Rail Passion

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  • Etudes tous azimuts pour la phase 3 du tram de Bordeaux

    La troisième phase de construction du réseau de tramway bordelais a été actée en 2007. Elle concerne, pour un peu plus de 400 millions d’euros, la construction de 24 km de voies nouvelles d’ici 2014, dont le tram périurbain du Médoc, qui sera une branche à voie unique de la ligne C conduisant vers Blanquefort. Elle comprend aussi une très modeste amorce de la ligne D, sur 1,8 km, entre Les Quinconces et la Barrière du Médoc, sur la ligne des Boulevards – un terminus provisoire qui ne satisfait personne. Si l’option tram est confirmée sur la branche nord, il en coûterait, selon une étude présentée lors de la concertation, quelque 180 millions d’euros jusqu’à Eysines (et la moitié pour un BHNS). Une variante a été récemment évoquée, qui passerait par la ligne de ceinture pour relier Eysines en évitant les « points durs » de la sortie de Bordeaux et du Bouscat. Mais elle semble écartée, car c’est là qu’est le gros du trafic à capter. Et la capacité de la voie ferrée serait trop entamée. Pour le corridor sud, un BHNS est estimé à une centaine de millions du centre de Bordeaux à Saint-Médard-en-Jalles. Enfin, la troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions.
    Pour la suite, la CUB s’intéresse à de nouvelles liaisons. La construction d’une branche de la ligne A du tramway à l’aéroport (4,5 km) coûterait une centaine de millions d’euros pour… 3 000 passagers par jours. Un bus serait bien moins cher ! Au sud, une nouvelle liaison longue d’une douzaine de kilomètres entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan via le campus concernerait environ 20 000 personnes par jour, et coûterait selon les variantes de 210 à 330 millions pour un tram (mais de 80 à 180 millions pour un BHNS). Au nord, une étude préconise une desserte de la presqu’île d’Ambès à partir des Aubiers (ligne C) par un BHNS qui emprunterait le pont d’Aquitaine et ferait correspondance à La Gardette avec la ligne A (soit 13,5 km pour un peu plus de 100 millions d’euros et 16 500 passagers par jour attendus). Enfin, vers la rive droite, la ligne de tram appelée de ses vœux par le maire de Bordeaux Alain Juppé coûterait de 150 à 200 millions d’euros pour une version longue de 7,5 km qui accueillerait 16 500 voyageurs par jour, et une petite centaine de millions dans sa version courte jusqu’à la gare de Cenon (4 km, moins de 9 000 passagers par jour). Sachant que les quartiers traversés sont en pleine transformation.
     

    François ENVER

  • L’agglomération de Bordeaux prépare ses nouveaux TCSP

    Une vaste phase de concertation s’achève à Bordeaux. On a beaucoup discuté ces derniers mois des prolongements, d’ici à 2014, du tramway – la « phase 3 » du programme de la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) –, mais aussi des évolutions futures du réseau. Si les extensions prévues des lignes A, B et C ne posent pas de problème particulier, il n’en est pas de même de la future ligne D qui doit mener vers le Nord-Ouest de l’agglomération. Avec des difficultés d’insertion dans Bordeaux pour sa branche sud et des oppositions de commerçants pour sa branche nord. Le projet a cependant ses partisans, et ils sont nombreux ! Une étude légitime le tram au Nord et préconise un BHNS au Sud. Il sera d’ailleurs sans doute beaucoup question de BHNS ces prochaines années au bord de la Garonne, au vu des différentes études qu’a commandées la CUB, dont les premiers résultats viennent d’être publiés. Car construire des tramways partout coûterait bien cher au regard des fréquentations attendues…

  • Le dépôt du tram d’Angers sera alimenté par des éoliennes

    Dans la famille écolo, Angers Loire Métropole veut se placer tout en haut. Pour alimenter les besoins en électricité du centre de maintenance commun aux bus et aux deux futures lignes de tramway (inauguration de la ligne 1 prévue en 2011), la communauté d’agglomération prévoit un large recours aux énergies renouvelables. Pour ce centre de 7 ha situé sur l’ancien site d’un aérodrome au nord-est d’Angers, dans une zone très peu urbanisée, seront plantées deux éoliennes de 4 kW. L’hiver, le centre de maintenance sera chauffé grâce à une chaudière au bois, et le PCC par une pompe à chaleur de 200 kW. Ce bâtiment sera isolé par 300 m2 de toiture végétalisée. 500 m2 de panneaux photovoltaïques (350 sur le PCC et au niveau de la sous-station électrique) viendront compléter le dispositif. Par ailleurs, la couverture du parking des bus par 6 000 m2 de panneaux photovoltaïques est à l’étude. Cette opération serait déléguée à un partenaire qui apporterait les fonds et prendrait ensuite en charge l’exploitation.

