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BAPR sur Elne – Le Boulou
La ligne fret Elne – Le Boulou (15,1 km) à voie unique électrifiée en courant continu 1,5 kV (septembre 1981) a été mise en block automatique à permissivité restreinte (BAPR) le 22 janvier dernier en remplacement du cantonnement manuel. Des compteurs d’essieux et une télécom-mande en gare d’Elne ont été mis en place. La ligne a une vitesse limitée à 75 km/h. Elle continue sur 4,2 km sans électrification au-delà du Boulou jusqu’à l’ancienne gare de Saint-Jean-Pla-de-Corts où il existe un faisceau de trois voies servant d’ITE dont une dotée d’un quai de chargement/déchargement. La gare du Boulou est notamment une gare multimodale point de départ d’autoroutes ferroviaires et elle comporte plusieurs ITE. Notons que la voie existe encore sur 4,5 km environ, mais abandonnée, entre Saint-Jean-Plade-Corts et Céret.
Allemagne : les BR 102 Škoda enfin en service en Bavière
Commandées en 2013 par la DB à Škoda, les locomotives électriques série 102, voisines des 380 des chemins de fer tchèques et des 381 des chemins de fer slovaques, sont engagées depuis le 13 décembre 2020, avec quatre ans de retard, sur la relation régionale München-Nürnberg-Express Munich – Nuremberg avec des rames réversibles à deux niveaux construites également par Škoda.
Le constructeur tchèque Škoda avait développé en 2004 une série de locomotives électriques tricourant 3 000 V cc, 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz, désignées 109 E, et dénommées commercialement depuis juin 2013 « Emil Zátopek », aptes à 200 km/h, et pouvant circuler en République tchèque, en Slovaquie, en Allemagne, en Autriche, en Hongrie et en Pologne.
Les BR 102, des 109 E monocourant 15 kV 16,7 Hz pour DB Regio
Après avoir été sélectionné en juin 2013 pour exploiter le contrat Ringzug West/NBS, qui ne com-prend que la relation München-Nürnberg-Express : Munich Hbf – Nuremberg (170,7 km), via la ligne à grande vitesse Ingolstadt Nord – Nuremberg Reichswald (77,1 km), où circulent des ICE à 300 km/h, DB Regio Oberbayern avait com-mandé en 2013 au constructeur tchèque Škoda Transportation, pour un montant de 110 millions d’euros, six locomotives de type 109 E 3 et 36 voitures à deux niveaux pour former six rames réversibles de six voitures. Ces 109 E 3, monocourant 15 kV 16,7 Hz, sont numérotées dans la série (BR) 102. Elles ont été fabriquées sur le site Škoda de Pilsen (Plzeň). Équipées de quatre moteurs asynchrones triphasés de type ML 4550 K/6, les BR 102, de type Bo’Bo’, ont une puissance continue de 6 400 kW et une
Les 21e et 22e tunneliers du Grand Paris Express
On ne les compte plus et pourtant. Les 21 et 22 tunneliers du métro du Grand Paris viennent d’être baptisés à leur tour. On finit un peu par s’y perdre puisque les chantiers des lignes 15, 16 et 17 sont lancés simultanément, sans oublier l’extension au sud de la ligne 14 vers Orly dont les creusements viennent justement de s’achever. Début février c’est ainsi le dixième (et dernier) tunnelier de la 15 qui a pris le nom de « Dieneba » avant de commencer à creuser de Vitry vers le centre de maintenance de Bel-Air. La huitième machine de la ligne 16 a été quant à elle baptisée « Mireille » avant de s’élancer à son tour depuis Chelles vers Sevran sur 5,3 km.
Un Jura Express dès 2026 ?
Malgré une fréquentation très en deçà de celle escomptée lors de sa réouverture en décembre 2018 après modernisation et électrification, la ligne Belfort – Delle, qui dessert la gare TER/TGV de Meroux/Belfort-Montbéliard TGV, devrait être à partir de 2026 le maillon français d’un nouveau RER transfrontalier entre la Suisse et la France.
La ligne Belfort – Delle (VU 85), qui a vu entre autres transiter l’AR Paris – Bienne, com-posé de Belfort à Delle d’une seule voiture CFF remorquée par une CC 72000, a été fermée au trafic voyageurs en 1992. En 2010, la ligne a été coupée, au niveau de l’actuelle gare de Meroux, par la LGV Rhin-Rhône, qu’elle croise perpendiculairement. Sa réouverture intégrale au trafic voyageurs a eu lieu le 9 décembre 2018, après des travaux de modernisation et d’électrification, et la construction d’une gare interconnectant TGV et TER. Ces travaux ont été financés en partie par la Confédération suisse et la République et Canton du Jura, qui considèrent cette ligne comme stratégique dans le cadre de l’interconnexion au réseau européen à grande vitesse.
