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Étiquette : automotrices
De nouvelles automotrices pour la ligne des Diablerets
Les Transports publics du Chablais accueillent de nouvelles automotrices pour l’exploitation de la ligne rénovée d’Aigle – Sépey – Diablerets. Les TPC nourrissent des projets, notamment de sécurisation et de mise en conformité, pour l’infrastructure.
À l’instar des CJ (Chemins de fer du Jura) et de TransN (transport Neuchâtel), les TPC (Transports publics du Chablais) viennent de recevoir fin 2023 et en début de cette année trois automotrices ABe 4/8 numérotées 471 à 473. Construites par Stadler Rail et livrées par rail à Aigle, ces automotrices doubles bénéficient de 68 places en 2de classe, 11 places en 1re classe (nouveauté sur la ligne), 10 strapontins et 139 places debout. Des emplacements pour les skis ou les vélos ont été aménagés. Ces automotrices répondent aux normes de la loi LHand (loi sur l’égalité pour les personnes en situation de handicap), et sont équipées d’un bogie moteur sous chaque cabine de conduite. Elles revêtiront la livrée unique des TPC avec la face avant vert pomme, les portes d’accès voyageurs en bleu pour trancher avec un vert dégradé représentant les courbes de niveau d’une carte géographique sur les côtés. Électrifiées en 1500 V, elles sont couplables entre elles. Ces automotrices ont déjà entamé une série d’essais. La formation du personnel de conduite est prévue en juin pour une mise en service commerciale dans le courant de l’été.
Les Z 7300 – Une remarquable carrière
Apparues dans les années 80, les Z 7300 se sont distinguées par leurs performances, leur confort et leur large rayon d’action. Cette série d’automotrices, confrontée dans les années 2000 à la concurrence de matériels régionaux plus rapides et plus capacitaires, retire aujourd’hui ses derniers éléments du réseau ferré au terme d’une belle carrière.
Cette série d’automotrices très réussie pour le trafic voyageurs est sortie dans les années 80. Elle marque dignement cette catégorie d’engins appartenant à la SNCF. Depuis la dernière guerre, le parc d’automotrices autres que celles de la région parisienne appartient notamment à la région du Sud-Ouest, hérité des anciens réseaux Paris-Orléans et Midi (voir Rail Passion n° 120 page 52). Au début des années 60 un parc d’une trentaine d’engins neufs baptisés Z 7100 multicaisses rénove les liaisons de province du quart sud-est, mais c’est un premier pas et une goutte d’eau dans l’univers des mouvements omnibus dominé par les autorails.
Ces automotrices sont construites par l’association :
• du groupement Francorail, regroupant les firmes Carel Fouché, De Dietrich, Jeumont Schneider et MTE pour la caisse et les équipements électriques ;
• de la Société ANF Industrie pour les bogies ;
• de la Société Alsthom Atlantique pour les moteurs de traction.
Les éléments Z 2 bicaisses aptes à 160 km/h avec attelage Scharfenberg, longs de 50,20 m, peuvent héberger 24 voyageurs de 1re classe et 127 de 2de classe, avec un agencement intérieur soigné, tout comme l’éclairage, la ventilation, le chauffage et la sonorisation.
ROYAUME-UNI La fin des rames HST se profile
Avec le déploiement massif des automotrices électriques et bimodes IET Class 801 et 802, produites par Hitachi, les rames HST ont été retirées progressivement du service commercial. Encore utilisées par six opérateurs en 2021, seuls trois les emploient au service annuel 2023, et en 2024 Cross Country et Scotrail uniquement les utiliseront.
