voyageurs moteur du BLS était composé de :
• neuf locomotives électriques, dont trois Re 420 et six Re 465 utilisées avec des rames réversibles de voitures EW III;
• 31 automotrices électriques à deux niveaux « Mutz » RABe 515 à quatre caisses, livrées par Stadler de 2012 à 2017, d’une puissance de 4 000 kW, aptes à 160 km/h et d’une capacité de 61 places en 1re classe et de 274 en 2de classe;
• 23 automotrices électriques « Nina » RABe 525 à trois caisses, livrées par Bombardier/Traxis/ Alstom de 1998 à 2004, d’une puissance de 1 000 kW, aptes à 140 km/h et d’une capacité de re 20 places en 1 classe et de 114 en 2de classe ;
• 13 automotrices électriques « Nina » RABe 525 à quatre caisses, livrées par Bombardier/ Traxis/Alstom de 2003 à 2004, d’une puissance de 1 000 kW, aptes à 140 km/h et d’une capa cité de 20 places en 1re classe et de 159 en 2de classe ;
Les nouvelles énergies arrivent
La sortie du diesel paraît possible notamment pour les TER. Depuis quelques années, les innovations s’enchaînent : des matériels hybrides, à hydrogène ou agrocarburant devraient permettre à la SNCF d’abandonner le diesel d’ici à 2035.
Le rêve est en passe de devenir réalité: comment se passer du mode diesel sans investir massivement dans une électrification? Le TER dont 26 % du trafic est en diesel est à la pointe du changement.
Même si le transport ferroviaire reste globalement vertueux sur le plan énergétique et vis-à-vis de la pollution, le mode de traction demeure binaire depuis l’origine: ce sera électrique ou diesel. La seule bonne nouvelle date de 2004 avec la livraison massive de matériel bimode avec les AGC (185 rames B 81500 et 140 B 82500) suivie de celle en cours des Régiolis (59 B 83500, 115 B 84500, 39 B 85000 et 10 B 85900). Les parcours en traction diesel sous caténaires sont ainsi évités et limités aux engins purement diesels.
Deux autres expérimentations seront sans suite : les panneaux photovoltaïques en toiture du X 73804 du TER Poitou-Charentes et l’emploi d’un carburant B 30 (70% de gazole et 30% de bio-diesel végétal) sur 16 X 73500 (huit de Champagne-Ardenne et huit de Poitou-Charentes) en 2007-2008.
Gisors – Serqueux sous caténaires
L’électrification de la section de ligne Gisors – Serqueux a pour but de soustraire de l’axe très fréquenté Paris – Rouen une partie du trafic fret entre Le Havre et la région parisienne. Les premières circulations marchandises ont eu lieu le 12 mars et une desserte TER Gisors – Serqueux est effective depuis le 29 mars.
Cette section de ligne normande de 50 km est la seule qui va bénéficier d’une électrification sur le réseau de la SNCF en 2021. Sa modernisation intégrale entamée en 2017 devait initialement aboutir à une mise en service d’installations rénovées et adaptées le 16 novembre 2020. Mais la crise sanitaire liée au Covid-19 ayant suspendu les travaux durant le printemps a décalé d’autant leur achèvement.
Elle a été choisie par la SNCF pour soustraire une partie du trafic fret échangé entre le complexe portuaire du Havre, la région parisienne et les au-delà, de l’artère Paris – Rouen par la vallée de la Seine connaissant un fort mouvement de trains voyageurs et devant être le théâtre de travaux de maintenance importants. Cette solution alternative représente un gain d’une centaine de kilomètres par rapport à l’itinéraire via Amiens, Creil et la Grande Ceinture emprunté par certaines circulations issues du Havre tracées par le barreau Motteville – Montérolier-Buchy rouvert depuis 2004. Elle doit permettre de renforcer la compétitivité du Grand Port maritime du Havre(1) face à ses concurrents étrangers de la mer du Nord, tout en contribuant à la baisse des transports routiers au bénéfice des collectivités avec réduction des émissions à effet de serre.
Pandémie : les transports ferroviaires à l’épreuve
L’ampleur et la durée de la pandémie de Covid-19 produisent leurs effets négatifs sur l’activité économique et de nouvelles pratiques apparaissent, voire s’installent durablement. Les transports urbains, interrégionaux ou internationaux sont durement touchés, des incertitudes demeurent quant à un possible retour à l’activité d’avant crise sanitaire.
Ce virus du Covid-19 va laisser des traces. Sur le plan humain bien évidemment avec des familles meurtries par un nombre inimaginable de décès mais aussi par des malades qui gardent des séquelles.
