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Mouvements du matériel moteur SNCF de janvier à mars 2021
Janvier 2021 et antérieurs
Matériel électrique
Mise en service matériel neuf :
• Z 31537/31538 SRA ;
• Z 50577/50578, 50579/50580, 50581/50582 SLJ (12/2020);
• Z 50583/50584, 50585/50586, 50587/50588 SLJ;
• Z 56633/34 SLN (12/2020) ;
• Z 56635/36, 56637/38 SLN ;
• Z 56707/08 SCT ;
• Z 57133/57134 SNU ;
• TGV 310295/310296 (848) SGA (11/2020) ;
• TGV 310297/310298 (849) SGA (12/2020) ;
• TGV 310299/310300 (850) SGA.
Amortissement :
• BB 25673, 25679 STA ;
• BB 26199, 26216 SLE ;
• TGV 324, 346, 354, 355, 389, 390, 393 SGA.
Février 2021
Matériel électrique
Mutations :
• BB 26006, 26008-26010, 26012, 26013, 26015-26018, 26030-26032, 26035 SLN-SVI;
• BB 26061, 26234 SLN-SLE.
Mise en service matériel neuf :
• Z 50589/50590 SLJ ;
• Z 50627/50628 SLJ ;
• Z 56639/40, 56641/42 SLN ;
• Z 57135/136 SNU.
Amortissement :
• TGV 330 SGA.
Matériel thermique
Amortissement :
• BB 66073 SLA ;
• BB 66417, 66455 SLF ;
• BB 67206 SLF.
Mars 2021
Matériel électrique
Mise en service matériel neuf :
• Z 31535/31536, 31539/31540 SRA ;
• Z 50591/50592, 50593/50594, 50595/50596, 50597/50598 SPE ;
• Z 56617/18, 56643/44, 56645/46, 56647/48 SLN ;
• Z 57137/57138 SNU.
Amortissement :
• BB 15014, 15021 SLN.
Matériel thermique
Amortissement :
• BB 66407 SLF.
Supervisions techniques de flottes (STF)
SAQ : Aquitaine ; SAU : Auvergne ; SAV : Avignon- Miramas ; SBF : Bourgogne-Franche-Comté ; SBR : Bretagne ; SCA : Champagne-Ardenne ; SCT : Centre Tours ; SFT : Masteris ; SGE : Grand-Est ; SLC : ligne C ; SLD : lignes D et R ; SLE : locs élec. Fret ; SLI : Infra ; SLJ : lignes J et L ; SLM : Limousin ; SLN : lignes normandes ; SLR : Languedoc-Roussillon ; SMB : Mont-Blanc ; SMN : Lorraine ; SMP : Midi-Pyrénées ; SNO : Normandie ; SNP : Nord-Pas-de-Calais ; SNU : lignes N/U et Paris – Chartres ; SOC : Occitanie ; SPC : Paca ; SPE : lignes P et E et T 4 ; SPI : Picardie ; SPL : Pays de la Loire ; SPN : lignes H et K ; SRA : Rhône-Alpes ; STA : Alsace ; STG : TGV 2 niv. ; STH : Thionville ; SXX : matériels radiés (Le Mans).
Nouveau hors-série disponible ! (n°38)
Au sommaire de ce hors-série spécial Auvergne-Limousin :
Auvergne et Limousin, le rail en territoire accidenté
Des années 50 à nos jours, le temps de la modernisation
Les lignes fermées en Auvergne et Limousin
Des origines à l’après-guerre, émergence et maturation d’un réseau
Matériel
Les livrées des TER voient vert
Matériel TER : deux régions bien sages
Les engins spéciaux de déneigement
Tourisme
Quand deux trains touristiques se rencontrent en Haute-Loire
Une floraison de trains touristiques
Le Panoramique des Dômes
Urbain
Les anciens tramways
Clermont-Ferrand
Railcoop
Une coopérative pour relancer Bordeaux – Lyon
En savoir plus en cliquant sur la couverture :
Paris-Nice de nuit. C’est à nouveau possible
Les trains de nuit vont-ils à nouveau sillonner le pays, à l’instar de ce qui se passe chez plusieurs de nos voisins européens ? Le retour de l’Intercités de nuit Paris – Nice le 20 mai dernier, après plus de trois années d’arrêt, laisse espérer le développement et la pérennisation de ces circulations en accord avec les objectifs du Plan de relance gouvernemental.
