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Nouveau numéro disponible ! (Juillet 2021)
Le numéro 285 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Viva OUIGO ! Le low cost français à la conquête de l’Espagne Paris – Nice de nuit, c’est à nouveau possible Le Mans – Angers, la voie d’accès au val de Loire Gisors – Serqueux sous caténaires Les nouvelles énergies arrivent Pandémie : les transports ferroviaires à l’épreuve Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
TER : un plan massif de rénovation va démarrer
La SNCF lance un grand programme de rénovation des rames AGC et 2N NG de TER. L’opération mi-vie, outre son volet technique et ses aménagements intérieurs, sera l’occasion de renforcer les performances environnementales du matériel.
Avant la génération actuelle des rames du TER en cours de livraison (Régiolis et Regio 2N), les régions françaises ont massivement reçu la génération précédente : 700 rames AGC à un niveau construites par Bombardier et 232 rames 2N NG construites par un consortium Alstom-Bombardier. Toutes les régions sont concernées pour les AGC et huit pour les 2N NG. Elles représentent aujourd’hui 40 % du parc TER.
Ces rames ont été livrées entre 2004 et 2011. Elles auront en moyenne une vingtaine d’années lors de cette opération de grande envergure, ce qui leur permettra de circuler encore pendant 15 à 20 années supplémentaires.
La SNCF propose donc un pro- gramme de grande ampleur pour les 10 ans à venir. Pour l’entreprise et ses technicentres industriels, c’est à la fois un défi technique mais aussi une vitrine du savoir-faire de l’ensemble du personnel au moment où beaucoup d’autorités organisatrices réfléchissent ou se lancent dans la mise en concurrence y compris sur le plan de la maintenance.
L’opération mi-vie est une opération lourde qui comporte deux volets, l’objectif étant de reprendre la quasi-intégralité de la rame pour la remettre dans un état proche du neuf.
Pour le volet technique, l’intégralité de chaque train est démontée.
Chaque pièce sera nettoyée, réparée si nécessaire,
Le saut-de-mouton de Bezons, un ouvrage primordial du RER E
Le saut-de-mouton de Bezons est un élément clef du prolongement du RER E. Situé sur la berge et au-dessus de la Seine, il a entraîné la construction d’un nouveau franchissement complété par une passerelle pour les modes doux.
Si le prolongement à l’ouest du RER E fait couler beaucoup d’encre, on s’est focalisé, à juste titre, sur les deux gares souterraines de PorteMaillot et La Défense. C’est d’ailleurs sur cette section mise en service dès 2022 que se situent les trois nouvelles gares (avec Nanterre La Folie). Mais au-delà, on s’active également sur les chantiers pour adapter l’ancienne ligne J à la circulation des nouvelles rames du RER. Il y a des infrastructures à moderniser et de nouvelles connexions à créer. Le RER empruntera les voies de la bifurcation de La Folie, il s’en détachera après la gare de Nanterre s’engageant sur le raccordement de Bezons pour rejoindre le faisceau des voies de Paris Le Havre. Pour assurer la sécurité des circulations, il est bien sûr indispensable de dissocier les flux en créant un saut-de-mouton entre le RER et les voies existantes.
Malheureusement, la configuration des lieux a conduit à réaliser cette connexion en partie au-dessus de la Seine. Des travaux qui ont tout de même été simplifiés par la présence de l’île SaintMartin qui partage le fleuve en deux bras à cet endroit. Début mars, ce complexe saut-de-mouton s’est paradoxalement achevé par la pose du dernier élément d’une… passerelle réservée aux vélos et aux piétons.
Laroche-Migennes, un destin ferroviaire.
« Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt » vient de sortir en DVD. En un peu moins d’une heure, le réalisateur Xavier-Marie Bonnot nous immerge dans le souvenir d’un passé cheminot, dans une mémoire collective qui s’est construite le long des rails.
Situés sur la ligne de Paris-Lyon à Marseille- Saint-Charles, la gare de Laroche- Migennes et son dépôt constituent une étape essentielle à l’époque de la vapeur, à mi-chemin entre Paris et Dijon. Son histoire se comprend à travers celle d’une communauté cheminote soudée, qui vit dans un quartier neuf, construit par la Compagnie du PLM, à l’écart du premier village paysan. Avec l’arrivée du train, la population locale explose. Entre 1880 (le dépôt ouvre le 1er avril) et 1914, elle quadruple !
Le film Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt revient sur cette histoire industrielle et humaine. Initialement diffusé sur France 3 Bourgogne-Franche-Comté, ce documentaire réussi sort maintenant en DVD. Il nous plonge dans la nostalgie d’une culture cheminote fière et forte. Nous rencontrons des habitants, des cheminots, qui nous livrent leur vision de Laroche-Migennes.
Notre confrère, l’historien et sociologue Georges Ribeill, explique toute l’importance de ce dépôt et l’histoire de cette cité qui vibre au son des locomotives.
