Rail Passion

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  • L’empreinte carbone du TGV Rhin-Rhône s’efface avec le temps

    RFF, la SNCF et l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) présentent comme une grande première le bilan carbone réalisé en septembre 2009 sur la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône, qui ira en 2011 de Dijon à Mulhouse. La grande nouveauté, selon ses promoteurs, c’est que les calculs prennent en compte les émissions de CO2 à toutes les étapes du projet : sa conception, sa réalisation, son exploitation, y compris la maintenance. Les données, mesurées par un logiciel spécialement mis au point pour l’occasion, s’intéressent aux gaz à effet de serre durant les trente premières années d’exploitation commerciale de la ligne. « 1,9 million de tonnes équivalent CO2 seront émises durant ce premier cycle de trente ans, dont 53 % issu de l’énergie de traction et 42 % des travaux initiaux de construction », selon RFF. Si, comme le retient l’hypothèse, 1,2 million de voyageurs abandonnent la voiture ou l’avion pour prendre le nouveau TGV, l’empreinte carbone de cette liaison deviendra nulle à partir de douze ans d’exploitation, et rentable au-delà. Cette méthodologie développée par l’Ademe devrait être de plus en plus utilisée à l’avenir pour choisir les techniques et matériaux de construction utilisés sur un chantier, estime RFF. Si France Nature Environnement (FNE) se félicite de cette démarche, elle rappelle que les autres préoccupations environnementales ne doivent pas être oubliées. Par exemple, les atteintes à la faune et la flore générées par le passage d’une ligne nouvelle.

  • Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes

    Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes

    La SNCF et RFF ont présenté, le 29 janvier à Besançon, le plan de dessertes bâti avec les collectivités locales et sous l’égide des médiateurs Claude Liebermann et Marie-Line Meaux. Une offre présentée comme « un compromis équilibré » entre les attentes des collectivités et les différentes contraintes techniques, avec des liaisons locales accélérées, de nouvelles connexions au réseau européen – vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau en 2012 – et un fonctionnement s’articulant autour de quatre pôles de correspondances majeures : Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg.


    « Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers », a ajouté Claude Liebermann. Sur l’axe radial, les liaisons vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich seront améliorées à hauteur de 11 allers-retours par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront de 20 minutes (Zurich) à 1 heure 30 (Belfort). La SNCF et la DB discutent en ce moment de 2 allers-retours quotidiens entre Lyon et Francfort, qui devraient être précisés fin 2010.


    Le plan de dessertes prévoit six liaisons quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (avec un temps de parcours de 3 heures 40 à 4 heures 15), dont cinq prolongées vers Marseille ou Montpellier, avec des gains de temps d’une heure. A partir de décembre 2012, avec l’achèvement du « shunt » de Mulhouse, un TGV Strasbourg – Lyon plus rapide (3 heures 15) sera mis en service (et un second un an plus tard). Parallèlement, un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse.


    Et parce qu’un voyageur sur cinq emprunte un TER avant ou après  son trajet en TGV, la SNCF mise sur une offre en synergie. Elle s’est rapprochée des conseils régionaux pour assurer des correspondances performantes. La tâche n’est pas toujours aisée sur des lignes à fortes fréquences TER et pour certaines cadencées. Le cadencement sera en effet mis en place en Franche-Comté en décembre 2011 ; en Alsace, c’est la desserte du sud de la région qui sera revue, et en Bourgogne l’offre est cadencée au départ de Dijon.


    Si les présidents de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et d’Alsace, André Reichardt, se déclarent « satisfaits », la Fnaut Franche-Comté est plus nuancée. Elle reproche à la desserte nord – sud des lacunes au niveau des fréquences comme des horaires. Il n’y a par exemple aucun train vers Lyon entre 7h33 et 12h33. La desserte ne sera, « ni en 2011 ni même en 2014, au niveau auquel pourrait prétendre une agglomération de plus de 300 000 habitants [Belfort-Montbéliard, ndlr] ». Encore plus mécontent « du nombre de liaisons avec Lyon ou des temps de parcours proposés », le maire de Strasbourg, Roland Ries, a déjà écrit à Guillaume Pepy pour réclamer « deux allers-retours journaliers dits rapides, c’est-à-dire en 3 heures 15 ». Il relève aussi que « les éléments constituant le dossier d’approbation ministériel ne sont pas respectés ».
     

    Note : Les gares desservies : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon-Franche-Comté TGV, Besançon-Viotte, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.

  • LGV Rhin-Rhône : un chantier à 1 kilomètre par jour

    LGV Rhin-Rhône : un chantier à 1 kilomètre par jour

    A l’avant de la locomotive de tête, un bandeau carmillon annonce : « 1000e train. Approvisionnement du chantier de la LGV Rhin-Rhône », signé : Infrarail. Avec ses deux locos jaunes aux couleurs de l’Infra SNCF en tête et deux autres en queue, et son chargement complet de longs rails soudés entre les deux, le millième train qui est arrivé le 2 décembre sur la base travaux de Villersexel pour alimenter la ligne ne pouvait passer inaperçu. La veille au soir, ce convoi des plus exceptionnels était chargé sur le site de l’Etablissement industriel de Saulon-la-Chapelle, près de Dijon. Le lendemain, il devait rejoindre la plateforme, à proximité du « PK 44 », au dessus de Besançon, sur laquelle avance à une vitesse tant régulière que spectaculaire le chantier de la ligne nouvelle. Avec ce train chargé de 42 LRS, ondulant tels des spaghettis géants au fil des rails, chaque trajet assure le spectacle. Car chaque long rail soudé mesure 400 mètres et, pour assurer ce transport hors normes, il faut 25 wagons spécifiques. Sur les 1 000 premiers trains d’approvisionnement d’équipements ferroviaires pour la future LGV, on en recense quelque 600 de ballast, une centaine de LRS. Le reste, ce sont essentiellement ceux qui acheminent les traverses, les trains les plus lourds. En suivant les opérations sur trois lieux pendant vingt-quatre heures, on se rend bien compte que le chantier du Rhin-Rhône avance à son bon rythme.