  • Saint-Etienne, du tram au trolley

    On avait beaucoup parlé de transports en commun à Saint-Etienne lors de la campagne des municipales de l’an dernier. La ville venait bien d’ouvrir une nouvelle branche de son vénérable tramway vers la gare principale de Châteaucreux. Mais la restructuration du réseau qui avait accompagné son inauguration et la volonté de la municipalité sortante de bouter le plus de bus possible hors du centre-ville ont été contestées. Un peu plus d’un an après que la ville et la communauté d’agglomération sont passées à gauche, la nouvelle majorité abat enfin ses cartes. Elle se veut pragmatique.
    Première constatation du socialiste Maurice Vincent, maire de Saint-Etienne et président de l’agglo Saint-Etienne Métropole : il faut revoir l’organisation du réseau de bus et trolleybus. « Le réseau tel qu’il a été organisé à l’ouverture de la deuxième ligne de tram ne fonctionne pas de manière optimale. Il dessert mal le centre-ville et il y a trop de ruptures de charge, note-t-il. Cela dit, il y a un temps pour l’étude et un temps pour la réalisation. Un nouveau réseau de bus passant par le centre-ville sera réalisé entre la fin 2009 et 2010, en liaison avec les aménagements urbains que nous prévoyons, qui comprennent notamment un agrandissement du domaine piétonnier. » Quant à la place Dorian, la grand-place de la ville qui servait jusqu’en 2006 de plateforme de correspondances centrale, « une partie des bus va y revenir ».
    Le tramway va bien évidemment rester la pierre angulaire des transports en commun stéphanois. Il comporte deux lignes, la 4, qui fut une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre – prolongée en 1983 et 1991, elle fait maintenant 9,3 km de long –, et la 5, dont les deux branches reprennent la partie centrale de la 4 et la relient à la gare de Châteaucreux grâce à un court tronçon de 2 km ouvert en 2006. Ces deux lignes transportent actuellement 80 000 personnes par jour, soit 55 % du total réseau, contre 65 000 à 70 000 il y a trois ans. « L’équipe précédente avait pensé que la fréquentation du tram dépasserait les 100 000 passagers, rappelle Maurice Vincent. On est donc bien en dessous. Il faut augmenter ce nombre, notamment en faisant progresser la vitesse commerciale. Or les objectifs de mes prédécesseurs n’ont pas été atteints dans ce domaine. » Elle est actuellement de 15,5 km/h, quand le PDU de l’agglomération a fixé un objectif de 17,5 km. En l’espèce, la nouvelle équipe attend beaucoup de son nouveau plan de circulation, qui devrait éloigner les voitures des rails, et elle entend agir « pour que le site propre du tram soit beaucoup plus respecté ». Enfin, Maurice Vincent « espère aussi qu’on pourra dans ce mandat acquérir deux ou trois rames supplémentaires pour augmenter les cadences ». Ce qui ne sera pas forcément bon marché, car les trams stéphanois, à voie métrique et à gabarit réduit, exigent du sur-mesure.
    S’il veut améliorer l’existant, Maurice Vincent ne compte plus étendre le réseau de tramway. Il avait bien promis, pendant la campagne, d’étudier un éventuel prolongement à l’est de Châteaucreux, mais le potentiel ne serait pas au rendez-vous. « Le tram ne se justifie pas, ni techniquement ni financièrement », juge aujourd’hui l’élu. Car l’extension envisagée vers le technopôle et le quartier populaire de Montreynaud, au nord-est, aurait coûté plus de 100 millions d’euros pour une fréquentation somme toute modeste. Du coup, conclut-il, « la meilleure solution pour répondre à l’attente des habitants, compte tenu de nos possibilités financières, c’est le bus à haut niveau de service ». D’où le projet Beste : il met bout à bout ce vieux projet de tram au nord, revu à la baisse, et un autre projet d’optimisation de l’actuelle ligne 6, vers l’université et le quartier de La Métare, au sud, le tout formant un itinéraire continu de 12 km de long qui passerait dans l’hypercentre.
    Si Saint-Etienne Métropole a bien reçu 5 millions de l’Etat sur les 40 millions que coûterait Beste, l’agglo doit encore faire ses comptes. Il reste notamment à voir si cette ligne forte pourra être exploitée par des trolleybus (s’il reste des bifilaires sur une bonne partie de la section sud, il faudra en (ré)installer au nord). « Je suis personnellement très favorable aux trolleybus, déclare Maurice Vincent. C’est l’option que je défendrai. Mais il faut voir si c’est faisable ! » La décision aura une certaine importance, car les trolleys risquent d’être menacés assez rapidement à Saint-Etienne s’ils se limitent aux seules lignes 3 et 10 subsistantes de nos jours. Faute de « masse critique » justifiant ce mode supplémentaire, d’autant qu’il faudra bien rafraîchir un jour les infrastructures existantes.
    La ville (qui compte 175 000 habitants) comme l’agglo (390 000) sont plutôt sinistrées et ont des moyens limités, rappelle volontiers Maurice Vincent. Une situation financière qui n’empêche certes pas d’avoir des projets, mais incite à la prudence… Parmi les réalisations de sa majorité, il en est une qui ne se voit pas sur les cartes, mais devrait selon lui changer pas mal de choses : le ticket unitaire a vu en avril sa durée de validité passer de 60 à 90 minutes, ce qui permet des allers et retours avec le même billet. L’agglo veut également encourager le covoiturage (avec l’aménagement d’espaces de stationnement adéquats) et envisage d’ici la fin de la mandature la construction d’au moins trois parkings-relais dignes de ce nom aux portes de la ville.
    Il reste enfin le vieux projet de tram-train. Le PDU (dans sa version révisée de 2004) annonce, toujours « à l’horizon de 2010, la mise en œuvre d’un matériel d’interconnexion permettant, à partir des communes de l’Ondaine [depuis la localité voisine de Firminy, ndlr], de relier directement le centre-ville de Saint-Etienne en empruntant successivement les voies ferroviaires puis celles du réseau urbain, […] sans rupture de charge pour l’usager ». Mais ce beau rêve ne devrait jamais se réaliser. Trop compliqué, trop cher ! « Cette variante et abandonnée. Les surcoûts engendrés sont déraisonnables, tranche Maurice Vincent. On est maintenant très clairement sur du tram périurbain qui ne quittera pas les voies SNCF. » Lesdites voies ferrées passant très près du centre, Saint-Etienne aurait donc un petit réseau régional qui serait exploité par des trains légers de type tram-train. Vers 2020. Et tant pis si les travaux entrepris ces dernières années sur le bon vieux tramway métrique avaient prévu la possibilité de rajouter une troisième rangée de rails pour accueillir le tram-train !
     