Depuis le 20 mai, l’Intercités de nuit entre Paris et Nice est de retour après trois années d’arrêt. Est-ce le retour des trains de nuit en France ? On veut le croire mais la partie n’est pas gagnée d’avance.
Gare d’Austerlitz. Jeudi 20 mai 2021. Un message sonore se diffuse à l’intérieur d’un train Intercités qui vient de partir à 20h52: « Je vous souhaite la bienvenue à bord du train Intercités de nuit 5773 à destination de Nice-Ville. Exceptionnellement, ce n’est pas le chef de bord qui vous parle mais le Premier ministre. Longue vie au Paris – Nice. Bon voyage. »
Cette rame de sept voitures tractée par la BB 26039 dans sa livrée carmillon est une revenante. Baptisé Train-Bleu dans une autre vie, ce train s’est arrêté le 10 décembre 2017 dans le cadre du plan drastique de réduction des dépenses des trains d’équilibre du territoire décidé par le précédent gouvernement.
Ce train inaugural transporte donc des passagers particuliers : Jean Castex, le Premier ministre, Jean- Baptiste Djebbari, le ministre chargé des Transports, Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF et Christophe Fanichet, le président de SNCF Voyageurs.
Une nouvelle offre ferroviaire sur la liaison Munich – Zurich
Avec l’électrification intégrale et la modernisation de la ligne Munich – Lindau, l’offre ferroviaire entre Munich et Zurich s’est considérablement améliorée depuis le 13 décembre 2020.
Les métropoles de Munich et de Zurich sont distantes d’environ 300 km. Jusqu’au 12 décembre 2020, le temps de trajet en train était supérieur à quatre heures et demie, et plus important que celui par la route ou en avion. Les trains étaient remorqués de Zurich à Lindau et retour par une locomotive Re 421 de CFF Cargo limitée à 140 km/h, disposant d’un pantographe adapté aux caténaires autrichiennes et allemandes, et de Lindau à Munich Hbf par une unité multiple de deux locomotives diesels série 218 de la DB.
Pour rallier Munich à Lindau, deux itinéraires sont possibles, l’un via la ligne Allgäu à double voie via Kempten et Immenstadt, et un plus court partiellement à voie unique via Memmingen, Leutkirch, Kißlegg et Wangen. La ligne via Kempten avait déjà fait l’objet de modernisation dans le cadre du projet « Nei Tech Allgäu », et est parcourue depuis décembre 2011 par des trains régionaux assurés par des automotrices diesels à pendulation active série 612 qui peuvent circuler à des vitesses supérieures de 10 à 50 km/h par rapport à celle des trains classiques. La ligne via Memmingen, qui de par sa topographie et son tracé permet d’effectuer plus rapidement le trajet Munich Lindau, a été retenue comme itinéraire pour les trains internationaux Munich Zurich ne nécessitant que l’électrification et la modernisation pour permettre la circulation de trains pendulaires des
Le Mans – Angers. La voie d’accès au Val de Loire
La ligne Le Mans – Angers qui avait à l’origine une fonction de desserte régionale a vu son rôle se renforcer au fil du temps du fait de sa situation sur l’axe Paris – Nantes. Son trafic voyageurs a bénéficié de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, plus tard de l’arrivée des TGV Atlantique et de la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.
La mise en service de la ligne ouverte en 1863 par la Compagnie de l’Ouest a été réalisée en deux parties de longueur équivalente : le 13 mars du Mans à Sablé et le 7 décembre de Sablé à Angers. Elle a immédiatement été exploitée en double voie.
Son rôle initial à travers les départements de la Sarthe et du Maine-et-Loire à caractère rural était régional car la desserte d’Angers depuis Paris s’effectuait par les voies du réseau Paris – Orléans via Tours, ouvertes dès 1849. Cette situation évolua en 1938 à la nationalisation où la nouvelle région Ouest de la SNCF prit en charge la desserte Paris – Nantes depuis Montparnasse, en profitant de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, augmentant sensiblement son trafic voyageurs. Son rôle se renforça en 1990 avec l’apparition des TGV utilisant jusqu’en amont du Mans la LGV Atlantique, dont le nombre s’est étoffé avec les relations interconnectées de Lille, Lyon, Strasbourg.
Depuis juillet 2017, la ligne a à nouveau joué un rôle accru en région Pays de la Loire grâce à la branche Sablé de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, captant une partie des TGV vers le val de Loire et l’instauration de mouvements TER à grande vitesse reliant Laval à Angers utilisant la virgule de Sablé, construite sur la commune d’Auvers-le-Hamon à l’instigation des autorités régionales.