     


    Au départ de Saulon, 1 000 tonnes de rail sur des fourchettes
    Les LRS de la ligne nouvelle, comme ceux de la ligne du TGV Est, sont fabriqués dans les ateliers de l’Etablissement industriel Equipement SNCF Infra de Saulon-la-Chapelle, au sud de Dijon. La chaîne de soudure à induction, de 1,2 km, comme s’en félicitent ses promoteurs, est unique au monde. Ligne de finition, poste de soudage, moulage final… et quelque 19 000 soudures par an. Assemblé à partir de cinq tronçons de rail de 80 mètres, chaque LRS de 400 mètres pèse ses 24 tonnes en bout de chaîne, lorsqu’il est chargé sur les wagons. Un train de LRS, ce sont 42 rails, soit 16 800 mètres de rail linéaire posés sur trois étages. Entre eux, des « fourchettes » pour mieux stabiliser le convoi. Il pèse plus de 1 000 tonnes, sans compter le poids de la rame à vide… En France, seuls deux établissements fabriquent de tels rails longs : le site de Moulin-Neuf, sur la région de Paris-Nord, pour des éléments de 290 mètres maximum. Et Saulon, le seul à produire des rails de 400 mètres. Seul, aussi, à utiliser la technique de l’induction qui permet d’obtenir, à 1 200 degrés pour la fusion, une soudure de grande qualité sans apport de métal. Un gage de robustesse et de fiabilité pour le rail. On connaît les avantages des LRS : la robustesse, la fiabilité des soudures. Et un meilleur confort pour le voyageur du fait de la qualité de ces soudures entre chaque tronçon de rail. Sans négliger la réduction des frais d’entretien. Au total, le site industriel de Saulon, avec ses 142 agents, devrait produire 500 km de LRS pour le chantier de cette ligne nouvelle. Le rythme est d’une rame de LRS livrée tous les quinze jours. Pour subvenir aux besoins, le travail se fait en trois-huit, à l’exception des deux mois d’été. Quant aux opérateurs, ils sont polyvalents, polycompétents sur tous les postes de la chaîne de soudure. Déjà, 14 rames ont été livrées, 17 doivent l’être d’ici à la fin de l’année. Ce qui représente, par rapport aux prévisions – serrées – « un peu d’avance ».

     


    Villersexel, dernier camp de base
    Située près de Lure, en Haute-Saône, opérationnelle depuis le 15 avril, la base travaux de Villersexel, proche de Besançon, est « l’avant-poste logistique » du chantier. Un véritable centre névralgique. Ici se pilote l’approvisionnement des équipements ferro- viaires de la branche Est de la LGV, reliée par 4 km de voie unique à partir de la base. Sur une superficie d’une cinquantaine d’hectares, elle permet de réceptionner, stocker et acheminer l’ensemble des matériaux indispensables : ballast, traverses, rails, aiguillages, fils caténaires et matériels divers… Par souci d’efficacité, la base est scindée en trois parties. D’abord, une zone de triage, constituée de plusieurs faisceaux d’une longueur de 20 km, destinés à réceptionner les trains de matériaux avant leur acheminement vers le chantier. Ensuite, une zone de stockage et de préparation des équipements caténaires. Enfin, une zone administrative et d’hébergement. Pour desservir la base, une ligne du réseau ferré national a connu une seconde jeunesse entre Lure et Villersexel, près de Besançon. A Lure, sur six voies spécialement réservées, trains de ballast de Blainville, de Belfort, trains de LRS, de traverses en provenance de Chalon-sur-Saône, d’appareils de voie de Moulin-Neuf… Cette ligne a été spécialement reconstruite pour assurer, pendant les trois années de travaux, les huit, voire les dix, allers-retours quotidiens entre 6h et 22h pour acheminer par voie ferrée tout ce qui peut l’être. Cette base travaux a été conçue par Inexia, la filiale ingénierie de la branche SNCF Infra. Inexia, qui fait partie du groupement d’entreprises C2R, réceptionne, charge, décharge, stocke et livre les matériaux de la base travaux vers le chantier. Elle assure aussi l’exploitation et la circulation des trains sur la base. Quant à la logistique d’approvisionnement des matériaux nécessaires à la construction de la LGV, elle est assurée par Infrarail. Un rôle essentiel, comme le souligne Pierre Maillet, directeur d’affaires Infrarail : « La garantie d’approvisionnement du matériel sur le chantier, c’est le nerf de la guerre. Souvent, les retards ont été dus à des ruptures d’approvisionnement. » Cette filiale à 100 % de la SNCF a déjà livré plus de 235 000 mètres de rails, 410 000 tonnes de ballast et près de 200 000 traverses en béton. A travers Infrarail et Inexia, la SNCF a pu se faire une place, dans un marché ouvert à la concurrence et aux appels d’offres, auprès de RFF, maître d’ouvrage. Pas si évident au départ, et de quoi s’offrir pour le groupe SNCF un satisfecit, évoquant « la performance industrielle de la chaîne logistique et l’expertise de la SNCF en ingénierie ferroviaire ».

     


    Le temps qui passe et le temps qu’il fait
    Etre dans les temps, c’est primordial pour RFF. Le chantier de la LGV n’a pas pris de retard. Il est même légèrement en avance. C’est important, car la période hivernale est celle de tous les risques, en particulier climatiques, qui peuvent bloquer le chantier. En cas de gel, pas question de poser des rails. 2009 a avant tout été marqué par l’achèvement de l’essentiel des travaux de génie civil. A l’exception de celui de La Savoureuse, dont le chantier doit se terminer fin janvier 2010, les autres viaducs sont achevés. En Haute-Savoie, le tunnel de Chavanne est réalisé, tout comme les 140 km de la plateforme. Côté caténaires, les travaux ont démarré en avril et 70 km de voies sont équipés. Actuellement, le gros de l’activité sur la plateforme, c’est la pose de la voie. Une voie provisoire de 5 à 6 km, d’abord utilisée pour acheminer le matériel nécessaire, puis déplacée au rythme de l’avancée du chantier, doté des traverses monoblocs définitives, 285 kg chacune, 1 666 chaque kilomètre, posées sur les LRS. Ce chantier, c’est selon ses spécialistes « celui de l’avènement de la traverse monobloc ». Démarré le 29 juin non loin de Villersexel, au PK 98, le chantier vers l’ouest en direction de Dijon était parvenu début décembre au PK 44, soit une petite soixantaine de kilomètres réalisés. Il avance chaque jour, en moyenne, de 560 mètres, ce qui représente, sur deux voies, 1 120 mètres de voie nouvelle au quotidien, sur 5 000 tonnes de ballast. En mars 2010 devraient débuter les travaux en direction de l’est, c’est-à-dire vers Belfort. Et si le rythme de 1 100 mètres de voie nouvelle au quotidien est tenu, la fin de la pose est prévue en septembre 2010.