    François ENVER

  • Métros légers, bus hybrides et prix cassés

    Plus de 2 200 délégués de 80 nationalités, dont de nombreux Asiatiques, ont visité l’exposition « Mobilité et transport urbain » organisée, comme à l’accoutumée, en marge du congrès UITP. Quelque 350 exposants en provenance d’une quarantaine de pays avaient investi 26 000 m2 de la « Messe Wien », à deux pas du Prater et de sa grande roue… Au fil du temps, l’expo est devenue le baromètre « tendances » des acteurs de l’innovation. Le cru 2009 ? Métros automatiques et autobus hybrides. Siemens et Ansaldo Breda dévoilaient chacun un nouveau produit : pour le premier, le Cityval/Airval sur pneumatiques, avec système de guidage Lohr Industrie dérivé du Translohr ; et pour le second, un véhicule plus conventionnel, à roulement « fer », destiné à Brescia. Economie d’énergie oblige, tous les constructeurs d’autobus (ou presque) présentaient un modèle hybride à moteur thermique. Première mondiale, le Citaro hybride avec pile à combustible faisait son apparition sur le stand Mercedes. Seul tram, le Stadler pour Munich. Bombardier montrait la maquette du futur Flexity 2, annonçant son intention de concourir à Rennes avec le Skytrain. Le premier bus du turc Temsa était là. Signe des temps, les anciens pays de l’Est (et, pour la première fois, la Chine !) étaient venus casser les prix. Belkommunash proposait son trolley en 12 m à… 200 000 euros ! De quoi s’amuser au congrès de Vienne : nous y revenons dans un tout prochain numéro.
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Le gouvernement donne aussi en Province