La ligne Belfort – Delle en 2021
Longue de 22 km, la ligne Belfort – Delle-Frontière, à voie unique de Belfort BV à la bifurcation de Danjoutin, compte sept gares ou haltes desservies : Belfort (Km 442,6), Danjoutin (halte) (Km 444,7), Meroux (Km 449,8), Morvillars (halte) (Km 456,2), Grandvillars (Km 459,6), Joncherey (Km 461,9) et Delle (Km 464,3), dont deux gares intermédiaires avec un évitement permettant les croisements : Meroux et Grandvillars. La gare de Meroux au niveau supérieur est interconnectée avec la gare Belfort-Montbéliard TGV
Fin du creusement des tunnels de la ligne 14
Avec un calendrier extrêmement serré, le prolongement de la ligne 14 à Orly ne peut souffrir d’aucun retard. L’arrivée du dernier tunnelier « Allison » à hauteur de la future station Maison-Blanche est donc une très bonne nouvelle. Avec trois machines engagées œuvrant 24 h/24 et 7 j/7, la RATP s’était donné les moyens d’être prête pour l’échéance olympique. Désormais, il reste trois ans pour achever les installations de premier et second œuvre, un délai parfaitement raisonnable. Et déjà, la pose de la voie a commencé sur les sections de tunnels les plus avancées.
La Renfe reprend 50 % du capital de Leo Express
Les chemins de fer espagnols, la Renfe, ont annoncé le 9 mars 2021, qu’ils allaient racheter 50 % du capital de l’opérateur privé tchèque Leo Express, qui exploite des trains en open access en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne, des trains subventionnés en République tchèque, et également des bus long parcours dans sept pays européens. Cela permettra à la Renfe de conquérir de nouveaux marchés dans ces trois pays, y compris dans le domaine des trains à grande vitesse, mais également en Allemagne où Leo Express détient une licence d’exploitation. Cette acquisition permettra aussi à la Renfe de répondre à des appels d’offres dans ces pays. Créé en janvier 2010 sous le nom d’Aretusa A.S., Leo Express a transporté en 2019 près de 2,4 millions de passagers en train et en bus, desservant plus de 100 villes en Autriche, Croatie, Hongrie, Pologne, République tchèque, Slovaquie et Ukraine.
Régionéo présélectionné dans le Grand Est
Dans le cadre d’appels d’offres lancés par la région Grand Est fin août 2020, Régionéo, joint-venture composée de RATP Dev (55 %), filiale de la RATP et Getlink (45 %), anciennement groupe Eurotunnel, a été présélectionné fin février 2021 pour l’exploitation, la gestion des infrastructures de la ligne (Nancy -) Pont-Saint-Vincent – Contrexéville (ligne 14) et de la liaison Bruche-Piémont-Vosges, qui comprend les relations Strasbourg – Molsheim – Épinal et Strasbourg – Molsheim – Sélestat. Pour le contrat Bruche-Piémont-Vosges, Régionéo est associé avec Meridiam, société spécialisée dans le financement de projets d’infrastructures publiques, et le groupe de travaux publics Colas. Fermé depuis décembre 2018, le tronçon Saint-Dié – Épinal de la ligne Strasbourg – Épinal est en cours de modernisation par SNCF Réseau. Les travaux d’un montant de 21 millions d’euros seront achevés en 2022. Le tronçon Pont-Saint-Vincent – Vittel de la ligne Nancy – Contrexéville est fermé au trafic voyageurs depuis décembre 2016. Les travaux de modernisation nécessaires à sa réouverture au trafic voyageurs s’élèvent à environ 66 millions d’euros. Le vainqueur de l’appel d’offres reprendra le personnel SNCF travaillant sur ces relations, et assurera la maintenance du matériel roulant utilisé. Par ailleurs, pour répondre aux appels d’offres dans la région Île-de-France, en particulier ceux concernant les Transilien et les RER, la RATP a créé une nouvelle filiale dénommée RATP CAP Île-de-France.
Les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie
Essentiellement affectées au service voyageurs, les plus rapides des locomotives du parc suisse, les Re 460, fêtent leurs 30 ans. La série arrivée à mi-vie bénéficie d’un programme de modernisation. Concurrencées par des rames automotrices ICN depuis 2001, les Re 460 risquent de voir leur rôle amoindri du fait de l’introduction progressive du matériel automoteur à deux niveaux Twindexx.