  • LGV Rhin-Rhône : une étoile à trois branches

    Maillon considéré comme essentiel de l’Europe à grande vitesse, le Rhin-Rhône est conçu comme une étoile à trois branches. Les trois sont inscrites au Grenelle 1 de l’environnement qui prévoit, à l’horizon 2020, le lancement de 2 000 km de lignes nouvelles. C’est aussi le premier projet « province-province » dans un réseau majoritairement composé de radiales, c’est-à-dire d’axes reliés sur Paris. Chez RFF, on souligne que, de toutes les LGV, c’est « la plus performante », permettant la meilleure amélioration des temps de parcours par rapport aux kilomètres de ligne réalisés. Toutefois, la programmation de ces trois branches dépend d’un calendrier en trois phases et pas encore toutes finalisées.

     


    La branche Est, en cours, doit sur 140 km relier Villers-les-Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-est de Belfort. Les travaux de génie civil ont commencé en juillet 2006, l’installation des équipements ferroviaires en janvier 2009. Les premiers essais sont prévus à l’été 2011 pour une ouverture confirmée pour le 11 décembre 2011. Sur cette branche, on estime à 2,4 millions le nombre de voyageurs par an, à 1,1 million le nombre de voyageurs par gare nouvelle, celles desservant les agglomérations de Besançon, Belfort et Montbéliard. Budget global : 2,312 milliards d’euros. Restera à réaliser la deuxième phase de cette branche Est, soit 35 km côté Moulins, 15 km côté Dijon. L’échéance : comme la déclaration d’utilité publique est valable jusqu’en janvier 2012, les acquisitions doivent être faites avant. Et avant la fin des travaux sur les 140 premiers kilomètres, afin de poursuivre dans la foulée. Budget supplémentaire : 850 millions. Et un nouveau gain de 15 minutes. La mise en service est envisagée en 2015.

     


    La branche Ouest qui traverse Dijon suppose d’importants travaux en agglomération, avec beaucoup de tunnels. Une nouvelle gare est prévue à Dijon, à côté du Parc des expositions. Cette branche contribue à connecter l’Est à Paris et offre un gain de temps appréciable pour tous ceux qui ne s’arrêtent pas à Dijon. Le tracé a été choisi en 2007 pour le passage dans Dijon, le projet déclaré d’intérêt général. Prochaine étape : l’étude d’avant-projet sommaire sur 45 km.

     


    La branche Sud, vers Lyon, constitue « le maillon manquant stratégique » du réseau à grande vitesse entre l’Europe du Nord et l’Arc méditerranéen. Elle mettra Strasbourg à 2 heures 15 de Lyon, soit un gain de temps de moitié. En juin 2008, trois fuseaux ont été définis, les études préliminaires sont juste achevées, tout comme les consultations. L’objectif : envoyer le dossier au ministre, au printemps, afin qu’il effectue son choix entre les fuseaux.

     


    Le budget est estimé entre 2,9 et 3,2 milliards d’euros pour 157 km.

  • Une « tour de contrôle » ferroviaire à Dijon pour commander le réseau

    Dans le cadre de la réalisation de la LGV Rhin-Rhône et de la modernisation du système de gestion des circulations, RFF vient d’inaugurer à Dijon le poste de commande centralisée du réseau (CCR) Bourgogne-Franche-Comté. Le 11 décembre 2011, ce bâtiment de 4 400 m2 accueillera 200 agents, aiguilleurs et techniciens, qui piloteront 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 la circulation des trains sur la branche est de la LGV. Cette « tour de contrôle » ferroviaire, qui fonctionnera partiellement dès août 2010, est appelée à devenir le centre névralgique de l’étoile ferroviaire qui se constitue autour de Dijon.