    Le jeudi 30 avril, Jean-Louis Borloo devait présenter la liste des projets de transport en commun en site propre (TCSP) dont l’Etat contribuera au financement pour la période 2009/2011, à hauteur de 800 millions d’euros. 50 projets ont été retenus dans 36 agglomérations françaises. On notera le financement des projets d’extension des lignes de métro de Marseille et de Lyon, de 215 km de lignes de tramway et de 150 km de bus à haut niveau de service (BHNS). Sans surprise, la part de subvention de l’Etat tourne autour de 10 % du montant total des projets avec un coup de pouce plus ou moins appuyé au titre de « la dynamique espoir Banlieues » qui soutient les projets desservant les quartiers sensibles. Dans son communiqué, le ministère mettait en avant la transparence du processus de sélection. Un deuxième appel à projets doit être lancé en 2010.

  • Oslo ou la naissance d’une agglomération

    Depuis le 1er janvier 2008, Oslo et sa banlieue organisent ensemble les transports en commun de la capitale norvégienne, une petite métropole tout juste millionnaire étirée sur la rive de son fjord. Concrètement, Oslo Sporveier, la compagnie municipale de la capitale, et SL, la société publique du comté voisin d’Akershus, ont fusionné, pour former une nouvelle structure baptisée Ruter. Du coup, l’échelle des cartes change. On ne devrait plus assister, comme ce fut le cas récemment, à la fermeture d’une ligne de métro à la frontière communale faute d’accord sur le financement des déficits ! En ville, on voit aussi dans cette réforme l’occasion de prendre du champ : la politique des transports devrait désormais être moins dépendante des hésitations de l’hôtel de ville d’Oslo, qui ont fait des dégâts au début de la décennie.
    La nouvelle autorité organisatrice veut montrer qu’elle existe, et a choisi l’offensive pour peser face à ses autorités tutélaires. Ruter a publié à la fin de l’été dernier un plan stratégique, K2009, qui a une triple ambition : établir un programme opérationnel d’ici 2012, définir des objectifs – avec des résultats concrets, et donc des infrastructures nouvelles – pour 2015, et esquisser une perspective jusqu’en 2025. « Le plan K2009 n’est pas un programme d’investissement, précise Hans Andreas Fristad à la direction de l’organisation. Certaines mesures ont d’ores et déjà été décidées à l’hôtel de ville d’Oslo et dans l’Akershus ; d’autres non. Nous voulons clairement influencer les politiques. Soit nous suivons la tendance actuelle des investissements, soit nous réussissons à accélérer le mouvement. » Une telle accélération est d’ailleurs nécessaire si la ville d’Oslo entend remplir ses propres objectifs environnementaux, pointe-t-il.
    La municipalité d’Oslo, justement, n’a pas une position très claire. « Nous-mêmes, nous ne comprenons pas tout, reconnaît M. Fristad. Ce n’est pas un secret de dire que la ville n’est pas très favorable aux tramways. Elle paie les nouvelles rames du métro, mais elle n’investit rien dans les trams. Alors, on trouve de l’argent ailleurs, notamment du côté de l’Etat. » Cependant, note-t-il, Oslo laisse faire. « L’adjoint aux transports a déclaré qu’on ne construirait pas un kilomètre de tram tant qu’il serait en place. Mais finalement, on en a construit beaucoup ! » De fait, tous ont en mémoire les errements de 2002-2004 : pour faire des économies, on avait fortement réduit le réseau de tramways (et aussi fait circuler moins de bus, et même moins de métros). Les autorités avaient dû reculer, devant l’ampleur des protestations des usagers… et sans doute la chute des chiffres de fréquentation. Ce n’est qu’au début 2006 qu’on a retrouvé – puis largement dépassé – le niveau de 2001 !
    Ruter peut maintenant se targuer de bons résultats, retrouvés notamment grâce à un effort sur les fréquences, et une baisse du prix de l’abonnement (tandis que les tickets à l’unité ont augmenté). En 2008, la fréquentation a augmenté de 6 %, avec 187 millions de voyages à Oslo (dont 39 % en métro, 37 % en bus et 21 % en tram) et 55 millions dans et depuis l’Akershus (essentiellement en bus, et aussi en train). Le taux de couverture dépasse les 60 %, une jolie performance. Autre bonne nouvelle pour l’autorité organisatrice : elle va pouvoir récupérer, jusqu’en 2027, 39 % des revenus de la « troisième partie du paquet d’Oslo » (Oslopakke 3), manne venue des produits du péage urbain installé aux portes de la capitale, et abondée par l’Etat. C’est d’ailleurs une révolution : jusqu’à présent, le péage urbain ne servait qu’à construire des routes. Il va désormais aider aussi les transports publics, et participer au comblement des déficits d’exploitation. Il est à ce propos intéressant de noter que, tandis que la fréquentation des transports publics augmentait fortement, le nombre d’automobiles franchissant les postes de péages de l’agglomération a baissé de 8 % sur les trois derniers mois de 2008.
    Le plan stratégique de Ruter est particulièrement ambitieux. L’objectif est de voir la fréquentation progresser de 18 % d’ici 2012 et de 70 % d’ici 2025. La part des transports collectifs passerait ainsi dans l’ensemble de la zone de 27 % aujourd’hui à 30 % en 2012 et 44 % en 2025. Dans la (très vaste) commune d’Oslo, elle progresserait de 35 % aujourd’hui (46 % dans la zone centrale, à l’intérieur du périphérique) à 39 % en 2012 et 53 % en 2025… Pour y arriver, l’autorité organisatrice propose de renforcer le réseau tous azimuts. Avec plus de métros, plus de tramways, des bus… Certes, son premier plan stratégique fait encore la part belle à Oslo. Mais les banlieues ne devraient pas pour autant être oubliées, assure-t-elle. Les progressions les plus spectaculaires y sont d’ailleurs espérées. Grâce peut-être aussi à un tram-train, qui n’est pour l’instant qu’évoqué dans K2009. Une étude est en cours.

