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Étiquette : Allemagne
ALLEMAGNE – Du nouveau en Bavière au service annuel 2024
Le service annuel 2024 comporte en Bavière, outre l’augmentation de l’offre sur certaines relations régionales, des nouveautés, dont l’introduction de nouveau Desiro HC par DB Regio sur les relations Franken-Südthüringen, l’exploitation de la relation Munich – Hof par la DB, qui succède à Alex, et agilis qui étend son réseau.
Le 28 avril 2020, DB Regio remporte l’appel d’offres européen lancé par l’autorité organisatrice de transport de l’État libre de Bavière, la BEG (Bayerische Eisenbahn Gesellschaft), en collaboration avec celle de l’État libre de Thuringe, pour 12 ans d’exploitation à compter du 10 décembre 2023, des relations régionales du réseau Franken-Südthüringen (Franconie-Thuringe du sud) RE 14 Nuremberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (Saale), RE 19 Nuremberg – Bamberg – Coburg – Sonneberg, RE 20 Nuremberg – Bamberg – Wurtzbourg, RB 25 Bamberg – Lichtenfels – Kronach, RE 28 Nuremberg – Bamberg – Lichtenfels – Coburg – Sonneberg, et à partir du 9 juin 2024 de la RE 29 Nuremberg – Bamberg – Cobourg – Erfurt via la ligne à grande vitesse VDE 8 (Nuremberg) – Ebensfeld – Erfurt. Le nouveau contrat représente un volume annuel de 5,7 millions de km-trains, en augmentation de 19 % par rapport au précédent, dont 5,1 km-trains en Bavière et 0,6 km-train en Thuringe. DB Regio Bayern commande mi-novembre 2021 après appel d’offres au constructeur Siemens Mobility 26 automotrices électriques Desiro HC monocourant 15 kV 16,7 Hz, dont : • 18 Desiro HC à quatre caisses, les 1462 031 à 048 (EVN pour le Desiro HC 034 : 94 80 1462 034- 8 D-DB – 94 80 1862 034-4 D-DB – 94 80 1862 534-3 D-DB – 94 80 1462 534-7 D-DB), de type Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse à vide de 202 t et en charge de 250 t, une longueur de 105,25 m, une capacité de 20 places en 1re classe et de 360 places en 2de classe dont 53 strapontins, peuvent transporter jusqu’à 36 vélos et deux fauteuils roulants, et disposent de trois WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Ils sont dotés du PZB, un des systèmes allemands de contrôle des trains
ALLEMAGNE Les automotrices à batteries Flirt Akku en service
Depuis fin 2023, des automotrices à batteries Flirt Akku du constructeur suisse Stadler sont engagées en service commercial par les opérateurs erixx Holstein et Nordbahn sur des relations régionales dans le Schleswig-Holstein auparavant assurées en traction diesel.
Des automotrices à batteries en Allemagne dès 1891
À l’occasion de l’Exposition électrotechnique internationale de Francfort-sur-le-Main de 1891, est présenté un automoteur à accumulateurs à voie métrique à deux essieux, qui circule lors de l’exposition sur un tronçon d’une ligne de tramway à vapeur de la Frankfurter Waldbahn.
En 1895, les chemins de fer palatins (Pfälzische Eisenbahnen) lancent des essais d’automoteurs à accumulateurs à deux essieux, à écartement standard et à écartement métrique. Suite à la réussite de ces essais, les chemins royaux bavarois utilisent sur la ligne Augsbourg – Haunstetten de 1901 à 1907, la MCi (Bayern) 8343 à accumulateurs à plomb (1 435 mm, Bo, 40 km/h, 26 t) issue de la transformation d’une voiture de 3e classe, et les Preußisch-Hessischen Staats- Eisenbahnen dès 1907 cinq AT1 à trois essieux (les 1751 à 1755) à accumulateurs à plomb (A 1 A, 45 km/h, 200 Ah, 33,5 t).
À partir de 1909, les chemins de fer royaux prussiens utilisent des automotrices Wittfeld à accumulateurs série AT3 à deux caisses, qui sont construites entre 1905 et 1916 en 163 exemplaires en quatre sous-séries avec une autonomie variant de 100 à 160 km.