Purs produits de l’industrie helvétique, les 19 machines Re 460, identifiées Lok 2000 En rapport avec le concept Rail 2000 appelé à revivifier à la fin du XXe siècle le trafic voyageurs des CFF, fêtent leurs 30 printemps. À ses débuts, cette série de haut de gamme, la plus rapide du parc suisse avec sa limite à 230 km/h mais non la plus puissante avec ses 6 100 kW (1), a connu une période tumultueuse de mise au point avec une utilisation fret passagère, puis s’est illustrée uniquement en régime voyageurs sur des relations intérieures et internationales. Fonctionnant exclusivement sous courant monophasé 15 kV, elle est peu sortie des limites territoriales du petit réseau CFF, se contentant de fréquenter les gares frontières étrangères de Domodossola, Chiasso, Luino (FS) et Basel Bad Bhf, Constance (DB).
Bénéficiant de circulations à 200 km/h grâce à l’ouverture de la LGV Mattstetten – Rothrist au cœur de la Suisse, la prestance de la série a été émoussée à compter de 2001 du fait de l’intrusion des rames automotrices ICN (RABDe 500) aptes à 200 km/h lui ravissant de belles courses. Au-delà elle a dû sévèrement rétrograder en 2017 avec la mise en service du tunnel de base du Gothard la privant de longues courses vers le Tessin.
Après une cure de rajeunissement touchant l’ensemble du parc aux ateliers principaux d’Yverdon, les belles 460 au design signé Pinin-farina sont parties pour une seconde vie jusqu’en 2039 avec un service moins sévère qu’à leur début. Mais une nouvelle rétraction les guette avec l’introduction progressive du matériel
Allemagne : des Mireo pour la S-Bahn Rhin-Neckar et pour Trans Regio
Depuis fin 2020, des relations de la S-Bahn Rhin-Neckar exploitées par DB Regio et une relation exploitée par Trans Regio sont assurées avec de nouvelles automotrices électriques Mireo construites à Krefeld par Siemens Mobility, permettant d’augmenter les capacités des transports de ces deux opérateurs.
Le réseau de S-Bahn Rhin-Neckar Le réseau de S-Bahn Rhin- Neckar (en allemand S-Bahn Rhein-Neckar) dessert les zones métropolitaines de Mannheim, Heidelberg et Ludwigshafen-sur-le-Rhin. Créé pour certaines relations au service annuel 2003, il est intégralement exploité par l’opérateur historique allemand DB Regio. Avec plus de 550 km de longueur et un volume annuel d’environ 7,5 millions de km-trains, ce réseau, qui dessert 158 gares, compte parmi les plus grands réseaux de S-Bahn d’Allemagne.
Il comprend les relations :
- S 1 Hombourg (Sarre) Hbf – Kai-serslautern Hbf – Ludwigshafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf -Heidelberg Hbf – Osterburken ;
- S 2 Kaiserslautern Hbf – Mann-heim Hbf – Heidelberg Hbf -Mosbach (Baden) ;
- S 3 Germersheim – Ludwig-shafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf – Bruchsal – Karlsruhe Hbf ;
- S 33 Bruchsal – Graben Neu-dorf – Germersheim ;
- S 39 Mannheim Waldhof -Mannheim Hbf ;
- S 4 Germersheim – Ludwig-shafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Bruchsal et Ludwigshafen (Rhin) BASF
Bientôt des essais prévus de trains à hydrogène sur la ligne Tours – Loches
Après l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche et l’Italie, la France va tester le train à hydrogène conçu par Alstom. La région Centre-Val de Loire a décidé d’expérimenter l’utilisation de trains à hydrogène sur des lignes régionales non électrifiées, ce qui est une première en France. Dès septembre 2021, un iLint, conçu sur le site allemand d’Alstom de Salzgitter, va circuler sur la ligne Tours – Loches. Des iLint sont déjà utilisés depuis près de 600 jours en Basse-Saxe par l’opérateur allemand EVB (Eisen-bahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH), pour lequel 14 ont été commandés par l’autorité régionale de Basse-Saxe LNVG. Ces iLint, série 654.1, de type B’ (2) (2) B’ et aptes à 140 km/h, sont équipés de deux moteurs électriques alimentés par le courant fourni par deux piles à hydrogène délivrant chacun une puissance de 272 kW. Chaque élément est équipé d’un réservoir pouvant contenir 67 kg d’hydrogène sous une pression de 350 bars leur conférant une autonomie de 600 km. La région Centre-Val de Loire s’est également associée avec Alstom pour le développement d’automotrices hybrides diesels-batteries. La moitié des moteurs seront alimentés par des batteries lithiumion. Les premiers exemplaires devraient être utilisés en service commercial dès 2022 après une phase de tests en 2021.