    Le métro
    Le métro d’Oslo est le fruit de l’assemblage de bouts de lignes réalisé au fil du temps, qui vont de l’ancien tramway suburbain de l’Holmenkollbanen (ouvert en 1898) au bouclage de la ligne circulaire (en 2006). C’est dans la capitale norvégienne qu’a été ouvert le premier tunnel urbain de Scandinavie, en 1928 : ce « prémétro » avant la lettre prolongeait dans le centre l’Holmenkollbanen, de son terminus de Majorstuen à Nationaltheatret. Quant à la première ligne de métro (T-bane), elle date de 1966, entre la gare centrale et Bergkrystallen. Oslo a longtemps eu un réseau en deux parties : à l’ouest, les vieilles lignes héritées des trams, avec leurs caténaires ; et à l’est, le T-bane, électrifié par troisième rail. Les deux morceaux se sont rencontrés en 1987 à la station Stortinget, au pied du Parlement, mais sans interconnexion. Celle-ci n’est venue qu’en 1993, une fois la ligne de Sognsvann équipée d’un troisième rail. Celle d’Østerås a suivi deux ans plus tard, tandis que les deux branches occidentales restantes (Holmenkollbanen et ligne de Kolsås) étaient reliées au reste du réseau grâce à l’emploi d’un matériel bimode.
    Le métro d’Oslo comporte aujourd’hui cinq lignes, numérotées de 1 à… 6, en tronc commun dans le centre-ville. Particularité du système : depuis l’achèvement de la ligne circulaire (Ringen) en 2006, les lignes 4 et 6 qui la desservent assurent un service continu, changeant de numéro à hauteur de Nydalen au nord. Cette ligne 4/6 passe donc deux fois dans les stations du centre, avant et après le « looping » du Ringen. Sa partie ouest vers Kolsås (la ligne 6) a été fermée pendant plus d’un an en 2003-2004, faute d’accord sur le financement du déficit d’exploitation entre Olso et le comté d’Akershus. La branche a été à nouveau fermée en 2006, cette fois-ci pour travaux : il s’agit de la moderniser, de mettre ses stations aux normes et d’installer un troisième rail. Elle vient d’être rouverte jusqu’à Åsjordet, et devrait l’être jusqu’à Jar (à la frontière) en 2010. Le reste devrait suivre, si tout va bien, d’ici la fin 2012.
    Le programme de Ruter en matière de métro ne rencontre pas d’oppositions majeures. Outre l’achat de rames supplémentaires à Siemens, la reconstruction de la ligne de Kolsås et le cas particulier de l’Holmenkollbanen (voir ci-après), son principal objectif est d’arriver à doubler les fréquences de passage sur les branches les plus chargées – à l’est – qui devraient passer de 15 à 7 minutes 30, et ce alors que le tunnel central est proche de la saturation. D’où des travaux à prévoir, surtout pour la signalisation, dans ledit tunnel, et la construction d’un court raccord entre la ligne de Vestli, la plus chargée, et la ligne circulaire. On pourrait ainsi répartir les charges plus facilement. Ruter envisage aussi la reconstruction de l’importante station de Majorstuen. En revanche, l’autorité organisatrice reste très réservée quant à la construction d’une station supplémentaire entre Majorstuen et le centre-ville, pourtant prônée par la mairie (vu qu’il y a 2 km sans arrêt). Sa construction serait très coûteuse, ses accès peu aisés, et la zone est bien desservie par les tramways, plaide Ruter.