Dans le milieu des années 60, les chemins de fer britanniques British Rail (BR) créés en 1948 étaient concurrencés par la route et le transport aérien sur les longues distances. Une étape dans l’amélioration des vitesses commerciales avait été franchie avec l’engagement de rames de voitures remorquées par des locomotives diesels Deltic d’une puissance de 3 300 ch sur la ligne de la côte Est (East Coast Main Line [ECML]), et de rames de voitures remorquées par des locomotives électriques série AL sur ligne de la côte Ouest (West Coast Main Line [WCML]) électrifiées en 25 kV 50 Hz et aptes à 100 mph (161 km/h). Pour la WCML, British Railways Board (BRB) en coopération avec le centre de recherche des BR à Derby, un prototype de train diesel pendulaire équipé de huit turbines de 300 ch développé par British Leyland, désigné APT-E (Advanced Passenger Train) pouvant atteindre les 150 mph (241,4 km/h). Ce dernier atteint la vitesse de 152,3 mph (245 km/h) lors d’un parcours d’essais en août 1975. Un prototype de train électrique pendulaire, désigné APT-P a également été construit en 1974 pour la WCML. Le système de pendulation développé, dont la technologie a été revendue à Fiat Ferroviara, permettait de circuler à des vitesses supérieures de 50 % par rapport à celle des rames tractées. Trop cher, le projet d’utilisation d’APT a été abandonné après une brève utilisation en service commercial en 1983-1984 sur Londres Euston – Glasgow Central.
Intercités dévoile son nouveau train
Le renouvellement massif du matériel Intercités est engagé afin d’en améliorer l’offre et la qualité de service. Les futures automotrices CAF « Oxygène » pourraient entrer en service à l’été 2024 pour Paris – Toulouse et à l’été 2025 pour Paris – Clermont-Ferrand.
La nouvelle automotrice Intercités a été dévoilée, enfin presque… car il ne s’agissait que d’une maquette à l’échelle 1 présentée à Brive du 5 au 7 décembre et à Clermont-Ferrand du 15 au 17 décembre derniers.
Petit retour en arrière. L’État, autorité organisatrice pour les Intercités ou Trains d’équilibre du territoire, a entièrement refondé cette offre depuis une dizaine d’années : suppression de certaines lignes, transfert aux régions de certaines relations, remodelage de certaines dessertes notamment en trains de nuit. Pour les trains de jour, l’offre s’est donc stabilisée aux relations suivantes : Paris – Clermont- Ferrand, Paris – Limoges – Toulouse, Nantes – Bordeaux, Nantes – Lyon, Toulouse – Hendaye, Bordeaux – Marseille et l’Aubrac. Une nouvelle convention a été signée en mars 2022 pour la période 2022 à 2031 avec l’opérateur historique SNCF. Avec un objectif clair et ambitieux, augmenter la fréquentation de 20 % : pour moitié grâce à l’offre renouvelée et pour moitié par la qualité du service.
Et la qualité de service passe d’abord par un renouvellement massif du matériel roulant constitué pour l’essentiel de rames tractées de voitures Corail qui ont en moyenne 40 ans de durée de vie. Malgré plusieurs rénovations plutôt réussies à l’exemple de Téoz, il est temps de passer à un matériel plus moderne. Les deux transversales de Nantes et celle de Toulouse – Hendaye roulent désormais en rames Coradia Liner construites par Alstom.
Pour les trois autres lignes dont les deux grandes radiales, le matériel existant (gamme Régiolis ou Regio 2N) ne répondait pas à tous les critères retenus ni aux fonctionnalités choisies.
Une seconde vie en Roumanie pour les ex-MP des DSB
Les DSB ont revendu en juin 2022 à l’opérateur roumain Astra Trans Carpatic, les dernières automotrices diesels IC2 litra MP qui étaient garées sans utilisation depuis mi-2016.
À peine quatre ans en service au Danemark
Dans le cadre du plan stratégique de 1989, les chemins de fer danois devaient acquérir de nouveaux trains. Le 11 décembre 2000 une commande de 83 automotrices diesels IC4 série (litra) MG à quatre caisses avaient été passée au constructeur italien AnsaldoBreda, qui avait remporté l’appel d’offres auquel avaient également répondu Adtranz, Alstom, Bombardier et Siemens. Une commande de 23 automotrices diesels à deux caisses IC2 série MP, voisines des MG, plutôt destinées aux petites lignes a été passée également à AnsaldoBreda en novembre 2002. Les IC2, comme les IC4, auraient dû être livrées aux DSB à partir de 2003, mais ce n’est qu’en juin 2010 que la première IC2 a quitté les ateliers d’AnsaldoBreda de Pistoia, où les IC2 et les IC4 devaient être construites. La première IC4 n’est arrivée au Danemark qu’à l’été 2011 et réceptionnée par les DSB que fin 2011.