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Service horaire 2021. Sous le signe d’une austérité historique
C’est au terme d’une année 2020 profondément marquée par les suppressions de dessertes et les remaniements d’horaires dus à l’évolution de la pandémie et aux confinements de la population que le nouveau service horaire est entré en vigueur le 15 décembre dernier. L’exercice 2021, placé sous le signe d’une austérité exceptionnelle, ne permet pas de revenir aux plans de transport initiaux. L’année commence dans l’incertitude, dans un contexte de restrictions et de pratiques nouvelles adoptées par la clientèle.
L’année 2020 a été pour le moins chaotique avec de sévères allègements de desserte lors des deux périodes de confinement du printemps et de l’automne entrecoupées d’une accalmie estivale confidentielle. Il fallait donc s’attendre pour le nouveau service voyageurs grandes lignes, en vigueur au 15 décembre, à une situation quelque peu épurée, pour ne pas dire atrophiée. Les ablations ont touché les relations intérieures mais plus lourdement celles avec l’étranger notamment la Grande-Bretagne, le Benelux, l’Allemagne et la Suisse. Du jamais vu depuis 1938 dans l’histoire complexe de la SNCF qui a dû, dans un climat de pleine incertitude, détricoter puis rebâtir les horaires des dessertes à plusieurs reprises, ainsi que les roulements d’engins et du personnel roulant (agents de conduite et d’accompagnement commerciaux).
Après une pause lors des fêtes de fin d’année où les gares ont retrouvé leur parfum d’animation traditionnelle, l’exercice 2021 ne s’an-nonce pas en fait moins turbulent, car l’épisode sanitaire de Covid-19 qui se prolonge au premier trimestre avec des séquences de couvre-feu élargi n’a pas permis de revenir et de loin aux plans de transport initiaux. Il va laisser sans aucun doute des traces indélébiles dans les habitudes de la clientèle et en particulier celle professionnelle qui a en partie cessé de voyager avec la formule du travail à domicile à double tranchant. Les mesures gouvernementales draconiennes et quelque peu controversées prises pour les sports d’hiver auront amputé grave-
Transdev et la RATP exploiteront des navettes autonomes
Difficile de faire l’impasse sur les mobilités autonomes. Les voyageurs vont les rencontrer de plus en plus souvent en descendant du train ou du métro. Transdev s’apprête à démontrer à partir de mai l’opérabilité d’un service de navettes autonomes sans opérateur à bord sur le site d’ArianeGroup aux Mureaux, site mis à disposition du projet en raison de ses caractéristiques dont la complexité s’apparente à celle d’une agglomération. À l’été, c’est la RATP qui exploitera des navettes entre les gares de Paris-Lyon, d’Austerlitz et de Bercy, assurant enfin une liaison efficace entre ces pôles trop éloignés pour le voyageur en correspondance. Le 19 février, le ministre Jean-Baptiste Djebbari s’est rendu à Satory sur le site de MobiLab, reçu par Philippe Watteau, Directeur Général de Vedecom, et Thierry Mallet directeur de Transdev. C’est là que l’exploitant, en collaboration avec Vedecom, pilote la recherche et l’exploitation des futurs véhicules sans conducteurs. Le ministre a ainsi pu découvrir les deux navettes EasyMile de nouvelle génération livrées pour l’exploitation du circuit des Mureaux. Les véhicules y circuleront sans opérateurs embarqués, une nouvelle étape avant un déploiement massif de ce type de transport.
Enfin des TER directs entre Tours et Chartres
À l’occasion de l’inauguration de la ligne Chartres – Voves, le 12 décembre 2016, Jean-Pierre Gorges, maire de la ville de Chartres et président de Chartres Métropole, avait soumis à SNCF Réseau la faisabilité d’un projet. Celui de créer un nouvel aiguillage en gare de Voves, commandé à distance, qui relierait ainsi les deux lignes existantes. En effet, jusque-là les TER en provenance de Chartres ne pouvaient être aiguillés sur la ligne Paris – Châteaudun – Tours, faute d’aménagement à Voves. Depuis le 13 décembre 2020, les gares de Tours et de Chartres sont enfin reliées pour la première fois sans correspondance. Pour ce faire, des travaux d’un montant de 4,1 mil-lions d’euros, dont 95 % financés par la région, ont été nécessaires. Désormais il y a un AR quotidien entre Chartres – Châteaudun – Vendôme – Tours et deux AR quotidiens en semaine entre Chartres et Châteaudun.