    Le cas particulier de l’Holmenkoll-banen
    L’Holmenkollbanen est un cas particulier dans le paysage des transports publics d’Oslo. Construite par étape entre 1898 et 1916, cette charmante ligne serpente dans les quartiers résidentiels du nord-ouest de la ville, desservant notamment le fameux tremplin de saut à ski d’Holmenkollen. De son passé de tramway, elle a gardé l’alimentation par caténaires et aussi des quais très courts, qui ne peuvent accueillir que des rames de deux voitures. L’Holmenkollbanen a été prolongé dans le centre-ville d’Oslo jusqu’à Nationaltheatret en 1928 puis Stortinget en 1987. Il a été intégré au réseau du métro en 1995, avec le numéro 1.
    Mais si le numéro 1 est flatteur, les performances de cette ligne, ne sont pas jugées satisfaisantes. « Nous avons un problème de capacité dans le tunnel du métro, explique Hans Andreas Fristad chez Ruter. Et en 2010 ou 2011, quand nous aurons reçu notre nouveau matériel roulant pour les autres lignes, nous ne pourrons plus nous permettre d’y faire circuler les rames de l’Holmenkollbanen, qui sont beaucoup trop courtes ! » Bref, l’actuelle ligne 1 prive ses sœurs des sillons dont elles ont besoin pour faire face à la demande. Et il ne serait pas rentable d’engager de coûteux travaux pour tripler la capacité de la doyenne du réseau, et la mettre aux normes du reste du métro. En effet, elle en est de loin la moins chargée, et, à contretemps, est plus fréquentée le week-end et l’été, puisqu’elle sert essentiellement à emmener les habitants de l’agglomération en promenade.
    En 2003 déjà, l’Holmenkollbanen avait été raccourci à son parcours originel, son terminus oriental étant ramené à Majorstuen (certaines missions continuant à travers le centre jusqu’à Bergkrystallen aux heures de pointe). Mais les protestations des usagers ont obligé les autorités à reculer. La ligne 1 s’arrête donc depuis le début 2005 à Helsfyr, à l’est du centre (avec toujours des services pour Bergkystallen en pointe). « L’Holmenkollbanen ne dessert pas des quartiers très peuplés, mais des quartiers où vivent des gens très influents » qui tenaient à pouvoir aller au centre d’Oslo sans changement, note à ce propos M. Fristad. Ils devraient bientôt déchanter, car la ligne va à nouveau être raccourcie. Mais en contrepartie, elle sera modernisée.
    Il y avait en fait deux possibilités pour l’avenir de l’Hollmenkolbanen : le rattacher au réseau de tramways, ou le rendre compatible avec le reste d’un réseau de métro appelé à être entièrement alimenté par troisième rail (quand bien même son exploitation serait en temps normal déconnectée des autres lignes). « Nous avons les tramways, nous avons le métro, et nous ne voulions pas d’un troisième système, explique M. Fristad. Et nous voulions que l’Holmenkollbanen soit compatible avec l’un ou l’autre, de façon à pouvoir faire circuler quand même des services directs vers le centre-ville en cas de besoin, notamment lors des grands événements. » Le prochain grand événement est pour bientôt : Oslo va accueillir en 2011 les championnats du monde de ski nordique, et la plupart des épreuves se dérouleront à Holmenkollen. Finalement, le conseil municipal a tranché : la ligne 1 restera un métro. Les caténaires seront remplacés par un troisième rail, et les stations seront allongées pour pouvoir accueillir de nouvelles rames de trois voitures (qui seront donc deux fois plus courtes que sur le reste du réseau). Elle sera limitée à Majorstuen… sauf en cas de grands événements.