Elles sont toutes reprises par la Deutsche Reichsbahn en 1920 et utilisées par la DR et la DB jusqu’au début des années 50. À partir de 1926, la DR met en service 13 automotrices à deux caisses à accumulateurs, les 581/582 à 615/616. Après la Seconde Guerre mondiale, la Deutsche Bundesbahn en reprend 11 renumérotées dans la série ETA 179 et qui sont utilisées jusqu’en 1960. Les chemins de fer de la RDA, la Deutsche Reichsbahn, en reprennent cinq, les AT 585/586 à 591/592 et l’AT 613/614, qui sont utilisées jusqu’en 1968 dans la région de Gotha. Cherchant à faire des économies d’énergie à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la DB commande à un consortium composé entre autres de Wegmann et AEG, huit automotrices à accumulateurs deux caisses ETA 176/ ESA 176, livrées de 1952 à 1954 pour les ETA et de 1954 à 1958 pour les remorques ESA non motorisées, qui sont renumérotées dans la série 517 et utilisées jusqu’en 1984.
Allemagne : Munich renouvelle ses S-Bahn
Début août 2023, la DB a commandé au constructeur Siemens Mobility 90 automotrices électriques innovantes pour le réseau de S-Bahn de Munich destinées à remplacer à partir de 2028 les ET 420, 423 et 424.
Un réseau de huit lignes
Le réseau de S-Bahn de Munich a été créé à l’occasion des Jeux olympiques d’été de 1972. Le coeur du réseau est la ligne en tunnel entre les gares de Munich Hauptbahnhof (Hbf ) et de Munich Ostbahnhof. D’une longueur de 444 km, il dessert 150 gares dont huit gares souterraines, et est composé depuis 2014 de huit lignes (voir carte). Ces relations sont cadencées en général aux 20 min, et certaines aux 10 min aux heures de pointe. Environ 900 000 passagers empruntent quotidiennement la S-Bahn de Munich.
DB Regio jusqu’en 2034
Le 17 juin 2017, l’autorité organisatrice de transport de Bavière BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft) a lancé un appel d’offres européen pour l’exploitation à partir de décembre 2019 pendant 12 ans du réseau S-Bahn de Munich. Le contrat, d’un volume annuel d’environ 21,3 millions de km-trains, dont la durée a été portée à 15 ans, avait été attribué le 23 juin 2021 à DB Regio, qui l’exploitait depuis sa création. Avec la mise en service d’une deuxième ligne principale en tunnel sous Munich, le volume annuel du contrat sera porté à 29,1 millions de km-trains. Le contrat stipulait également que la DB devait acquérir du nouveau matériel financé en partie par l’État libre de Bavière, et qui devra être transféré à l’opérateur sélectionné après appel d’offres qui exploitera la S-Bahn de Munich à partir du 10 décembre 2034.
Le parc moteur
Pour exploiter le réseau de Munich, DB Regio dispose au 1er septembre 2023 de 290 automotrices électriques monocourant 15 kV 16,7 Hz, toutes affectées au dépôt de Munich-Steinhausen, dont :
• 36 ET 420 « Olympiazug » à trois caisses (ET 420 431, 432, 434,437 à 439, 442, 444 à 453, 456, 459 à 463, 465, 467, 468, 470 à 472, 474 à 478, 480, 481 et 489) de type Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’ (1969- 1997, 2 400 kW, 120 km/h, 67,4 m, vide 139 t/en charge 153 t, 192 places assises, 254 debout). Elles sont dotées du LZB CIR ELKE II, système de contrôle des trains spécialement développé pour la ligne principale (Stammstrecke) en tunnel. Les ET 420 sont engagées sur les relations S 2, S 4, S 6, S 8 et S 20, principalement aux heures de pointe ;