Bientôt des trains à hydrogène dans le Morvan…
Voilà, c’est fait. La région Bourgogne-Franche-Comté a signé le 5 mars le bon de commande pour l’acquisition de trois rames bimodes électrique-hydrogène, une première en France. La SNCF a lancé ce programme il y a quelques années avec Alstom et quatre régions (Occitanie, Aura, BFC et Grand Est). 14 rames devraient être commandées. Pour Bourgogne-Franche-Comté, il s’agit de Régiolis à quatre caisses d’une capacité de 220 places, aptes à 160 km/h. Les moteurs diesels de la version bimode actuelle sont remplacés par des piles à combustible en toiture, des réservoirs d’hydrogène et des batteries. Ces dernières vont stocker l’électricité produite par les piles. L’autonomie attendue est de 400 à 600 km. Les rames bourguignonnes circuleront sur le Morvan entre Laroche-Migennes et Auxerre puis Avallon ou Clamecy. Après les X TER, la desserte est actuellement assurée par des BGC bimodes pouvant aussi rejoindre Paris-Lyon ou Dijon. Le montant de la commande est de 51,9 millions d’euros soit 17,3 mil-lions par rame dont 14 à la charge de la région. L’hydrogène sera produit par une station à construire à Auxerre par EDF à partir de sources renouvelables (éolien ou hydraulique). Les essais pourraient démarrer en 2022 ou 2023 pour une mise en service commercial en 2024 ou 2025. La région Auvergne-Rhône-Alpes a acté elle aussi l’acquisition de trois rames pour des essais sur Lyon – Clermont-Ferrand. Quant à la région Centre-Val de Loire, elle a prévu de faire venir un Coradia iLint d’Allemagne pour des tests sur Tours – Loches en septembre 2021.
34 Coradia Stream HC pour la Basse-Saxe
Après appels d’offres, l’autorité organisatrice de transports de l’État de Basse-Saxe, LNVG, a sélectionné le 25 février 2021 le groupe Alstom pour la fourniture de 34 automotrices électriques Coradia Stream HC (High Capacity) à deux niveaux. Ces Coradia Stream HC seront construits sur le site Alstom allemand de Salzgitter. Les premiers Coradia Stream HC à quatre caisses, de type 2’2’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + 2’2’ et d’une capacité de 810 places, seront livrés à partir décembre 2024. En 2028, Alstom livrera 18 voitures intermédiaires pour porter la composition de neuf Coradia HC à six caisses. Le contrat prévoit leur maintenance pour 30 ans, et la construction d’un atelier d’entretien à Brême. Ces Coradia Stream HC seront utilisés sur le réseau EBN (Expresskreuz Bremen/Niedersachsen), qui comprend les relations RE 1 Hanovre – Brême – Oldenburg – Norddeich Mole/ Wilhelmshaven, RE 8 Hanovre – Brême – Bremerhaven et RE 9 Osnabrück – Brême – Bremer haven.
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (1re partie)
Alors que les services voyageurs s’ouvrent totalement à la concurrence, il est bon de retracer le chemin parcouru depuis maintenant trois décennies. Dans cette partie de notre dossier, nous revenons sur les premières mesures d’ouverture à la concurrence, et leur impact sur l’organisation des chemins de fer dans l’Union européenne.
A la fin des années 80, la Commission européenne a constaté un manque de dynamisme du secteur ferroviaire au sein de l’Union européenne (UE). Après avoir organisé l’ouverture à la concurrence des autres industries de réseaux (1), elle décide donc de se pencher sur le secteur ferroviaire européen.
Le 22 novembre 1989, la Commission présente sa première directive pour les chemins de fer européens. Elle sera adoptée le 29 juillet 1991 sous le numéro 91/440. Cette directive présente les premières mesures pour permettre l’ouverture à la concurrence. Tout d’abord, elle autorise la reprise de la dette des opérateurs historiques nationaux par les États, ainsi qu’une autonomie de ces mêmes opérateurs nationaux vis-à-vis de leur État.
La mesure la plus connue créée par cette directive est la séparation au moins comptable entre le gestionnaire d’infrastructure (le GI) et l’entreprise ferroviaire (l’EF). D’autres mesures sont instituées par cette directive, notamment le libre accès au réseau. Au début, cette directive ne concerne que les trafics internationaux de voyageurs et de marchandises entre plusieurs États membres de l’Union. L’objectif poursuivi est de stimuler les trafics intracommunautaires et la vision de cette directive est clairement une vision européenne.