    Les tramways
    Les tramways – trikk en norvégien – font partie du paysage d’Oslo depuis 1875. Electrifiés entre 1894 et 1900, leur réseau a été continuellement étendu jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Ils ont depuis lors connu des hauts et des bas. Les premières fermetures de lignes ont commencé en 1947, et le conseil municipal a voté leur suppression pure et simple en 1960. L’idée était alors de les remplacer par des bus diesel, jugés plus flexibles, la plupart des lignes suburbaines devant être annexées par le métro. Mais faute d’argent pour acheter les bus dans l’immédiat, les choses ont traîné, jusqu’à ce que la ville revienne sur sa décision, en 1977. Les trams ont été peu à peu rénovés, et on a même agrandi leur domaine au début des années 1990, notamment vers le nouvel hôpital central (Rikshospitalet). Et puis, au début des années 2000, patatras ! Lancées dans une vaste chasse aux économies, les autorités locales ont alors fait leurs comptes, et ont calculé que les bus étaient de 50 à 80 % moins chers à exploiter. Sur les huit lignes que comptait alors le réseau de trams, quatre devaient être raccourcies et deux supprimées. 22 % des rails étaient appelés à être recouverts de goudron. Et, à assez court terme, c’est-à-dire vers 2006, le réseau subsistant devait être réduit à trois lignes de bybane – ou tram moderne, le terme norvégien est une traduction directe de l’allemand Stadtbahn -, dont deux auraient récupéré les deux branches du métro encore équipées de caténaires, l’Holmenkollbanen et la ligne de Kolsås au-delà de Jar.
    Finalement, il n’en a rien été. Certes, la période a été assez agitée, avec de nombreux changements d’itinéraires, des annonces rapidement démenties… Un seul bout de ligne a été fermé en novembre 2002, au nord vers Kjelsås. Il a été rouvert exactement deux ans plus tard, après avoir été partiellement détruit, puis reconstruit. Il faut dire que les usagers ont beaucoup protesté, et que les bus de substitution transportaient de 30 à 40 % de passagers de moins que le tramway. Il est d’ailleurs intéressant de noter que ce tronçon était en site propre lors de sa construction en 1934. C’est dans les années 1960 qu’on a permis aux voitures de rouler sur les voies d’un tram qui était alors condamné… Pour la petite histoire, Ruter prévoit maintenant de reconstruire le site propre.
    Le calme est aujourd’hui revenu dans les tramways d’Oslo. Certes, il n’y a plus que six lignes, mais elles sont plus fréquentes. Leur domaine a même été agrandi depuis la réouverture de la branche de Kjesås, puisque c’est désormais en tram qu’on atteint Bebekkestua, station de la ligne de métro de Kolsås fermée pour travaux. Et devant la gare centrale (Oslo S), on s’active maintenant pour reconstruire la place du Chemin de fer (Jernbanetorget), appelée à devenir dans quelques mois une station majeure du réseau. Le tableau n’est pas pour autant idyllique : les trikk d’Oslo sont souvent englués dans la circulation, ils attendent aux feux, la vente de tickets par le wattman les ralentit… « Entre le moment où le conseil municipal a décidé de supprimer les trams en 1960 et le moment où il est revenu sur sa décision, il y a eu dix-sept longues années sans aucun investissement, justifie Hans Andreas Fristad chez Ruter. En 1977, quand on s’est à nouveau intéressé aux tramways, ils étaient complètement délabrés. Bien sûr, on a fait des efforts depuis, mais on n’a jamais vraiment rattrapé le retard ! » Et les errements du début des années 2000 n’ont pas arrangé les choses !
    Aujourd’hui, l’hostilité de la mairie d’Oslo n’est plus aussi marquée. A tout le moins, elle ne prône plus la suppression des tramways en ville ! Mais, remarque M. Fristad, la plupart des aménagements réalisés ces dernières années l’ont été sur des axes appartenant à l’Etat norvégien, et non sur une voirie communale parfois délaissée. La modernisation devrait se poursuivre, avec davantage de sites propres, l’installation d’automates aux arrêts, l’acquisition de nouveaux véhicules, etc. Le renforcement des fréquences a permis à l’exploitant de parler de « trottoir roulant » (rullende fortau). Les efforts devraient continuer dans ce sens.
    A plus long terme, Ruter mouille sa chemise, et propose de nombreuses extensions. Certaines sont acquises, d’autres pas. On peut notamment citer un nouveau barreau nord-sud dans l’hypercentre et le déménagement des voies dans le nouveau quartier de Bjørvika, près de la gare, où une autoroute urbaine doit céder la place à un boulevard plus civilisé. Autre réalisation spectaculaire : la desserte de la zone de Fornebu. La commune de Bærum, voisine d’Oslo, voulait un métro automatique, gage de modernité, pour ce nouveau bout de ville high-tech né là où se trouvait l’aéroport jusqu’en 1998. Finalement, ce devrait être un tramway. Et ce tramway serait prolongé en ville par une nouvelle ligne, ou plutôt par des petits bouts de lignes, qui viendraient structurer et désenclaver les nouveaux quartiers qui naissent ou vont naître sur les terrains délaissés par les activités industrielles et portuaires au bord du fjord. Ce projet a déjà un nom : fjordtrikken. Ruter vient de lancer un appel d’offres pour une étude de tracé. Si elle prévoit de nombreux tramways nouveaux, l’autorité organisatrice ne veut tout de même pas trop irriter la mairie d’Oslo. Du coup, elle glisse dans son rapport quelques mots qui remettent en cause la pérennité à long terme de certains morceaux du réseau jugés trop urbains pour pouvoir devenir vraiment performants (et qui avaient été particulièrement menacés il y a quelques années). Ce qui ne l’empêche pas, en attendant, d’y prévoir d’importants travaux…