Partie intégrante de notre vie, au quotidien ou occasionnellement, les transports ferroviaires s’adaptent depuis plus d’un an au fil des confinements, couvre-feux, restrictions de déplacements et même nouveaux modes de vie. La situation est durablement dégradée même si une partie du service peut continuer contrairement à certaines professions comme la restauration, la culture ou l’événementiel où l’activité est complètement suspendue pendant plu- sieurs mois.
Ces périodes de ralentissement de la vie sociale, économique, touristique et scolaire entraînent une réduction parfois drastique de l’offre de transport, soit pour accompagner les demandes du gouvernement de réduire les déplacements, notamment inter-régionaux et internationaux, soit parce que la demande diminue fortement.
En 2020, le trafic baisse de 48 % pour la Grande Vitesse, de 45 % pour Transilien, de 32 % pour TER et de 30 % pour Keolis. La conséquence est immédiate pour les finances des entreprises et des collectivités.
Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train
La ligne de train entre Bangkok et Phnom Penh est interrompue depuis plusieurs décennies lorsque nous entreprenons, fin 2018, notre voyage de la capitale thaïlandaise à Aranyaprathet, dernière ville avant le Cambodge.
L’Histoire est de nouveau en marche entre la Thaïlande et le Cambodge. Cette fois elle va être amicale. Et passer par le chemin de fer.
La ligne entre Bangkok et Phnom Penh, interrompue depuis plusieurs décennies, est sur le point d’être rétablie(1). Ayant entendu parler d’un forfait incluant le train jusqu’à Aranyaprathet (dernière ville avant le Cambodge) puis un bus jusqu’à Siem Reap (ville desservant Angkor), j’ai voulu emprunter cette ligne qui s’arrête juste avant la frontière avec le Cambodge. Pour cela, n’y avait qu’une solution: se rendre à Hua Lampang, principale gare de Bangkok, seul endroit habilité à vendre ce billet de train. Bien que cette gare desserve toutes les grandes destinations de Thaïlande et que les tarifs soient accessibles aux gens de la région, peu de personnes la connaissent, y compris de nombreux chauffeurs de tuk tuk…
Hua Lampang a quelque chose d’une gare parisienne, bien que beaucoup plus petite. Malgré ses nombreuses dessertes, elle est établie en cul-de-sac (les trains y commencent et y terminent leur parcours). Elle a quelque chose de l’ancienne gare d’Orsay, non seulement par sa taille et sa situation très citadine mais aussi par son architecture intérieure avec une haute et très longue coupole. L’intérieur est quasi intégralement constitué d’une salle d’attente. Une terrasse-café tend à faire penser au Train- Bleu de Paris-Lyon. Vraiment pas typique de la France, une salle d’attente est réservée aux moines. À cela s’ajoutent quelques échoppes de vendeurs ambulants qui tiennent lieu de galerie marchande.
Échantillon des activités de Keolis dans le ferroviaire conventionnel
Plus connu comme exploitant urbain et comme numéro 1 mondial du métro automatique et du tramway, le groupe Keolis, détenu à 70 % par la SNCF et à 30 % par la Caisse des dépôts et placements du Québec, est également un opérateur de transport ferroviaire conventionnel en France et à l’international. Nous allons examiner la manière dont Keolis conçoit et exploite un réseau ferré en nous focalisant dans cet article sur les attributions américaines et australiennes de l’entreprise.
Tout le monde connaît Keolis pour les nombreux réseaux de transport urbain dont il gère l’exploitation en France et dans le monde. Mais Keolis est également un opérateur ferroviaire qui peut ainsi couvrir l’ensemble des modes de transport et répondre aux exigences des collectivités en améliorant la qualité de service fournie aux voyageurs. Keolis a obtenu la délégation de plusieurs réseaux ferrés dans différents pays. Pour chacun de ces réseaux, l’entreprise a apporté un savoir-faire pour améliorer la qualité de service offerte aux voyageurs.
Les États-Unis
C’est ainsi que l’opérateur a redressé la ponctualité des trains de banlieue de Boston, aux États-Unis. Mais pour bien comprendre comment cette implantation et l’amélioration qui s’en est suivie a pu être possible, « il faut prendre du recul, nous explique Bruno Auger, anciennement directeur du Centre d’excellence train de Keolis. Notre aventure américaine a commencé en 2009 avec une desserte sur Washington, le Virginia Railway Express (VRE) » dont le contrat a été récemment étendu à Keolis jusqu’en 2025.