Un parcours bien tracé entre Maine et Anjou
Un contrat entre IDFM et la RATP sur fond d’ouverture à la concurrence
Le contrat signé pour la période 2021-2024 entre Île-de-France Mobilités et la RATP marque un cap. D’un montant de 21 milliards d’euros, il prépare l’entreprise publique à l’arrivée de la concurrence en renforçant la qualité de service du voyageur.
C’est signé ! L’épais document de 500 pages a été paraphé par Île-de-France Mobilités et la RATP. Rien que de très banal ? Pas tout à fait. Un contrat « difficile à négocier » de l’aveu même de Catherine Guillouard, la présidente de la RATP. Et pour cause puisque le document change radicalement la donne en créant de nouvelles contraintes pour l’entreprise, priée d’être plus productive et plus compétitive. Et ce n’est pas une mince affaire.
Régulièrement questionné sur la qualité du service, c’est désormais le voyageur qui sert de baromètre. Pour ne rien arranger, de nouveaux indicateurs servant d’évaluation sont ajoutés pour affiner encore la perception des utilisateurs du réseau.
Paradoxalement, ces nouvelles mesures ne visent pas à nuire à la RATP, bien au contraire. S’étalant sur la période 2021-2024, ce contrat est le dernier négocié de gré à gré, c’est-à-dire sans que la RATP soit soumise à la concurrence. Dès 2024, de nouveaux entrants pourront soumissionner et l’entreprise publique n’est pas forcément la mieux placée dans un marché très disputé. Sa productivité notamment pourrait largement être améliorée. Un premier coup de semonce a été donné avec l’exploitation du tram T 9 qui lui a échappé. En replaçant la satisfaction du voyageur au coeur du contrat, IdFM entend donner les moyens à la RATP de s’adapter à la nouvelle donne. Ainsi l’enveloppe des bonus-malus est multipliée par quatre (pour atteindre 100 millions d’euros/an) avec des objectifs qui sont rehaussés pour les trois quarts d’entre eux. Au titre des indicateurs, on trouve désormais l’information sur la remise en service d’un équipement (comme un ascenseur ou un escalier mécanique), le confort de conduite à bord des trams et des bus, ou encore la disponibilité de la vidéoprotection embarquée. D’une manière générale, l’information est fortement renforcée grâce notamment à un plan d’investissements portant sur le déploiement de nouveaux outils. L’autre grosse préoccupation du voyageur reste la régularité. Le mécanisme de bonus-malus se concentre sur ce point avec des barèmes rehaussés là encore. En cas de non-respect de la ponctualité, des remboursements interviendront automatiquement, avec des mesures effectuées à la semaine plutôt qu’au mois pour mieux coller au ressenti du voyageur.
Ce contrat s’accompagne également d’un investissement de 8,4 milliards d’euros en quatre ans (dont 3,4 milliards d’euros provenant de la RATP) pour moderniser les réseaux, prolonger les lignes et renouveler les matériels roulants. Les premières rames du RER B seront livrées d’ici à 2025 tandis que huit lignes de métro recevront les trains MF 19, (un contrat de 1,6 milliard d’euros). Les rames TFS du tram T 1 seront pareillement remplacées par de nouveaux matériels. À l’échéance de 2025, le diesel aura disparu du réseau de surface. Les prolongements en cours sur le métro, notamment sur les lignes 4, 11, 12 et 14 sont bien sûr pérennisés tout comme sur les lignes de tramway.
Le contrat organise également la mise à disposition par la RATP des informations nécessaires pour organiser les futurs appels d’offres. Au volet financier, le document met en place un intéressement de l’entreprise sur les recettes et les validations. Ainsi les subventions versées chaque année par IdFM baisseront de 230 millions d’euros sur la période pour s’établir à 4,480 milliards d’euros.
VIVA OUIGO ! Le low cost français conquiert l’Espagne
Inauguré le 7 mai en grande pompe et lancé le 10 mai pour le public, Ouigo Espagne constitue une nouvelle étape de l’histoire de la grande vitesse française avec la déclinaison à l’étranger d’un produit national. Partons à la découverte de cette entreprise.