• 238 ET 423 à quatre caisses (423 058 à 191, 200 à 244, 264 à 289, 312 à 321, 347 à 366 et 457 à 462) de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1998-2004, Alstom LHB/Adtranz, 140 km/h, 67,40 m, 105 t/119,4 t, 192 places assises, dont 16 strapontins, 352 places debout). En plus du PZB, elles sont dotées du LZB CIR-ELKE II permettant de faire circuler un train dans chaque sens toutes les deux minutes dans le tunnel entre Hbf et Ostbahnhof. Avant d’être engagées sur la S-Bahn de Munich, les premières ET 423 livrées en 2000 ont circulé sur le réseau de S-Bahn de Hanovre dans le cadre de l’Expo 2000. À partir de l’automne 2000, les ET 423 ont été déployées ligne par ligne sur la S-Bahn de Munich, en raison de l’impossibilité des ET 423 à pouvoir circuler en UM avec les ET 420. En 2003, 211 ET 423 sont livrées, puis 23 en 2004 et à nouveau quatre en 2005 portant ainsi l’effectif à 238 ET 423. Afin d’offrir plus d’espace aux voyageurs et d’améliorer les flux de passagers aux arrêts, les 238 ET 423 sont modernisées entre juillet 2018 et novembre 2021. Leur modernisation a consisté entre autres à la réimplantation des sièges, et leur équipement avec des éclairages à led, des écrans extérieurs et intérieurs d’informations pour les passagers, et des prises électriques. Depuis juillet 2023, elles sont également équipées du WiFi. Les ET 423 circulent selon les heures et selon les lignes en US ou en UM de deux ou trois au maximum ;
• 16 automotrices électriques ET 424 (424 003, 010 à 012, 015, 016, 018, 020, 022, 023, 029, 031, 035, 036, 038 et 040) à quatre caisses de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1999-2000, Adtranz/Bombardier Siemens, 2 350 kW, 140 km/h, 137 t/147 t, 206 places assises, 246 debout), auparavant utilisées sur la S-Bahn de Hanovre, qui ont été transférées en septembre 2022 à Munich pour transformation, dont entre autres la suppression des WC, avant leur mise en service sur la relation S 2 Dachau – Altomünster, et aux heures de pointe sur les relations S 4 entre Geltendorf et Hbf et S 20 entre Geltendorf et Höllriegelskreuth. Avec un plancher situé à une hauteur de 798 mm par rapport au rail et non équipées du LZB CIR-ELKE II, ces dernières ne peuvent pas être engagées sur les relations transitant par le tunnel sous Munich nécessitant du matériel avec un plancher situé à environ 1 m de hauteur. Elles sont couplables en UM de deux, trois ou quatre. Leur mise en service a eu lieu au cours du second semestre 2023.
Rôle renforcé pour la ligne Zurich – Schaffhouse
Tracée partiellement en Allemagne, la ligne Zurich – Bülach – Schaffhouse (46,94 km) est moins ancienne que l’itinéraire établi via Winterthur dès 1857. Mais son rôle vis-à-vis des trafics voyageurs et marchandises est devenu significatif et doit être renforcé.
L’amorce du futur itinéraire intervient en 1856 avec l’ouverture de la section Zurich – Oerlikon par la Nordosbahn (NOB), prolongée en 1865 jusqu’à Oberglatt et Bülach par la compagnie du Bülach – Regensberg (BR) qui mettra parallèlement en service, la section Oberglatt – Dielsdorf. Cette antenne (appelée ligne du Wehntal) sera prolongée en 1891 jusqu’à Niederweningen-Dorf par la NOB (qui a repris le BR en 1877) et en 1938 par les CFF jusqu’à Niederweningen. La ligne Oerlikon – Bülach est connectée en 1876 à la transversale Winterthur – Koblenz, ouverte par la NOB et servant en 1897 au bouclage de la nouvelle liaison Zurich – Schaffhouse, grâce à l’établissement de la section Eglisau – Neuhausen. En raison de contraintes géographique (méandres du Rhin) et politique (tracé de la frontière), la ligne doit être établie, un peu après Rafz à un peu avant Fischerhölzli, sur le territoire du grandduché du Bade, avec desserte de Lottstetten, Jestetten et Altenburg-Rheinau (aujourd’hui fermée). Une convention interétatique, afin de formaliser la construction et l’exploitation de la future ligne, est signée à cet effet en 1875. Elle est toujours en vigueur. Les normes à appliquer pour le ferroviaire sont suisses. L’exploitation de la ligne s’effectue actuellement, sous mandat de l’OFT, par les CFF qui sont concessionnaires jusqu’en 2029.