  • La LGV Sud-Est change son ballast

    La LGV Sud-Est, la plus ancienne des lignes à grande vitesse, qui fêtera en 2011 les 30 ans de son premier tronçon, change peu à peu son ballast. Depuis l’ouverture, en 1981, de la partie sud, suivie deux ans après de la partie nord, les fréquences de passages des TGV, donc les tonnages, n’ont fait que s’intensifier. Selon les secteurs, les voies ont supporté entre 650 et 700 millions de tonnes ! De nombreux programmes de travaux ont déjà été menés sur cette ligne. A partir de 1996 et jusqu’en 2007, les appareils de voie d’origine à traverses bois ont été remplacés par des nouveaux, reposant sur des supports béton. Rien de particulier à signaler concernant le « plancher », essentiellement constitué de traverses béton bibloc de type VAX U41 avec des boulons tirefond, qui ne présentent pour l’instant aucun signe de fatigue, même si quelques-unes sont remplacées lors d’interventions ponctuelles. La caténaire, point le plus fragile du système TGV, a quant à elle été régénérée entre 2005 et 2008. Côté ballast, bien avant que les trafics actuels ne soient atteints, la SNCF avait constaté que certaines zones d’origine comportaient un matériau ne répondant pas aux rigoureux critères de qualité désormais exigés lors de la création de toute infrastructure nouvelle. Un « péché de jeunesse » en somme, puisqu’il s’agissait de la première ligne de ce type, qui a en quelque sorte servi de laboratoire et n’a donc pu autoriser aucun retour d’expérience. Comment se traduisent ces défauts ? Par une dégradation des caractéristiques géométriques du caillou, plus ou moins accentuée selon les secteurs. Les sondages et études ont en particulier révélé un phénomène d’attrition (une usure des angles vifs) réduisant sa granulométrie et entraînant donc une diminution de ses performances, pourtant indispensables pour assurer un maintien correct de la géométrie de la voie. Ces défauts de vieillissement accéléré ont eu de sérieuses conséquences. En premier lieu, une baisse de la qualité du nivellement dans ces zones, qui a nécessité d’augmenter de façon exponentielle le volume des opérations de maintenance, par ailleurs de plus en plus complexes à organiser à cause des plages-travaux toujours plus réduites. En second lieu, une dégradation du niveau de régularité des TGV. Et, au final, une hausse très significative des coûts d’entretien. Pour maintenir de façon durable une qualité de voie compatible avec la grande vitesse, mais aussi parer au vieillissement prématuré des traverses béton lié à la dégradation de leur tenue, le seul « remède » choc consiste donc à changer le ballast. Dès 1996 et jusqu’en 2003, hormis deux années d’interruption des grosses interventions liées à la mise en service de la ligne nouvelle Méditerranée en juin 2001, les zones comportant du ballast de qualité insuffisante, soit plus de 350 km de voie, ont été rénovées. En parallèle, d’autres tronçons totalisant quelque 370 km ont été traités entre 1990 et 2006 par des opérations de relevage. « Actuellement, l’ensemble de la ligne a fait l’objet d’une régénération de son ballast soit par renouvellement, soit par relevage de la voie. Pour la plupart d’entre eux, depuis 2001-2002, les tronçons déficients font l’objet d’interventions quasi annuelles de bourrage mécanique », explique Nicolas Milési, expert régénération LGV à RFF. Mais bien que très fréquentes, ces interventions ne permettent plus aujourd’hui de ramener de façon durable les caractéristiques géométriques sous les seuils imposés par les normes de maintenance. Conséquence, lorsque les valeurs atteignent ponctuellement certains seuils critiques, la vitesse des TGV est limitée. Une solution provisoire et, de plus, incompatible avec la régularité attendue des circulations commerciales… Il convenait donc à partir de 2008 de mettre en œuvre une autre politique de maintenance des rails et du ballast « au risque de se trouver confronté en 2015 à une situation insupportable pour maintenir les performances et le débit de la ligne », diagnostiquait le service Infra de la SNCF. « Nous avons engagé un plan pluriannuel sur la période 2009-2014 de régénération des rails et du ballast », explique Gérard Fèvre, chef de projet régénération des voies LGV à la direction SNCF de l’infrastructure. Approuvé par RFF, ce plan pour les rails concerne le traitement de l’ensemble des deux voies, soit 700 km, une moyenne de 100 km de voie par an représentant un budget de 45 millions d’euros. Même si quelques remplacements ont déjà eu lieu, la substitution des longs rails soudés (LRS) de profil UIC 60 posés en 1982 au nord et 1980 dans le secteur sud de la ligne démarrera vraiment à partir du printemps 2010. Il doit impérativement être effectué après le renouvellement du ballast pour éviter toute dégradation du rail neuf, le risque étant l’écrasement de cailloux, qui crée des empreintes sur le champignon et nécessite des rechargements de métal par soudure. Ce remplacement de LRS sera mené avec une méthode mécanisée et le nouveau train de substitution et de libération des rails appelé « BOA » développé par la société suisse Scheuchzer qui travaille avec TSO, mandataire de ce marché. Le changement du ballast confié au groupement Européenne de travaux ferroviaires-Colas Rail, qui représente un marché global de 120 millions d’euros, concerne un linéaire de 280 km réparti sur les deux voies entre les tronçons nord et sud, soit une moyenne de 40 km à l’année. L’un des impératifs prioritaires du calendrier consiste à traiter la zone au nord de Pasilly avant la mise en service de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône fin 2011 qui apportera son lot supplémentaire de circulations TGV. Démarrée le 14 septembre et achevée fin novembre, la première phase du chantier a permis de traiter 30 km de voies. La prochaine intervention lourde est programmée au cours du second semestre 2010. Elle concernera sur la voie 1 le renouvellement du ballast sur 27 km entre les PRS du Châtelet et de Vaumort. L’ensemble de ce programme concernant des zones ayant déjà fait l’objet d’un relevage de voie entre 1990 et 2000, il subsistera encore 127 km de voie non traités en renouvellement, correspondant à des zones relevées en 2004 et 2006. « Compte tenu des caractéristiques géométriques présentées par ces zones, il n’a pas été jugé opportun de les intégrer au programme pluriannuel », estime RFF. Pour l’instant du moins. Car si une évolution défavorable et rapide de la qualité du nivellement était constatée dans les cinq années à venir, ces zones seraient sûrement intégrées au projet pluriannuel, sans doute en fin de programme.
     

    Michel BARBERON

  • Consultation pour la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône

    Le 8 octobre, le préfet de la région Franche-Comté, Jacques Barthélémy, a lancé à Besançon la phase de consultation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône qui reliera la branche est Mulhouse – Dijon à l’agglomération lyonnaise. « Cette branche se fera bien, tout simplement parce qu’elle est inscrite dans la loi », a-t-il précisé. Longue de 150 km, cette branche sud sera mise en service entre 2020 et 2025, avec un début des travaux prévu pour 2015. Coût de l’opération : environ 3 milliards d’euros. Sept variantes de tracés sont proposées à la consultation. Il faut aujourd’hui 4h45 pour relier Strasbourg à Lyon, en décembre 2011, avec la première tranche de la branche est (de Villers-les-Pots à Petit-Croix), il faudra 3h25, et à l’achèvement de la branche sud, la durée du trajet passera à 2h18.

  • LGV Rhin Rhône : empreinte carbone nulle dans 12 ans

    RFF, la SNCF et l’Ademe ont présenté le 25 septembre le « bilan carbone » de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône qui doit relier Dijon à Mulhouse à partir de 2011. Leurs études prennent en compte les émissions de CO2 à toutes les étapes, de la conception, la réalisation, à l’exploitation de la liaison. Résultat, l’empreinte carbone de cette ligne deviendra nulle à partir de douze ans d’exploitation et rentable au-delà. La partie amont (conception et construction) représente, sur 30 ans, 43 % des émissions totales, contre 57 % pour l’exploitation et la maintenance. A l’avenir, le passage au crible du bilan carbone deviendra un critère pour choisir les techniques et matériaux de construction utilisés sur un chantier, explique RFF. Pour France Nature Environnement (FNE), qui rassemble 3 000 associations, la réalisation d’un bilan carbone complet des LGV est une réelle « avancée », mais elle ne doit pas faire oublier d’autres enjeux environnementaux. « Quand une ligne à grande vitesse coupe une vallée en deux, il est très difficile d’évaluer ou de quantifier les atteintes à l’habitat d’une espèce végétale ou animale », rappelle Michel Dubromel, responsable transport au sein de FNE.