Pour revitaliser l’offre ferroviaire à grande vitesse en Espagne(1) mais également pour pouvoir engranger des revenus supplémentaires, l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le GI espagnol) a lancé en juin 2019 des appels d’offres pour des contrats- cadres de sillons. Le principe est simple : lors de l’attribution des capacités, des sillons sont attribués aux entreprises ferroviaires (EF) titulaires de ces contrats-cadres. Pendant la durée de ces contrats, personne ne pourra venir réclamer le sillon à l’EF titulaire. La durée de ces contrats est de 10 ans. Le 27 novembre 2019, l’Adif a attribué trois lots: le plus gros a été attribué à Renfe Viajeros, avec environ 300 sillons/jour. Le 2e lot a été attribué à une alliance Trenitalia-Ilsa et comprend environ 90 sillons/jour. Quant au 3e lot, il a été attribué à SNCF Voyageurs. Ce lot comprend 30 sillons sur l’intégralité du réseau GV espagnol. Nous allons nous intéresser à la façon dont SNCF Voyageurs va utiliser concrètement cette capacité attribuée d’office.
Pour respecter le droit de la concurrence et favoriser l’émergence de nouvelles offres pour que le client soit in fine gagnant, SNCF Voyages (l’activité de SNCF Voyageurs en charge de la grande vitesse) a tout d’abord décidé de créer une filiale dédiée à l’opération. Dénommée Rielsfera lors de sa création et maintenant Ouigo España SA, elle est détenue à 100 % par SNCF Voyageurs et dispose de sa propre licence d’EF, de son propre certificat de sécurité ainsi que d’une attestation d’entreprise en charge de la maintenance (ECM).
Ensuite, au vu de l’environnement du marché espagnol, marqué par une forte domination de la voiture et de l’aérien, SNCF Voyages a décidé de rentrer sur ce marché avec l’offre Ouigo.
La modernisation du réseau est lancée en Albanie
En février 2021 a été lancé le processus de modernisation de la ligne Durrës – Tirana signant le début de la reconstruction du réseau ferré albanais qui faute d’entretien est en très mauvais état. Son trafic aussi bien voyageurs que fret ne cesse de diminuer d’année en année.
Jusqu’à son indépendance en 1912, l’Albanie faisait partie de l’Empire ottoman. Dans le cadre du projet de construction d’un réseau de lignes, appelé chemin de fer Danube-Adriatique, la Serbie, qui voulait avoir accès à la mer Adriatique, projetait la construction d’une ligne qui partirait de Niš vers le port d’Antivari, aujourd’hui Bar, ou à défaut limitée au port de Saint-Jean-de-Médea, aujourd’hui ville d’Albanie dénommée Shëngjin, via Pristina et Prizren. En raison des rivalités entre les puissances de la région, particulièrement avec l’Empire austro-hongrois, ce projet n’aboutit pas. Entre 1917 et 1918, 50 km de lignes à l’écartement Decauville ont été construites par l’armée austro- hongroise et détruites en 1918 lors de son retrait. Les frontières actuelles de l’Albanie ont été fixées en 1919 par le traité de Versailles. Entre 1917 et 1930, environ 300 km de lignes à voie étroite de 600, 750 et 760 mm ont également été construites en Albanie à des fins militaires ou industrielles. En 1930, la société italienne minière SIMS (Societa Italiana delle Miniere di Selenizza) a construit une ligne de 30 km à écartement Decauville de 950 mm entre les mines de bitume de Selenicë et Mavrovë et le port de Vlorë. Reconvertie à l’écartement de 600 mm au début des années 50, elle fut utilisée jusqu’en 1994. Le réseau albanais fut lentement reconstruit à l’écartement de 1 435 mm pendant la période communiste avec l’aide de volontaires, de jeunes pionniers et parfois de prisonniers, avec la mise en service des lignes Durrës – Peqin le 7 novembre 1947, Shkozet – Tirana
Des rails neufs pour le Doubs
La ligne des Horlogers, qui relie Besançon à La Chaux-de-Fonds, fait l’objet d’une modernisation concernant plusieurs aspects et relève d’une opération de développement (55,5 millions d’euros) financée par différents intervenants.
Menée du 1er mars au 31 octobre 2021 dans le sens Besançon – Suisse et répartie sur 14 zones, l’intervention concerne :
• la mise en accessibilité des gares de Valdahon et Morteau (1,5 million d’euros, financée à égalité par l’État et la région Bourgogne-Franche-Comté) ;
• la pose du KVB sur Suisse (Col-des-Roches – La Chaux-de- Fonds, 5 millions d’euros)(1) ;
• le confortement de trois tunnels (Lachenoy, Remonot et Tounay), de deux murs de soutènement et de six ponts-rails, le remplacement de deux aqueducs, la sécurisation de 11 tranchées et le renouvellement de voie de 35 km (49 millions d’euros dont 19,4 millions chacun pour l’État et la région, 6 millions issus d’Interreg et 4,2 millions par SNCF Réseau).