La double voie devient opérationnelle de Bülach à Eglisau en 1897 et de Neuhausen à Schaffhouse en 1931. Les sections Oerlikon – Glattbrugg, Niederglatt – Bülach, Oberglatt – Niederglatt, Glattbrugg – Rümlang et Rümlang – Oberglatt sont traitées en 1979, 1980, 1983, 1984 et 1985. Les tronçons Hüntwangen – Rafz et Jestetten – Süd-Fischerhölzli l’ont été en 2010 et 2012, dans le cadre du programme du raccordement au réseau ferroviaire européen à haute performance. Avec l’étape 2035, la partie Lottstetten – Jestetten (3,8 km pour 180 millions de francs suisses, soit environ 186 millions d’euros) devrait être doublée à l’horizon 2029. La ligne (13 ‰) est électrifiée en 15 kV 16,7 Hz en 1928. Elle est en l’état équipée, conformément à la signalisation extérieure suisse, avec contrôle des trains par Euro- ZUB/Euro-Signum et ETCS L1 LS. La vitesse maximale est de 125 km/h. L’itinéraire comporte à Eglisau un remarquable viaduc sur le Rhin (440 m) et, aux abords des chutes éponymes, plusieurs « petits » ouvrages : tunnels de Fischerhölzli (112 m) et de Neuhausen (144 m), ponts de Schweizerhofs I (82 m) et II (84 m). C’est du reste sur cette section à voie unique que la halte de Neuhausen Rheinfall a été créée, pour accueillir des RER tant zurichois que schaffhousois.
Allemagne : des Kiss de la DB dans le Schleswig-Holstein
L’autorité organisatrice de transport du Schleswig-Holstein NAH.SH (Nahverkehr Schleswig- Holstein) avait attribué le 27 mars 2019 après appel d’offres à DB Regio Nord le contrat d’exploitation des relations Elektronetz Schleswig- Holstein, qui comprend : RE 8/80 Hambourg Hbf – Lübeck Hbf, RB 86 Lübeck Hbf – Lübeck Travemünde Strand et RB 85 Lübeck Hbf – Neustadt (Holstein)/Puttgarden. Ce contrat, d’une durée de 13 ans à partir du 11 décembre 2022, représente un volume annuel de 1,4 million de km-trains.
Le 5 juin 2019, NAH.SH a commandé après appel d’offres au constructeur suisse Stadler Rail, pour 225 millions d’euros, 18 automotrices électriques à deux niveaux de type Kiss à quatre caisses série 445, les 445 116/616 à 445 133/633 (EVN pour le Kiss 445 125 : 94 80 0445 125-8 D-DB – 9480 0446 125-7 D-DB – 94 80 0446 625-6 D-DB – 94 80 0445 625-7 D-DB). Monocourant 15 kV 16,7 Hz, ces Kiss, de type Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse à vide de 211 t et en charge de 264 t, une largeur de 2,80 m, une hauteur de 4,63 m, une longueur de 105,66 m et une capacité de 38 places en 1re classe réparties dans deux espaces de 19 places situés à chaque extrémité, de 367 places en 2de dont 80 strapontins situés dans les espaces multifonctions destinés au transport des vélos, des poussettes d’enfant et des fauteuils roulants, de 475 places debout sur la base de quatre personnes par mètre carré et de 36 vélos. Ils disposent de chaque côté de huit entrées d’une largeur de 2,80 m. Ces Kiss sont entre autres dotés de la vidéosurveillance, de la climatisation, d’un système comptant le nombre de passagers, de ports USB et prises électriques, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel. Ils sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, tout comme un des trois WC de la rame, et disposent de système de guidage tactile pour les personnes malvoyantes. Ils peuvent circuler en UM de trois rames et arborent la livrée bleu et blanc de la NAH.SH.
Allemagne : nouvelle donne dans le Brandebourg et à Berlin
L’offre régionale à Berlin et dans le Brandebourg est profondément remaniée depuis le 11 décembre 2022 avec l’entrée en vigueur des nouveaux contrats Netz Elbe-Spree et Netz Lausitz. De nouveaux matériels ont été engagés Desiro HC, Lint 54H et Mireo, d’autres, comme des Talent et des Kiss, sont en cours de modernisation.
