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Royaume-Uni : des Class 93 trimodes pour Rail Operations
Le constructeur Stadler et l’opérateur Rail Operations Ltd, racheté le 12 janvier 2021 par le fonds d’investissement Star Capital, ont signé mi-janvier 2021 un contrat-cadre pour la fourniture de 30 locomotives trimodes électriques-diesels-batteries, désignées Class 93, avec une première commande de 10, qui doivent être livrées début 2023. Dérivées des Class 68 diesels et des Class 88 bimodes, qui avaient été construites par Stadler pour l’opérateur britannique Direct Rail Services (DRS), les Class 93, de type BoBo, seront aptes à 180 km/h, et auront une puissance de 4 000 kW sous 25 kV 50 Hz, une puissance de 900 kW en mode diesel, délivrée par un moteur Caterpillar C32 Stage V en matière d’émissions, et une puissance de 400 kW en mode batteries, fournie par deux batteries lithium-titanate, activé soit en combinaison avec le mode diesel, soit seul en mode last mile.
Le projet de réouverture de la ligne du Tonkin relancé
Véritable serpent de mer, la réouverture de la ligne Évian-les-Bains – Saint-Gingolph est à nouveau relancée. Une neuvième ligne transfrontalière entre la France et la Suisse serait ainsi à terme créée.
Côté Suisse, la Compagnie de la ligne d’Italie a mis en service le 14 juillet 1859 la ligne Bouveret- Monthey- Saint-Maurice- Martigny. Côté France, la compagnie PLM mit en service le 1er juin 1886 la ligne Évian-les-Bains- Saint-Gingolph – Bouveret, surnommée la «ligne du Tonkin». Entre Évian-les-Bains (Km 221,3) et Saint-Gingolph (Km 228,9), quatre haltes ou gares intermédiaires étaient alors desservies: Bains-d’Évian (Km 212,7), Maxilly- Petite-Rive (Km 215,3), Lugrin- Tour-Ronde (Km 218,0) et Meillerie (Km 222,7). La ligne comporte un tunnel, le souterrain de la Balme (805m), et deux viaducs situés peu avant Saint-Gingolph, un de 32 m et un de 34 m sur la Morge, rivière marquant la frontière entre la France et la Suisse. La ligne fut fermée au service voyageurs le 4 mai 1938, l’année de la création de la SNCF, dans le cadre de la fermeture de 4 236 km en France de lignes jugées non rentables. Suspendu le 19 mai 1940, le trafic, composé de marchandises à destination de la Suisse romande, reprit le 9 juillet 1941 atteignant parfois 300 wagons traités par jour en gare de Bouveret.
En 1945 et 1946, ont circulé des trains spéciaux de la Croix-Rouge Saint-Maurice – Avignon/Sète via Saint-Gingolph. En 1954, les CFF ont électrifié en 15 kV 16,7 Hz la ligne Saint-Maurice – Saint-Gingolph. Côté français, la ligne fut fermée au trafic marchandises le 28 mai 1988, et interdite à toute circulation en raison de son mauvais état en 1998. En 1958 a circulé un X 5800 affrété par la Fédération française des amis des chemins de fer (Facs) entre Genève- Eaux-Vives et Bouveret et retour. L’Association thononaise et châblaisienne des amis du rail (Atcar) a affrété des trains spéciaux entre Évian-les-Bains et Bouveret et retour assurés avec un X 4500, entre autres en 1972, 1979 et 1980. Le 8 avril 1984, les CFF et l’Atcar ont fait circuler un train Sierre – Sion – Martigny – Saint-Gingolph – Évian-les-Bains – Annecy – Genève – Lausanne – Sierre, composé de 10 voitures Eurofima des CFF remorquées de Saint-Gingolph à Évian par la locomotive diesel BB 66117.
Arrivée du Regio sur la ligne N
Enfin ! Le 14 décembre 2020, une première rame Regio 2N a été engagée sur la ligne N en heures de pointe sur la desserte Paris – Sèvres-Rive-Gauche. Après la pause de Noël, le service a repris avec deux lignes de roulement.