  • Grand Dijon : un tramway pour 2013

    « Le fait d’avoir attendu nous permet de bénéficier des retours d’expérience des autres. » Dijon a pris son temps avant de se lancer dans l’aventure du tramway. Mais pour François Rebsamen, le sénateur-maire (PS) de la ville et président de la communauté de l’agglomération dijonnaise, cette prudence est un atout : le projet a été longuement réfléchi, dit-il. Et sa mise en œuvre donne l’opportunité de repenser tout le fonctionnement de l’agglomération. Le tram doit rapprocher la ville de ses banlieues les plus peuplées, du campus universitaire et des zones d’activités qui montent. Il va aussi permettre de métamorphoser le centre historique de la capitale bourguignonne. Celui-ci ne sera certes pas traversé, mais la construction du tram (associée à celle de la rocade nord-ouest, qui permettra enfin aux automobilistes de contourner l’agglomération) le rendra aux piétons. Un tramway ? Cela fait un bout de temps qu’on en caresse l’idée à Dijon. En fait, on a longtemps parlé de transport en commun en site propre (TCSP). Le plan des déplacements urbains (PDU) de 2001 avait identifié trois axes prioritaires. Des couloirs de bus ont d’abord été aménagés, tandis que le réseau, rebaptisé Divia pour l’occasion, était restructuré en profondeur en 2004 avec la mise en place de lignes à niveau élevé de service (lianes). Les premières études sérieuses ont été lancées en 2006, et le dossier a logiquement alimenté la campagne des élections municipales deux ans plus tard. François Rebsamen, réélu au premier tour à Dijon, a alors plaidé la cause du tram. La droite locale voulait un bus en site propre. Depuis les élections, les choses sont allées assez vite : concertation préalable à la fin du printemps 2008, approbation du tracé et choix du tramway classique (ou tram sur fer) à l’automne suivant, obtention d’une subvention de l’Etat dans le cadre des suites du Grenelle de l’environnement au début 2009, enquête publique au printemps… Maintenant que le matériel roulant a été sélectionné, le Grand Dijon attend encore la signature du préfet sur la déclaration d’utilité publique (DUP) aux premiers jours de 2010. Les premiers coups de pioche devraient être donnés presque immédiatement – en février –, la mise en service du nouveau tramway étant programmée au début 2013. « Nous sommes dans les temps, tout va bien pour l’instant », assure Stéphane Goichon, le chef de projet au Grand Dijon.
    Pourquoi un tramway à Dijon ? « Notre réseau de bus est victime de son succès. Malgré la restructuration du réseau, on est vite arrivé à saturation sur au moins deux lianes, explique André Gervais (PCF), l’élu chargé du dossier au Grand Dijon. Et la rue de la Liberté est complètement encombrée : avant la restructuration, on avait entre 1 300 et 1 400 bus qui y passaient chaque jour. En 2004, on a réussi à descendre à 900, mais on a rapidement dû en rajouter pour répondre à la demande, et on est remonté à plus de 1 100. Remettre des bus en plus ne sert plus à rien, car au moindre pépin sur le réseau, on n’assure plus correctement le service ! » Si le réseau de Dijon atteint ses limites de capacité, c’est que les habitants de l’agglomération utilisent déjà beaucoup leurs bus : ils prennent en moyenne le bus 139 fois par an, ce qui place la capitale bourguignonne au septième rang des villes de province française en la matière (une performance assez remarquable pour une agglomération de cette taille, a fortiori sans tram, qu’on ne retrouve qu’à Besançon). Une extension des sites propres et une généralisation de systèmes de priorité aux feux permettraient certes une amélioration – temporaire ? – du système en termes de vitesse et de régularité. On pourrait ainsi éviter les trains de bus. Mais, explique-t-on à la communauté d’agglomération, il faut, pour augmenter significativement la part de marché des transports publics et faire reculer celle de la voiture, un saut qualitatif, avec un mode plus capacitaire et structurant que le simple bus. Le pouvoir d’attraction d’un tel mode est indispensable, y ajoute-t-on, si l’on veut faire accepter l’abandon du passage des bus à travers l’hypercentre, et plus particulièrement rue de la Liberté. Car cet axe majeur, très commerçant mais jugé trop étroit pour faire passer un tram, étouffe… C’est de fait une véritable révolution culturelle qui se prépare dans les déplacements du Grand Dijon avec l’arrivée du tramway. Les grands axes de transports publics ne traverseront plus le centre historique de la ville, mais le contourneront (tout comme les autos, d’ailleurs). Des pôles d’échanges seront aménagés aux principales portes, reliés au cœur du secteur sauvegardé par des navettes gratuites et des cheminements piétonniers. Le tram, en particulier, passera au nord, sur les boulevards, entre la gare, la place Darcy et la place de la République. Long de 1,1 km, ce tronçon sera commun aux deux lignes. Réaménagé, cet axe aujourd’hui peu attrayant devrait bientôt faire partie du centre, qui sera ainsi agrandi. « Les boulevards sont aujourd’hui une coupure dans la ville, qui sépare les faubourgs du centre historique. C’est un choix politique de supprimer cet effet barrière, pour étendre le centre », explique Stéphane Goichon. Au-delà du problème de la traversée du centre de Dijon, où faire rouler le tramway ? Bien sûr, il s’agit de remplacer les lignes de bus les plus chargées ! L’analyse des déplacements a permis de mettre en évidence sept axes majeurs, aux densités assez proches, rayonnant vers la périphérie. L’agglo a donc dû établir des priorités, en fonction de critères tels que l’amélioration de la capacité et du confort des voyageurs, l’accompagnement de l’urbanisation et du renouvellement urbain, le renforcement de l’intermodalité, etc. « Il y a une ligne qui s’imposait d’elle-même, analyse le sénateur-maire François Rebsamen : de la gare à l’université. Elle passe par le nouveau quartier Clemenceau et par le CHU – très, très important, qui sera terminé dans un an, avec un regroupement des deux pôles existants –, et ouvre vers l’est, vers Quetigny. Mais si je desservais ainsi le quartier sensible des Grésilles, il manquait la desserte de Chenôve, la deuxième commune de l’agglomération