Netz Elbe-Spree
Les autorités organisatrices de transport des États de Berlin, du Brandebourg, de Mecklembourg- Poméranie-Occidentale et de Saxe-Anhalt, et le VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ont lancé en novembre 2017 un appel d’offres pour l’exploitation du réseau Elbe-Spree divisé en quatre lots. En février 2019, les opérateurs DB Regio et ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn), créé en juin 2022 et détenu à 50 % par Prignitzer Eisenbahn du groupe Netinera et à 50 % par BeNEX, ont été sélectionnés.
L’ODEG
L’ODEG a remporté deux des quatre lots de l’appel d’offres. Le lot 1 Le lot 1 couvre l’exploitation de la relation RE1 Magdebourg – Francfort- sur-l’Oder, via Burg, Brandenburg Hbf, Werder (Havel), Potsdam Hbf, Berlin Hbf, Erkner et Fürstenwalde (Spree) avec un cadencement à l’heure. Du lundi au vendredi, certains trains sont prolongés vers Eisenhüttenstadt ou Cottbus. Ces trains sont assurés avec des automotrices élec-
Allemagne : National Express conforte ses positions dans la Ruhr
Le britannique National Express a remporté mi-janvier l’appel d’offres pour l’exploitation de deux relations Rhein-Ruhr-Express auparavant exploitées par le néerlandais Abellio, le plaçant comme deuxième opérateur dans la Ruhr après DB Regio.
Présent en Allemagne depuis décembre 2015
Créé en 2014 pour répondre à des appels d’offres en Allemagne, National Express Holding GmbH est basé à Düsseldorf. La holding est une filiale à 100 % du groupe britannique de transports National Express Group PLC, qui a dans le passé exploité au Royaume-Uni les trains grandes lignes de la franchise Intercity East Coast du 9 décembre 2007 au 13 novembre 2009, et de 2000 à 2017 les trains de banlieue de la franchise London Tilbury & Southend renommée Essex Thameside le 8 novembre 2014. National Express Holding GmbH a créé en Allemagne deux filiales National Express Rail GmbH (NX Rail) basées à Cologne et National Express Südwest GmbH à Francfort- sur-le-Main.
National Express avait remporté en février 2013 l’appel d’offres européen qu’avaient lancé les autorités organisatrices de transport de l’État de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, des régions de Rhénanie NVR (Nahverkehr Rheinland), de Westphalie-Lippe NWL (Zweckverband Nahverkehr Westfalen- Lippe) et Rhin-Ruhr VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) concernant l’exploitation des relations :
• Rhein-Münsterland-Express RE 7 Rheine – Münster (Westfalen) – Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Cologne Hbf – Krefeld ;
• Rhein-Wupper-Bahn RB 48 Wuppertal Oberbarmen – Cologne Hbf – Bonn Hbf – Bonn-Mehlem. Ce contrat d’une durée de 15 ans débutant le 13 décembre 2015 représente un volume annuel de 5,1 millions de km-trains par an. National Express avait alors commandé au constructeur Bombardier Transportation 35 automotrices électriques Talent 2, dont 10 à trois caisses et 25 à cinq caisses, aptes à 160 km/h.
Les Talent 2 à trois caisses, numérotés dans la série 9442.1 (les 9442 151 à 160), ont une puissance de 2 020 kW, une capacité de 160 places dont six en 1re classe. Les Talent 2 à cinq caisses numérotés dans la série 9442.3 (les 9442 351 à 375) ont une puissance de 3 030 kW et une capacité de 255 places dont 12 de 1re classe.
Allemagne – ICE 3neo, une nouvelle génération de Velaro
Construits un peu plus d’un an après avoir été commandés, les ICE 3neo se déploient au fur et à mesure de leur livraison principalement entre Cologne et Francfort-sur-le-Main. Ils devraient remplacer dès 2024 les ICE 3 série 406 sur les relations Francfort-surle- Main – Amsterdam et Francfort-sur-le-Main – Bruxelles.