Le renouvellement voie ballast (RVB) a été confié à Colas Rail (avec notamment emploi de la dégarnisseuse RM 90-NR, du train de coupe et de pose P 95 T et d’une B 66 UC LGV) et était déjà avancé de 13,5 km au 30 avril. Il a nécessité en amont plusieurs interventions (déchargement des rails, création de bases travaux, préparation de la plateforme, relevés et étude de tracé, …) et s’intercale entre des RVB antérieurs (ex. 2016) ou à venir (solde de 22 km à traiter en 2024). Il permettra de restaurer les seuils nominaux de vitesse (70-90 km/h) de la ligne, de la pérenniser et de renforcer son attractivité (2). Le RVB implique de procéder à des purges très isolées (500 m environ) et à la pose de géotextile sous voie sur 2 000 m ou de géomembranes antivégétation sous piste sur 3 000 m (linéaires sur lesquels le désherbage chimique est exclu). Il permet de remplacer un armement usé et hétéroclite (traverses métalliques, bois et béton biblocs VaxU20, rails LP, S33, U33, U36) et d’introduire des composants robustes (traverses béton monoblocs M240NT et rails U50E6). La nouvelle voie est posée (Km 421,525 au Km 480,447 sur des linéaires allant de 26 à 6 091 m) en longs rails soudés (LRS), à deux exceptions près. Il s’agit des gares dont les appareils de voie ne sont en l’état pas incorporables aux LRS et de zones avec de faibles rayons de courbure.
Mettre ces sections en LRS serait possible – la M240 est une traverse de catégorie 4 qui autorise les LRS avec des rayons de 300 à 160 m – mais compliquerait ultérieurement la maintenance.
Le chantier de la ligne des Horlogers a un impact économique local bien réel et fait écho à d’autres opérations analogues (ex. Livron – Veynes) en cours. Incidemment, il souligne l’opportunité qu’il y aurait politiquement à procéder de manière identique ailleurs (ex. sur la ligne des Hirondelles). En effet, la seule restauration des vitesses nominales d’une ligne tend à rendre, pour des déplacements de ville à ville, le train plus compétitif que le bus (dans la plupart des cas) ou au moins autant que la voiture (la moitié des cas).
(1) L’installation d’un canton de BAPR à compteur d’essieux et du Système automatique d’annonce des trains (SAAT) (2,1 millions d’euros) sur le tronçon frontalier, avec une interface Mistral/Iltis à l’instar d’autres points frontière (ex. La Plaine) est planifiée parallèlement. Dans la pratique, ces interfaces sont toutes basées sur le même principe mais demeurent un peu différentes du fait de particularités locales. En l’état et pour mémoire : BMVU de Besançon-Mouillère à Valdahon, Cantonnement téléphonique avec gares équipées de Signalisation ordinaire (non simplifiée) avec Capi au-delà. (2) La création de deux A/R supplémentaires Besançon – Morteau serait à l’étude alors que les cinq XGC ex-Franche-Comté pourraient être concentrés sur la ligne, du fait de la pose du KVB en Suisse.
RP285 : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie)
Ce mois-ci, nous vous emmenons découvrir l’intégralité de l’itinéraire de Grenoble à Sibelin, exactement comme si vous étiez assis à la place du conducteur de la locomotive menante d’une unité multiple (UM) de BB 75000. Cette UM tracte ici un train de fret d’une charge remorquée voisine de 1 200 t. Nous partirons du faisceau de La Buisserate, connu pour avoir été utilisé comme dépôt diesel provisoire lors des Jeux olympiques d’hiver de 1968 en région grenobloise, et nous entrerons, à la toute fin de ce parcours, sur les voies du célèbre triage implanté à 10 km au sud de Lyon. La section de ligne de Grenoble à Saint-André-le-Gaz se caractérise, en particulier, par d’assez longues rampes, dont les déclivités atteignent jusqu’à 16 ‰ entre Moirans et Châbons. Un vrai challenge en traction diesel sur des trains lourds, que vous pourrez vivre, cette fois, kilomètre après kilomètre.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 40 min.