qui est aussi un grand secteur de politique de la ville. La section Chenôve – Gare, une ligne droite relativement simple, nous a semblé s’imposer également. On avait donc une liaison Chenôve – Gare – Campus – Quetigny. » A celle-ci s’est rapidement ajoutée une branche supplémentaire allant vers le nord, à partir de la place de la République. C’est dans cette direction que se développe l’agglomération, avec le pôle commercial de la Toison d’Or, le parc d’activités de Valmy, le Zénith, une nouvelle clinique… Et voilà donc le Grand Dijon avec trois axes de tram conduisant vers le nord, l’est et le sud, sur les sept du départ. « Tant qu’à faire, à partir du moment où nous pouvions les financer, autant faire ces trois branches tout de suite, note M. Rebsamen. La ville est bloquée au sud et se développe au nord : autant desservir le plus tôt possible les nouvelles zones économiques ! » Concrètement, deux lignes sont nées de ces trois axes à desservir par le tramway. La ligne A, longue de 11,5 km pour 21 stations, reliera le centre de Chenôve, au sud, au parc d’activités de Valmy, au nord. Plus courte et d’orientation est-ouest, la ligne B conduira de la gare de Dijon-Ville à la commune de Quetigny, via le quartier Clemenceau (où sont concentrés le Palais des congrès et des expositions, la cité des affaires et l’auditorium), le stade, le nouveau CHU et l’université. Elle fera 8,5 km de long pour 16 stations. En tout, ce sont donc 20 km de lignes commerciales que le Grand Dijon veut ouvrir d’emblée. Sur le terrain, il y a 18,9 km à construire, compte tenu du tronc commun dans le centre. Plus quelque 350 m – à voie unique – pour l’accès au nouveau centre de maintenance, qui sera construit sur le site d’anciens ateliers ferroviaires, à Chenôve. Les experts d’Egis Rail, maître d’œuvre du projet, espèrent une vitesse moyenne de 20,3 km/h sur la ligne A et de 19,6 km/h sur la B, au tracé plus tortueux. Quant à la fréquentation attendue, elle devrait atteindre 87 000 voyageurs par jour en semaine en 2015, soit 47 % de la fréquentation totale du réseau Divia. Le nombre de déplacements assurés par les transports en commun (correspondances comprises) augmenterait ainsi de 20 % par rapport à 2007. La progression n’aurait été, d’après les calculs des services techniques, que de 3 % sans le tram. Dans le détail, 45 000 personnes seraient transportées chaque jour sur la ligne A et 42 000 sur la B. Ces chiffres déjà respectables pour un début d’exploitation ont vocation à augmenter ensuite, puisqu’on trouve sur le tracé toute une ribambelle de projets immobiliers (avenue du Drapeau, anciennes casernes de l’avenue Jean-Jaurès, Hôpital général, etc.). Il y aura aussi de nouveaux équipements. Exemple fourni par Patrick Laforêt, le président de la chambre de commerce : « Nous avons pour projet de déménager l’école de commerce, et nous allons chercher sur l’axe du tramway. »
    Pour son tramway, le Grand Dijon a voulu de la robustesse, de l’éprouvé. Ecartés, donc, l’alimentation par le sol – rendue d’autant moins indispensable que le tracé évitait le secteur sauvegardé – ou le tram sur pneu… « Nous sommes une agglomération moyenne qui n’a pas les moyens d’avoir de mauvaises surprises. C’est une approche pragmatique demandée par les élus », précise Stéphane Goichon à la mission tramway. Lesdits élus se sont d’ailleurs pas mal renseignés sur la question, la petite histoire disant que François Rebsamen a largement profité de la campagne présidentielle de Ségolène Royal pour se faire une idée des tramways des villes où il tenait meeting… Le tramway choisi, le Citadis d’Alstom, est le plus vendu en France. Dijon en a réservé 32 rames, achetées en commun avec Brest. Cette commande groupée, une première en France, devrait permettre d’économiser environ 9 millions d’euros par rapport au budget prévu. Il faut dire que la concurrence a joué à plein entre les quatre constructeurs en lice. Le devis total du tram bourguignon s’élève à 399 millions d’euros, dont 112 millions seront apportés par l’Etat, la région, le département et l’Europe. Ce qui équivaut à 21 millions du kilomètre, une performance plus que convenable. Au-delà de la simple problématique de transport, la révolution du tramway doit chambouler tout le fonctionnement de l’agglomération. A commencer par les 97 ha du secteur sauvegardé, qui pourtant ne sera pas directement concerné. « On a décidé de tangenter, et pas de transpercer le centre-ville, relève Alfred Peter, le paysagiste-designer du projet. C’est une décision qui a des conséquences énormes ! » Des études ont été lancées tous azimuts, qui concernent les flux de circulation, le stationnement, la restructuration du réseau de bus, les cheminements piétons, l’aménagement urbain, l’animation des rues… On sait déjà que les zones piétonnes seront largement étendues, et que les automobiles devront partager l’espace là où elles pourront encore rouler. Entre les équipes chargées de plancher sur ces sujets, « il y a vraiment une complicité dans la façon de voir la ville », souligne Alfred Peter. Une ville apaisée. Et peut-être même plus fleurie, puisque le Grand Dijon voudrait que les habitants se mettent à jardiner au pied des façades – comme cela se fait à Bâle, par exemple.
    Et ensuite ? Comme à chaque fois qu’on crée un nouveau tramway, on réfléchit déjà aux extensions possibles. Des prolongements sont envisageables à l’est vers un futur parc d’activités et au sud jusqu’à une nouvelle halte ferroviaire près de laquelle pourrait être aménagé un parking-relais. « On regarde également les possibilités de desserte de Talant », au nord-ouest, note François Rebsamen. Mais cela semble peu évident, l’avenue qui y mène étant un axe très résidentiel, et peu large… Les études les plus sérieuses portent sur le quartier de Fontaine-d’Ouche, à l’ouest de Dijon. Mais la configuration des lieux ne facilite pas la tâche. Un prolongement de la ligne B, ou une troisième ligne de TCSP, pourrait néanmoins y mener à l’avenir. Dans ce dernier cas, elle contournerait logiquement le centre historique en empruntant les boulevards sud et est, qu’il faudra aussi réaménager. Une telle liaison aboutirait à la future TGV de Porte-Neuve… Mais c’est pour 2025 !
     