Quand la Seconde Guerre mondiale s’abat sur le continent, Laroche-Migennes est directement touché. D’abord, après la défaite de juin, la gare et le dépôt qui se trouvent en zone occupée sont réquisitionnés par les nazis et deviennent la cible des résistants. Rapidement, les sabotages se multiplient dans les rotondes. Un résistant surtout va marquer les esprits: Louis Riglet, un cheminot muté en avril 1942 à Laroche-Migennes. Ce militant communiste réorganise le réseau de résistance du dépôt avec Henri Surier, Henri Séguinet et Georges Chabanna. Le 25 août 1943, il parvient avec ses camarades à détruire 18 locomotives à vapeur ! Le 31 mars 1944, il est arrêté et incarcéré dans la prison d’Auxerre. Il y meurt sous la torture et ne connaîtra pas la Libération. Une libération qui fait de Laroche-Migennes une cible de choix pour les alliés. Le 31 juillet 1944, 127 bombardiers s’envolent de Grande-Bretagne avec pour mission de détruire le dépôt, le triage et la gare. En tout ce sont 1000t de bombes qui s’abattent sur la ville. Le poste d’aiguillage, qui date des années 30, porte toujours les stigmates de cette attaque. Deux tiers de la ville sont détruits. Après la guerre, Laroche-Migennes vit un grand bouleverse- ment. L’électrification du réseau ferré change le monde cheminot en profondeur et la reconversion est compliquée. Et Laroche-Migennes perd surtout son statut d’étape obligatoire entre Paris et le sud de la France… Le déclin est inévitable.
Ce documentaire nous emmène dans l’intimité de cette communauté où cheminots, ouvriers et paysans se mélangent. Une multitude d’anecdotes et de souvenirs sont ici évoqués. Ainsi, c’est non loin de la gare que l’une des carrières les plus réussies de la chanson française a débuté. Quand Michel Wattelier devient propriétaire du lieu, il ouvre son carnet d’adresses bien rempli pour faire venir en train les plus grandes vedettes de l’époque, Jacques Brel, Charles Trenet, Juliette Gréco ou encore Charles Aznavour. Mais l’endroit est surtout célèbre pour avoir accueilli les grands débuts de Johnny Hallyday qui a signé ici son premier contrat d’artiste le 6 avril 1960. Trois récitals de neuf chansons pour 500 nouveaux francs et un billet aller-retour Paris – Laroche- Migennes… l
Laroche-Migennes, 52 minutes d’arrêt de Xavier-Marie Bonnot et Éric Lebel. France Télévisions, Callysta Productions, Les Films Grain de sable, avec la participation de la région Grand Est et du CNC.
En vente à la boutique de La Vie du Rail au 29 rue de Clichy à Paris et sur le site de la boutique de la Vie du Rail
réf. : 328 735.
Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe
Pour la mise en service des sixième et septième lignes de tram, les Transports en commun lyonnais (TCL) ont acquis 15 tramways supplémentaires qui viennent compléter un parc qui comprend déjà 73 Citadis 302 à cinq caisses, suivis de 19 Citadis 402 à sept caisses. Cette dernière livraison concerne des Citadis 402 NG, des 402 équipés de cabines de conduite de Citadis 405, modèle plus récent, qui respectent des normes plus sécuritaires.
La capitale des Gaules a long- temps misé sur le métro comme solution à ses transports en commun, avec des autobus et des trolleybus pour rabattre les voyageurs sur ses lignes (1). Mais le prolongement de lignes de métro vers la banlieue ne se justifie que si le trafic espéré peut en amortir le prix. La proximité de Grenoble, qui fait rouler des TFS (2) depuis 1987, montre que le tramway moderne peut jouer un rôle intermédiaire bien moins onéreux et à la satisfaction générale. Ce n’est pourtant que fin 2000 (3) que les deux premières lignes du tram sont inaugurées à Lyon. Leur construction n’a pas vraiment fait l’unanimité mais ce sont les voyageurs qui, en répondant présent, ont vite fait comprendre aux détracteurs qu’ils se trompaient.
Si la première ligne (T 1) a un trajet compliqué, celui de la ligne T 2 est plus simple mais seule une courte section Perrache – Porte- des-Alpes est inaugurée le 18 décembre 2000, en même temps que la ligne T 1 (Perrache – IUT-Feys- sine). Il faudra attendre octobre 2004 pour voir le prolongement du T 2 à Saint-Priest-Bel-Air et septembre 2005 pour celui du T 1 à Montrochet.
De nouvelles relations de nuit depuis la Belgique ?
European Sleeper, une nouvelle compagnie basée aux Pays-Bas, a annoncé début avril qu’elle allait lancer au printemps 2022 en coopération avec l’opérateur tchèque en open access RegioJet une liaison de nuit Bruxelles – Anvers – Rotterdam – Amsterdam – Berlin – Dresde – Prague. RegioJet fournira la quasi-totalité du matériel. Ces trains seront conduits en République tchèque et en Allemagne par du personnel de RegioJet, aux Pays-Bas par celui d’un opérateur non déterminé à ce jour, et en Belgique par celui de l’opérateur historique SNCB. En cas de succès une deuxième relation au départ de la Belgique et des Pays-Bas devrait être lancée en décembre 2022. Moonlight Express, société fondée en 2020 par deux jeunes entrepreneurs belges, a annoncé dans la foulée la création d’une relation de nuit Bruxelles – Liège – Berlin à partir d’avril 2022. Reste à trouver des partenaires pour Moonlight Express.