À l’origine, le Regio devait rouler en mars 2020. Quatre rames (062 R à 065 R) avaient été reçues neuves de Bombardier sur le site de Montrouge. Mais le confinement puis les problèmes de finances d’Île-de-France Mobilités ont arrêté le processus de déploiement (formation des conducteurs, travaux d’adaptation de l’infrastructure). Alors qu’une 5e rame est livrée en août, le projet est réactivé à l’automne permettant cette mise en service au SA 2021.
En avril, le Regio devrait arriver sur Paris – Dreux (deux lignes de roulement) puis Paris – Plaisir- Grignon – Mantes-la-Jolie puis Paris – Rambouillet. Fin 2022, les 73 rames en commande auront remplacé l’ensemble du matériel actuel : Z 8800, VB 2N, BB 7600 et BB 27 300.
Les CFL revendent sept locomotives électriques série 3000
Les chemins de fer luxembourgeois, les CFL, ont mis en vente sept de leurs 19 locomotives série 3000 par l’intermédiaire de la DB, via sa filiale DBresale. Le constructeur Alstom avait livré de 1998 à 2001 aux chemins de fer belges, la SNCB, 60 locomotives électriques série 13, et de 1998 à 1999 aux CFL 20 série 3000. Dérivées des « Astride » BB 36000 de la SNCF, les 3000 CFL, comme les HLE 13 SNCB, sont tricourant une puissance réduite)/3 000 V= /25 kV 50 Hz.
D’une puissance de 5 200 KW, elles sont aptes à 200 km/h et peuvent remorquer aussi bien des trains de voyageurs que des trains de fret. Elles sont équipées du KVB, de la TBL1+, de l’ETCS niveau 1 baseline 2.3.0d. et de Memor/RPS. Elles peuvent circuler au Luxembourg, en France et en Belgique. Avec l’introduction au service annuel 2020 des automotrices électriques Desiro AM 08 de la SNCB entre Liège et Luxembourg, les prestations voyageurs des 3000 ont fortement diminué, et les 3000 sont surtout utilisées par CFL Cargo et Sibelit.
Des travaux sur la liaison Rhônexpress
Mise en service le 9 août 2010, la liaison Rhônexpress entre Lyon-Part-Dieu et Saint-Exupéry a fêté ses 10 ans. Ce fut l’occasion de procéder à une remise à niveau de l’infrastructure dédiée à cette ligne.
Les 7 km de la liaison Rhônexpress séparant les stations Meyzieu-ZI et Saint-Exupéry sont entretenus par Transdev Rail Rhône. Dans le cadre des travaux dits GER (grand entretien et renouvellement), l’exploitant a confié à la société Leyfa et ALR la remise à niveau de la voie ferrée.
Les travaux ont consisté en l’approvisionnement, le décharge ment en ligne et le régalage de 2 300 t de ballast, permettant une remise en conformité des profils de ballast, et l’apport nécessaire à une opération de bourrage programmée et exécutée sur la foi des enregistrements annuels d’inspection menés avec le chariot de mesure de la géométrie de la voie Lynx. Il a notamment été réalisé le bourrage « en grand » des appareils de voie, AD et la reprise d’un défaut situé dans un passage à niveau dont le platelage Strail a été démonté pour l’occasion.