    Réalisé en partenariat avec Gand Dijon

  • François Rebsamen, sénateur-maire de Dijon, président du Grand Dijon : « Il était temps de passer au tramway »

    François Rebsamen, sénateur-maire de Dijon, président du Grand Dijon : « Il était temps de passer au tramway »

    Ville Rail & Transports : Pourquoi un tramway à Dijon ?
    François Rebsamen :     Pourquoi un tram ? Ce n’est pas l’effet d’une mode, mais un vrai choix politique. Parce que c’est un moyen de transport écologique qui permet de refaçonner la ville. La nécessité s’est imposée d’autant plus que notre réseau de bus, qui est reconnu comme l’un des grands et beaux réseaux de bus en France, est maintenant saturé sur certaines lignes. Certaines dépassent les 30 000 voyageurs par jour ! On a souvent sur l’axe de traversée du centre-ville des trains de bus qui se suivent. D’où une perte de régularité, des difficultés de cadencement aux horaires de pointe. Il était temps, je le crois, de passer à l’étape suivante, le tramway. D’ailleurs, tous les experts disent qu’on a le niveau d’une ligne de tram à partir de 30 000 voyageurs par jour. On attend une augmentation sensible du nombre de voyageurs, et en compensation – pour nous, c’est un enjeu, une volonté – une diminution de l’usage de la voiture en ville. En outre, le tram permet de désenclaver certains quartiers de la ville – et j’y tiens beaucoup –, les zones urbaines sensibles de Chenôve, les Grésilles à Dijon et le centre de Quetigny. Nous avons aujourd’hui avec le tram et le développement d’autres modes de transports dits doux comme le vélo l’opportunité de reconfigurer la ville, de redévelopper autrement notre hypercentre, l’un des plus grands secteurs sauvegardés de France, qui n’est pas adapté à la traversée de véhicules de transit. Il faut agir ! Le tramway va se faire conjointement avec la piétonnisation du centre-ville (que la ville de Dijon prendra à sa charge, elle ne fait pas partie de la note du tram). Le point majeur sera la piétonnisation de la rue de la Liberté, qui est l’axe central, actuellement parcouru par des centaines de bus. Elle sera entreprise dès le tramway terminé.


    VR&T : Un tramway à Dijon, n’est-ce pas trop ambitieux ? L’agglomération peut-elle se le payer ?
    F. R. :     Je ne pense pas que soit un rêve de grandeur, une folie… Ça a été bien calculé. Nous avons pris notre temps : je voulais d’abord réorganiser les bus pour voir jusqu’où l’on pouvait aller. Nous avons donc fait une vraie réorganisation d’un réseau de bus qui s’érodait, nous avons créé des sites propres. Cette réorganisation du réseau de bus nous a permis de gagner jusqu’à 6 % de voyageurs, mais comme je le disais, nous arrivons à saturation. Et après quatre ans de progression, la vitesse commerciale baisse à nouveau. Sur la liane 1 qui va jusqu’à Quetigny, par exemple, il suffit d’un feu rouge ou d’un incident, et tout est décalé. Dijon est la seizième ville française, la vingtième agglomération. Est-ce assez pour avoir un tramway ? Pour avoir regardé les autres agglomérations qui s’y collent [sourire], oui. Il y a des villes de moindre importance qui ont pu réaliser cet investissement. Je pense au Mans, je pense à Mulhouse, je pense à Brest qui se lance… Nous ne sommes pas la plus petite agglomération à se lancer dans cette aventure. De plus, les études montrent que la fréquentation devrait être importante. On attend 45 000 voyageurs par jour sur la première ligne, 42 000 sur la seconde. Et ce sont des fourchettes basses ! Nous avons des finances qui sont bonnes et saines au niveau de l’agglomération, très en deçà de la moyenne pour ce qui concerne l’endettement. Nous sommes de plus arrivés, avec le retour de l’Etat dans le financement des transports publics et le partenariat avec la région et le département, à un niveau de subventions qui est supérieur à ce que je pensais pouvoir obtenir : avec un peu plus de 110 millions d’euros, c’est à peu près le quart du total (puisqu’on s’est pris 10 % de marge de manoeuvre, peut-être qu’on dépassera un peu les 400 millions). Les calculs financiers font apparaître un pic de remboursement d’emprunt en 2015/16. Mais nous avons une agglo assez dynamique en matière de rentrées fiscales, et nous avons augmenté le versement transport, qui va passer de 25 à 45 millions d’euros par an. L’agglomération est en état de supporter cela !