Un nouveau contrat entre IdFM et la RATP
C ’est par ces mots que Valérie Pécresse et Catherine Guillouard ont résumé les négociations concernant le nouveau contrat entre l’autorité organisatrice des transports et son prestataire : « C’était compliqué, mais c’est signé ». Prévu pour la période 2021-2024, le nouveau document de plus de 500 pages replace le voyageur au centre du transport. L’investissement de 8,4 milliards d’euros, soit près de 1,6 milliards par an, permet d’améliorer les conditions d’exploitation du réseau, tout en assurant les investissements prévus sur les matériels et les extensions. Il y aura ainsi le renouvellement du parc métro d’ici à 2033 avec le nouveau MF 19, l’achat confirmé le même jour de nouvelles rames pour le RER B, ou encore l’achèvement du plan bus 2025 qui fera disparaître les véhicules diesels de la RATP. La qualité de service sera primordiale sur la sécurité, la propreté et l’information voyageurs, entraînant pour la RATP un système de bonus/malus qui permettra d’indemniser sous certaines conditions les abonnés lésés. Ce contrat, le dernier avant l’ouverture à la concurrence, prépare l’entreprise publique à davantage de productivité, de quoi lui permettre de mieux affronter les futurs appels d’offres.
UM filaire et relèvement de tonnages sur le Fréjus
Des développements, visant à relever les performances de certains trains sur le Fréjus, sont en préparation.
A fin d’accroître la charge utile et de faire disparaître les manœuvres de retournement sur les terminaux d’Aiton (France) et d’Orbassano (Italie) de l’AFA, des tests ont été menés fin 2020. Ils ont été conduits d’abord à poste fixe durant le week-end de la semaine 47, puis de manière quasi statique (quelques km/h) à Aiton pendant le week-end de la semaine 49. Cette campagne a mobilisé une rame de 15 wagons AFA encadrée de deux 36300, soit en configuration tiré/poussé, fonctionnant en UM. La configuration tiré/poussé est plus favorable en termes d’effort (640 kN au lieu de 500 kN) et de tonnage admissible (1 420 t au lieu de 1 200 t). La séparation des deux locomotives permet de ne plus être contraint par l’effort à ne pas dépasser, pour ne pas endommager l’attelage entre la locomotive menée de l’UM et le premier wagon. La limite prescrite par l’EPSF pour les attelages équipant les BB 36300 est de 500 kN. Concernant la puissance développée, il n’y a pas d’évolution apportée par la nouvelle configuration, sous 1,5 kV et 3 kV. Cette série d’essais visait à attester du bon fonctionnement du MUX. Ce dernier a été établi à l’origine via la liaison du frein électropneumatique (FEP) dont sont équipés les wagons de l’AFA. Néanmoins, des problèmes avec cette liaison ont justifié la pose d’un nouveau câblage. La démarche entreprise par les différents services de la SNCF a permis de valider l’UM filaire.
Retour à la normale sur le Léman Express
Depuis le 5 avril 2021, le réseau franco-suisse Léman Express roule selon son horaire normal (hormis la nuit, l’offre nocturne n’ayant pas d’intérêt en période de crise sanitaire). En effet, depuis le 18 mai 2020, l’horaire de certaines lignes était adapté, suite à un manque de conducteurs CFF formés pour la France. Cela concernait notamment la L 2, qui était limitée à des AR Anne masse Annecy (Coppet Annecy en temps normal). Les Regio Depuis le 5 avril 2021, le réseau Express étaient également impactés : ils étaient omnibus entre Genève et Annemasse, pour pallier l’absence des L 2. Depuis le 5 avril, ils desservent uniquement les gares de Lancy-PontRouge et GenèveEauxVives, comme prévu dans l’offre nominale. Troisième et dernier changement, le retour des L 4 (Coppet Annemasse) de bout en bout, pour les liaisons assurées en RE sur Genève Annemasse durant le service adapté.
Un nouveau tram pour le BLT
Indépendamment de la ligne 19 de la Waldenburgerbahn, un nouveau tramway sera bientôt mis en service sur les quatre autres lignes du BLT.
Suite à l’appel d’offres lancé en avril 2020, Stadler Rail AG a remporté le marché pour l’acquisition de 25 véhicules destinés au BLT (Baselland Transport). La com- mande officielle devrait intervenir d’ici à septembre prochain, entre- temps, le cahier des charges sera ajusté, complété d’une demande de financement soumise au gouvernement fédéral et aux cantons. Le volume d’investissement, options et pièces de rechange comprises, s’élèvera à environ 114 millions d’euros. Le BLT appartient majoritairement au canton de Bâle- Campagne, à hauteur de 43,1 %, 21,8 % à ses communes, 16 % au gouvernement fédéral. Les can- tons de Bâle-Ville et Soleure détiennent respectivement 9 % et 7,9 % du capital de la société de transport. Le reste est partagé entre les communes du canton de Soleure et des fonds privés.