Ces travaux ont permis de voir des engins peu habitués à circuler sur des voies de tramway. Leyfa a déployé une bourreuse auto-dresseuse-niveleuse d’appareils et de voie courante type BI3N de marque Framafer dotée d’un balai et d’un convoyeur latéral, ce qui est un avantage significatif. Cette machine régénérée en 2006 par Framafer a été modifiée pour être apte à circuler sur les voies du tram, notamment avec reprofilage des essieux. Une opération d’ampleur que Leyfa a confiée à l’établissement industriel SNCF Réseau Quercy-Corrèze, site de Brive. Établissement du réseau InfraIndustrie spécialisé dans la conception, la fabrication et la maintenance de matériels de maintenance des voies ferrées essentiellement pour le compte de SNCF-R dont il dépend. En plus de cette bourreuse, deux trémies Uas C12, elles aussi adaptées au profil tramway, et une pelle railroute ont été mises en œuvre par Leyfa pour effectuer les indispensables opérations de complément de ballast et régalage. À noter que Leyfa s’est récemment dotée d’une bourreuse Matisa type B20 BIAC4 pour continuer de se développer sur le terrain de la maintenance de la géométrie des installations tramway ballastées, voies de port et chemins de fer touristiques.
Dès sa conception l’infrastructure du Rhônexpress a été étudiée pour circuler en IPCS. La réduction de l’offre liée à la pandémie a permis de travailler sur des actions de bourrage en journée tout en concevant les circulations sur la voie contiguë, l’on a ainsi pu voir circuler des rames sur voie de gauche.
Le chantier d’une durée de huit semaines s’est terminé le 4 décembre dernier. La voie est en parfait état. Pourquoi ne pas songer à un record du monde de vitesse en tram?
Des 1144 autrichiennes pour l’Afrique ?
Avec 108 locomotives Vectron série 1293 livrées, les ÖBB ont au service annuel 2021 suffisamment de locomotives, et commencent donc à réduire le parc de locomotives électriques série 1144.0, et garent celles ayant atteint le kilométrage maximal. Une société turque en aurait racheté 43 destinées à être utilisées en 25 kV 50 Hz en Éthiopie et en Tanzanie. Ces locomotives fonctionnant sous 15 kV 16,7 Hz devraient être acheminées en Ukraine, pour être modifiées afin de circuler sous 25 kV 50 Hz. La société de consultants Molinari Rail supervisera les opérations de transformation. En Éthiopie la ligne de 756 km reliant Addis- Abeda à Djibouti, la capitale de la République de Djibouti, est électrifiée en 25 kV 50 Hz. En Tanzanie, le tronçon Dar es Salaam -Makutopora (726 km) de la future ligne internationale Dar es Salaam – Kigali (1 800 km), construit par un consortium d’entreprises turques est en cours d’électrification en 25kV50Hz.
La gare belvédère, nouveau monument emblématique de Nantes
La nouvelle gare de Nantes est enfin opérationnelle. Innovante et spacieuse, elle dépasse la fonction ferroviaire pour devenir un monument emblématique de la ville.
Combien y a-t-il de gares à Nantes ? Historiquement, la ville en a compté près d’une dizaine, les deux principales étant celles de l’État et du PO. C’est finalement celle du Paris-Orléans qui sera définitivement retenue pour recevoir l’ensemble des trains de voyageurs, le fret s’organisant autour de la gare de l’État. Mais la concentration de tous les trafics sur un seul site n’a pas que des avantages. Dans le cas d’une étoile comme celle de Nantes, cette disposition peut facilement entraîner des flux importants et des congestions qui risquent de devenir de sérieux handicaps. Pour y faire face, la gare n’a cessé de s’adapter, à l’image de l’accès sud créé en septembre 1989 dans l’espoir d’accueillir 40 % des voyageurs du TGV Atlantique. 3 000 m2 sont alors inaugurés dans une architecture moderne imaginée par le cabinet Duthilleul. Au top de la modernité, la gare sud est dotée d’appareils de vente à écran tactile qui déconcertent encore un peu les voyageurs.
Mais en apportant une solution, le hall sud a également créé de nouvelles difficultés. De fait, la gare de Nantes s’est retrouvée divisée en deux entités avec des appellations nord et sud de nature à déconcerter les voyageurs peu habitués aux subtilités nantaises. Aucune similitude architecturale n’existait entre les deux pôles d’époques différentes, accentuant encore l’impression de gares distinctes sans aucun lien entre elles. Pire encore, la fréquentation des deux accès était fortement déséquilibrée, 80% se concentrant côté nord.