Les premiers ICE 3 ont été mis en service en 2000. Construits par Siemens pour la DB, ils se déclinent en trois séries :
• BR 403 monocourant 15 kV 16,7 Hz ;
• BR 406 quadricourant 1 500 V CC – 3 000 V CC – 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, construits également en quatre exemplaires pour les chemins de fer néerlandais (NS), qui circulent en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en Suisse jusqu’à Bâle CFF. Six d’entre eux, désignés ICE 3MF, ont été dotés entre autres du KVB et de la TVM 430, et ont circulé en France sur les relations Paris-Est – Francfortsur- le-Main/Stuttgart jusqu’à l’introduction des BR 407 ;
• BR 407, dénommés par la DB ICE 3MS, quadricourant 1 500 V CC – 3 000 V CC – 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz et issus de la plateforme Velaro sont dotés du PZB, du LZB, de l’ETCS, de la TBL 1 et 2 belge, de la TVM 430, de l’ATB néerlandais et du KVB français.
Les ICE de ces trois séries sont tous à huit caisses et de type Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo. Siemens a également vendu 26 Velaro série 103 aux chemins de fer espagnols (Renfe), 19 aux chemins de fer turcs (TCDD) numérotés dans la série HT80000, dont sept à huit caisses et 12 à 10 caisses, aux chemins de fer russes (RZD) 16 « Sapsan » Velaro RUS ES300 à 10 caisses à écartement de 1 520 mm aptes à 250 km/h dont quatre EVS1 et 12 EVS2, à Eurostar 17 à 16 caisses série 374, et également en Chine et en Égypte.
Les principales nouveautés du service annuel 2023 en Europe
Dans certains pays d’Europe, de gros travaux d’infrastructure impactent au SA 2023 les plans de transport. En Allemagne, l’offre de DB Fernverkehr est encore en augmentation par rapport à celle du SA 2022. La nouvelle LGV Wendlingen – Ulm est également mise en service. Des relations internationales, dont certaines de nuit, sont créées.
Le SA 2023 en Allemagne comporte de nombreuses nouveautés, comme l’augmentation des capacités de transport avec le déploiement de huit Kiss à six caisses série 4100, qui avaient été rachetés à l’opérateur autrichien Westbahn en septembre 2021, et de 37 nouveaux ICE 4 à 13 caisses, la mise en service progressive des ICE 3 neo série 408 au rythme de trois par mois, et le remplacement des automotrices diesels IC 3 série MF des DSB par des rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague. De nouvelles relations et de nouveaux trains sur les axes Ouest – Sud et Nord – Sud, avec une réduction de trajet d’environ 15 min pour les trains transitant via la nouvelle LGV Ulm – Wendlingen, sont également créés, ainsi que deux relations Nightjet, et un sixième AR Berlin – Varsovie. De gros travaux d’infrastructure entraîneront encore de nombreuses variantes horaires.
14 gros chantiers !
Allemagne : Transdev réorganise NordWestBahn
Afin de mieux répondre aux appels d’offres et d’assurer un meilleur service, Transdev a scindé en deux les activités de NordWestBahn, en confiant ses activités en Rhénaniedu-Nord-Westphalie à l’opérateur RheinRuhrBahn, qu’il a spécialement créé.
Transdev Deutschland GmbH est la deuxième plus grosse entreprise ferroviaire d’Allemagne et exploite aussi des réseaux de bus. Créée en 2015, elle a repris les activités de Veolia Verkehr Gmbh. Transdev possède en Allemagne les sept opérateurs ferroviaires suivants : BRB (Bayerische Regiobahn GmbH), Transdev Hannover GmbH, Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH, Württembergische Eisenbahn- Gesellschaft mbH, Transdev Verkehr GmbH, NordWestBahn (NWB), et depuis le 1er septembre 2022 RheinRuhrBahn (RRB).
NordWestBahn a été créé en 1999 par Veolia Verkehr Regio GmbH (64 %), renommé en mars 2015 Transdev GmbH, et par les sociétés Stadtwerke Osnabrück AG (26 %) et Verkehr und Wasser Gmbh (10 %). Ces deux dernières ont revendu leurs parts le 3 janvier 2017 à Transdev Regio GmbH.
? Retrouvez l’article complet dans le Rail Passion n°304 : https://rp.europechina.net/magazines/RP304/