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PARIS-AURILLAC – Voyage au bout de la nuit
20 ans après sa suppression, le train de nuit reliant Paris à Aurillac a signé son grand retour avec une première circulation le dimanche 10 décembre 2023. L’État a donc tenu sa promesse… Mais dans le Cantal, certains habitants et élus râlent et raillent des conditions de circulation avec une « offre au rabais ». Ce voyage au bout de la nuit est-il la chronique d’un échec annoncé ? Rien n’est moins sûr, si les quelques ajustements nécessaires se concrétisent.
Tout débute par une annonce de Jean Castex, alors Premier ministre, lors d’une visite à Mauriac en octobre 2021 au Congrès des maires. Il s’appuie sur un rapport d’étude publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) paru en mai 2021 au sujet du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET). Ce rapport très complet rappelle tout d’abord que les trains de nuit sont des TET dont l’autorité organisatrice n’est autre que l’État depuis le 1er janvier 2011. Son rôle est de définir le service attendu au travers d’une convention d’exploitation signée avec SNCF Voyageurs. Au 1er janvier 2020, les TET ne regroupent plus que deux lignes de nuit : Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol. Cette dernière étant prolongée de Toulouse à Cerbère/Port-Bou avec un cofinancement de la région Occitanie. Il est également prévu de remettre en circulation en 2022 deux autres lignes de nuit : Paris – Nice et Paris – Tarbes. Cette étude présente alors des propositions de développement de nouvelles lignes intérieures et internationales. Il est abordé la question de la desserte du Massif central : celle-ci faisant l’objet d’une étude d’un train tritranche via Clermont-Ferrand tel qu’il circulait jusqu’à l’été 2003 : • une tranche vers Aurillac devant être prolongée sur Rodez et Albi ; • une tranche vers Millau et Béziers via la ligne des Causses (jumelée jusqu’à Neussargues avec la tranche Aurillac/Rodez/Albi) ; • une tranche vers Montpellier via la ligne des Cévennes. Mais face au déficit prévisionnel d’exploitation annuel, compte tenu de l’incertitude pesant sur les infrastructures (notamment la ligne des Causses), et devant l’absence de matériel remorqué en nombre suffisant, la DGITM écarte ce premier scénario et préfère étudier une desserte du bassin aurillacois combinée avec la desserte de Toulouse via Brive. La DGITM présente ainsi un nouveau scénario d’une ligne de nuit Paris – Clermont via Brive et Aurillac. Proposition plutôt surprenante au premier abord.
La transversale cantalienne fait peau neuve
Partie intégrante du célèbre « triangle du Cantal », la ligne Arvant – Aurillac a bénéficié d’importants travaux de régénération de la voie et de restauration des ouvrages d’art.
La ligne 720 000 qui relie Figeac à Arvant structure complètement le département du Cantal. Elle le traverse de part en part, permettant la desserte de la vallée de la Cère et la vallée de l’Alagnon, tout en assurant une relation directe avec Clermont-Ferrand. Elle rallie ainsi les deux villes en 2 heures 30. La ligne est classée UIC 8.
Son histoire débute dès 1853, avec la projection d’une voie ferrée traversant le département. Cependant, les rails ne font leur apparition qu’en 1861 avec l’établissement de la section Arvant – Massiac. Construite par tronçons mis bout à bout, la liaison ferroviaire entre Figeac et Arvant entre en service intégralement en 1868. La compagnie du chemin de fer Grand Central de France en obtient la concession jusqu’en 1857. Cependant sa déconfiture financière amènera la compagnie du PO à en récupérer la concession jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1938. Au cours de cette période, la gare d’Arvant prend une dimension importante, marquant la frontière entre le réseau du PO et celui du PLM.
L’établissement d’une ligne de chemin de fer au sein de l’ancien parc volcanique nécessitera la mise en oeuvre de moyens lourds à la fois techniques et humains, notamment pour le percement du tunnel du Lioran. Réalisé en trois ans, il est perché à plus de 1 100 m d’altitude (et établi en rampe de 24 ‰). Il traverse le puy de Masseboeuf, réalisant la jonction entre la vallée de la Cère et la vallée de l’Alagnon. Le tronçon entre Aurillac et Neussargues est sans aucun doute la partie la plus difficile d’accès. Avec une altitude variant de 632 m à plus de 1 100 m, les ingénieurs doivent se révéler créatifs afin de faire passer le train là où aucun autre engin ne peut passer. Cela donnera à la ligne des caractéristiques hors normes, avec des rampes importantes allant jusqu’à 30 ‰ et des rayons de courbures restreints, elle comporte également de nombreux autres ouvrages d’art avec pas moins de 13 viaducs et huit tunnels, entre Aurillac et Neussargues.