Dans ce contexte, l’éclatement de la gare aux vastes installations est devenu un sérieux handicap, même si bien sûr un passage souterrain assurait la liaison entre les pôles nord et sud tout en permettant l’accès aux quais. Mais la concentration des flux dans un même «tuyau» n’était pas de nature à faciliter les échanges.
L’extension de la ligne F du tram de Strasbourg en concertation
Après une première extension à l’été 2020 vers Comtes, la ligne F du tramway de Strasbourg poursuit son extension. La métropole vient de lancer la concertation publique pour son prolongement à l’ouest sur 4 km vers Wolfisheim. Avec ses six lignes de tramway, le réseau de Strasbourg est déjà l’un des plus étendus de France. Cette nouvelle section attendue pour 2025 pourrait marquer l’achèvement du réseau lancé en 1994. Le développement futur devrait se faire en bus à haut niveau de service à l’image de la ligne G en site propre intégrée dans la nomenclature tramways.
La Normandie s’offre un saut-de-mouton à Paris
Pour l’amélioration de la ponctualité des lignes normandes en liaison avec Paris, la Normandie s’investit avec l’État dans un projet de construction d’un saut-de-mouton à Paris-Saint-Lazare. À leur entrée dans la capitale, les trains normands seraient ainsi directement dirigés vers les voies longues, sans entrer en concurrence avec les circulations du Transilien orientées, elles, vers un autre groupe de voies.
Marre d’attendre des améliorations de la qualité de service des lignes normandes en liaison avec Paris. Le président de la région, Hervé Morin, souvent remonté contre la SNCF, vient de faire avancer un projet de pont à proximité de la gare Saint-Lazare, notamment en finançant la part des études incombant à la région Île-de-France et en assurant le montage financier du projet avec l’État.
Depuis l’origine, l’accès à cette gare parisienne se fait par des tubes de deux voies appelés «groupes» et irriguant chacun ensuite une partie de cette banlieue nord-ouest. Les deux lignes normandes majeures en provenance de Caen – Cherbourg d’une part et Rouen – Le Havre d’autre part se rejoignent en gare de Mantes-la-Jolie puis filent vers Paris en empruntant les voies du groupe V en passant par Poissy, La Garenne-Colombes et Asnières. Ces circulations s’insèrent donc dans celles de Transilien sur tout ce parcours terminal.
Avec ces groupes bien séparés, l’arrivée sur Paris pourrait n’être qu’une formalité. Mais la gare Saint-Lazare n’a pas pu pousser les murs. Toutes les voies à quai, en particulier celles dans le prolongement du groupe V, ne sont pas aptes à recevoir des compositions longues. En particulier, les voies 20 et 21 sont limitées à 208 m utiles; la voie 22 à 318 m les voies 23 et 24 à 340 m et les voies 25, 26 et 27 à 364 m.
Trois opérateurs pour l’aéroport de Bucarest
En juin 2019 avaient débuté les travaux de construction d’une ligne à double voie apte à 80 km/h de 2,95 km s’embranchant au Km 16 de la ligne Bucarest gare du Nord – Urziceni pour desservir le terminal 1 de l’aéroport international Henri Coandă de Bucarest. Ces travaux, réalisés par un consortium composé des sociétés Arcada, ISPCF et de DB Engineering & Consulting se sont achevés début décembre 2020 avec environ cinq mois de retard. Depuis le 13 décembre 2020, la desserte de l’aéroport est basée sur 36AR dont 21 assurés par l’opérateur historique CFR Călători avec des automotrices diesels Desiro série 96, 10 assurés par l’opérateur privé Regio Călători avec des X 72500 ex- SNCF, et cinq assurés par l’opérateur privé TFC (Transferoviar Călători) avec des automotrices diesels série 76-14 (ex-VT 614 de la DB) et 78-32 (ex-série 3200 Wadloper des NS). Les 19 km sont effectués au mieux en 20 min.