Avec cette directive est instituée une séparation verticale (unbundling en anglais) : le réseau est séparé de la partie commerciale. Concrète-ment, le GI devient le propriétaire du réseau (les voies, ponts, tunnels…), maintient et régénère celui-ci, régule le trafic au quotidien, reçoit les demandes de sillons et y donne satisfaction (ou pas). Le GI ne peut pas être mis en concurrence : le monopole naturel (2) est réduit à la portion congrue, le réseau en lui-même.
La notion d’EF apparaît avec cette directive : elle définit les entreprises qui proposent « une prestation de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer (3) ». Les EF doivent être détentrices d’une licence d’entre-
Oui.sncf lance un comparateur d’émissions de CO2
Le 4 mars 2021, le site de vente de billets Oui.sncf a mis en place une comparaison des émissions de CO2 pour cinq modes de transport (train, avion, autocar, voiture et covoiturage). Ce comparateur calcule, pour chaque trajet demandé, les émissions de CO2 de ces cinq modes de transport, le temps de trajet ainsi que le temps utile de ces modes, c’est-à-dire le temps que l’on peut utiliser pour faire des choses personnelles pendant le voyage (manger, lire Rail Passion ou regarder le paysage par exemple). La mise en place de ce comparateur fait partie d’un pro-gramme du Groupe SNCF visant à sensibiliser et à promouvoir le faible impact du train sur l’environnement, avec notamment les programmes PlaneTER pour les TER et Planète Voyages pour l’activité SNCF Voyages.
Nouveau numéro disponible ! (Mai 2021)
Le numéro 283 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le service horaire 2021 Le dernier train en Normandie des BB 26000 Nombreux dégâts sur le réseau ferré après les intempéries Euro Cargo Rail : une flotte puissante Suisse : la fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn Suisse : les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP283 : Dans les rampes de 16‰ entre Grenoble et Sibelin (1re partie)
Ce mois-ci, nous vous emmenons découvrir l’intégralité de l’itinéraire de Grenoble à Sibelin, exactement comme si vous étiez assis à la place du conducteur de la locomotive menante d’une unité multiple (UM) de BB 75000. Cette UM tracte ici un train de fret d’une charge remorquée voisine de 1 200 t. Nous partirons du faisceau de La Buisserate, connu pour avoir été utilisé comme dépôt diesel provisoire lors des Jeux olympiques d’hiver de 1968 en région grenobloise, et nous entrerons, à la toute fin de ce parcours, sur les voies du célèbre triage implanté à 10 km au sud de Lyon. La section de ligne de Grenoble à Saint-André-le-Gaz se caractérise, en particulier, par d’assez longues rampes, dont les déclivités atteignent jusqu’à 16 ‰ entre Moirans et Châbons. Un vrai challenge en traction diesel sur des trains lourds, que vous pourrez vivre, cette fois, kilomètre après kilomètre.Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 42 min.
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (3e partie)
Nous achevons ici notre découverte de l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, en abordant les mesures qui permettent l’ouverture définitive du marché ferroviaire européen. Processus qui a été ralenti par la crise sanitaire liée au Covid-19.
Continuant sa marche pour la libéralisation du rail européen, l’Union européenne adopte le 3e paquet ferroviaire le 23 octobre 2007. Celui-ci traite de nombreux items : les droits des passagers ferroviaires, les obligations de service public (OSP), l’ouverture du marché voyageurs, et l’habilitation des conducteurs.
Les droits des passagers
Les droits des passagers sont traités dans le règlement 1371/2007 du 23 octobre 2007. Ce règlement, appelé Passenger Rights Regulation (PRR), traite les droits des voyageurs pour améliorer la qualité des services ferroviaires. Comme tout règlement européen, il s’impose à tous les États membres de l’UE. Ce règlement s’applique pour tous les services ferroviaires de voyageurs effectués au sein de l’UE.
Ce règlement comporte des dispositions d’application obligatoire. Elles concernent la possibilité de réservation des billets, la responsabilité des entreprises ferroviaires (EF) vis-à-vis des voyageurs et de leurs bagages, une police d’assurance obligatoire pour les EF, des dispositions relatives aux personnes à mobilité réduite, notamment un droit au transport, et une obligation de sécurité personnelle des voyageurs. Toutes les autres dispositions (principalement