    VR&T : Pour votre TCSP, vous auriez pu choisir un busway (site propre de bus) ou un tramway sur pneus ?
    F. R. :     Mon opposition me dit sans arrêt : « Pourquoi n’avez-vous pas fait un busway ? » Deux réflexions : Nantes a fait son busway après le tram, en complément. Je pense que le busway peut être à un moment un élément important pour compléter le tram. D’ailleurs, sur de futures lignes, je n’écarte pas l’idée de compléter un jour notre réseau –moi ou mes successeurs – soit par des lignes nouvelles ou par des extensions de lignes, soit par la mise en place de busways. J’ai bien dit compléter. Mais en ce qui concerne nos deux premières lignes, qui seront chargées, nous nous sommes inquiétés de la capacité des busways : l’avantage du tram, c’est qu’on peut plus facilement rajouter des rames, et on peut les rallonger si besoin est. Quant au pneu, on s’est aperçu que l’aspect ferré, disons les choses comme ça, incitait plus l’automobiliste à quitter sa voiture. En plus, on a été à l’essentiel en matière de technologie. On n’a pas voulu inventer, on ne s’est pas dit qu’on allait être des précurseurs : on a vu les difficultés à Nancy, notamment. Avec le tram sur fer, on a une technologie qui nous paraît maîtrisée. En plus, le conseil régional nous a incités à réfléchir à la problématique tramtrain – on l’avait déjà en tête, bien sûr –, qui ne peut se faire évidemment qu’avec le fer. On va donc avoir des empattements, des écartements des voies, compatibles avec le tramtrain. Nous pourrons donc avoir à terme, à échéance de quinze ou vingt ans, un développement intéressant. Le fait d’avoir attendu un peu pour le tramway nous permet de bénéficier du retour d’expérience des autres villes, c’est important.


    VR&T : Ne plus faire passer l’axe majeur des transports en commun à travers l’hypercentre, une révolution culturelle ?
    F. R. :     Mon prédécesseur avait une vision « voitures et bus ». Pas de vélos : ils étaient interdits dans le secteur sauvegardé. Nous avons renversé la problématique. Nous nous sommes aperçus après des études que les véhicules de transit choisissent de passer par le centre-ville. C’est une habitude terrible qui a été prise à Dijon, vu qu’on n’a jamais achevé la rocade. Ma première décision a été de créer des couloirs de bus – ce que j’ai fait sous la vindicte des conservateurs de tout poil –, ce qui a permis de limiter l’entrée des voitures
    dans la ville. Cela a provoqué d’énormes embouteillages qui m’ont valu les foudres de la presse locale ! Nous avons aussi réfléchi au problème des trains de bus dans la rue de la Liberté. En restructurant le réseau en 2004, nous avons fait passer le nombre de bus de 1 350 par jour à 850, ce qui est encore beaucoup. Mais nous avons déjà dû en rajouter pour répondre à la demande. Nous avons aussi introduit des bus au gaz, la pollution au centre-ville était insupportable. L’idée est maintenant clairement affirmée : piétonnisation progressive d’une partie du secteur sauvegardé, mise en valeur des places et de la rue de la Liberté pour le commerce, renforcement des navettes électriques gratuites de centre-ville. Les gens s’y préparent, et c’est assez attendu. Dans l’hypercentre, ce sont les commerçants eux-mêmes qui sont demandeurs, à condition qu’il y ait toujours des points d’accès sur les côtés. Il faut garantir la possibilité de desserte du centre-ville au maximum, soit par les navettes électriques, soit en vélo, soit même en voiture puisqu’on pourra toujours accéder à nos parkings qui sont peu utilisés aujourd’hui. Mais on ne pourra pas le traverser en voiture. Il sera divisé en cinq pétales qui seront cloisonnés. En fait, nous devons trouver un équilibre, car il faut faire attention avec la piétonnisation totale : je ne veux pas que le centre-ville devienne un espace vide et mort le soir, surtout l’hiver. J’ai vu ce que cela pouvait donner en Italie, en janvier, février ou mars… Il faut que l’on garde de la vie même dans les moments les moins riants. On réfléchit donc à des navettes tard le soir, etc. Evidemment, l’été, il y a du monde ! En outre, avec le tram, le centre-ville va s’étendre progressivement, la place de la République va devenir un point de centralité. Dijon se confinait dans son secteur sauvegardé et avait du mal à franchir les portes du château !


    VR&T : Des idées pour la suite ?
    F. R. :     Il y a bien sûr la question de la desserte de la gare TGV de Porte-Neuve, mais elle n’est prévue qu’à l’horizon 2025. Ça ne sera vraisemblablement pas moi qui le ferai, je ne mourrai pas maire de Dijon ! Quelqu’un s’y collera. Il faudra voir aussi si on peut boucler le tramway sur les boulevards au sud, c’est compliqué. En attendant, nous avons lancé des études d’extension sur Fontaine-d’Ouche, au sud-ouest, qui est une sorte de petite ville de 10 000 habitants à l’écart. Mais c’est un quartier très étendu où notre réseau de bus est déjà très performant. Il va être très compliqué à desservir pour satisfaire les habitants. Au sud, il ne faut pas aller trop loin. On rentrerait en compétition avec le train et nous ne le voulons pas. Une des hypothèses serait de rejoindre une halte ferroviaire sur la voie ferrée qui conduit vers Beaune. A l’est, nous allons aménager un nouveau parc technologique, et l’idée d’un prolongement est inscrite dans les schémas, mais il faudra affiner les études. Pour le moment, nous sommes concentrés sur la réalisation de ces 19 km, ce qui est déjà assez perturbant pour un maire qui se lance dans ce genre d’opération.


    VR&T : Pourquoi ce partenariat avec Brest pour l’achat des rames ?
    F. R. :     Nous avons eu l’idée de partenariats dès le début pour essayer de diminuer les coûts. Il y a eu un premier partenariat d’ingénierie financière avec Besançon, et nous faisons dans le cadre d’Interreg un partenariat sur les centres de maintenance. Voyant les projets de trams fleurir après les élections municipales, je me suis dit : pourquoi est-ce qu’on n’essaierait pas d’acheter ensemble du matériel si on a les mêmes types de tram ? J’ai fait une réunion à Paris avec le maire de Tours, le maire de Besançon, le maire de Brest. J’avais convié aussi, parce que je ne voulais pas faire un club socialiste, le maire du Havre : ils m’ont dit a Havre qu’ils avaient des problèmes de dates, et il n’est pas venu. Là-dessus, Besançon n’a pas le même timing, et Tours se trouve confrontée au problème de l’alimentation par le sol. Nous nous sommes donc retrouvés avec Brest, et vu que Brest était en avance sur nous, nous nous sommes dit que c’était une bonne occasion d’accrocher notre wagon. Cela nous permettait de rattraper un peu notre retard. Nous avons repris le design de Brest : la seule chose que m’a demandée François Cuillandre, c’est de ne pas prendre sa couleur. Notre tram sera donc cassis.