    Les bus
    Comme un peu partout dans le monde, les bus urbains (rouges) sont numérotés à deux chiffres et les bus suburbains (verts) à trois. Sous le haut patronage de Ruter, ils ont été confiés à plusieurs opérateurs, de la compagnie municipale d’Oslo UniBuss à Veolia Transport. Ruter préconise le renforcement des fréquences sur certaines lignes fortes – les plus chargées ayant vocation à être au moins en partie remplacées par des trams. Un site propre de bus est en projet au nord-est, le long du boulevard périphérique, entre Storo et Bryn. En banlieue, l’idée est de proposer un réseau simplifié, maillé autour du réseau ferré, qui s’articulerait autour de lignes fortes.
     

    François ENVER

  • Caen : comment rebondir ?

    Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
    « On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
    « Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
    La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
    La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
    Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
    Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
    En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.
     

    François ENVER

  • Grand Lyon : plus d’un milliard d’euros d’ici 2014

    « On ne doit pas baisser la garde. La capacité à investir des collectivités locales en période de crise nous confère très directement une responsabilité économique et politique importante » a indiqué Bernard Rivalta, président du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise), lors de la présentation des investissements du plan de mandat 2008-2014. Après « les années 1999-2008 exceptionnelles sur le plan financier » qui ont permis un effort d’investissements très important dans de nouveaux projets structurants, la décennie 2009-2018 sera « nettement moins favorable » selon le Sytral.
    Malgré le contexte économique morose et les incertitudes pour l’avenir, ce volontarisme politique se traduit par un volume d’1,12 milliard d’euros d’investissements programmés d’ici 2014. Le niveau d’investissement s’annonce donc légèrement supérieur à celui du mandat précédent (1 milliard d’euros). Il restera à voir l’effet de l’inflation en bout de course. Pour l’heure, les investissements se répartissent en trois catégories de dépenses. D’abord, celles pour les projets lancés dans le précédent mandat et qui se termineront d’ici 2014. Il y a ainsi une douzaine d’opérations en cours pour un montant de 487,7 millions d’euros. La plus importante concerne l’extension de la ligne B du métro depuis Lyon-Gerland à Oullins, soit 222 millions d’euros pour un prolongement de 1,7 kilomètre en passage sous-fluvial. Autre opération marquante, réalisée pour moitié : la ligne de tramway T4 entre Feyzieu et Lyon-Part-Dieu (16 km) mobilisera 136,6 millions d’euros.
    Par ailleurs, le plan intègre des investissements récurrents pour 292,3 millions d’euros. Un tiers (97 millions d’euros) est consacré à l’acquisition d’autobus, 12,6 millions pour l’achat de trolley-bus Cristalis, et 10,6 millions pour la rénovation d’autobus. Parmi les grandes opérations, il faut souligner l’aménagement du matériel roulant ferré (36,3 millions) pour la ligne D du métro destiné à augmenter la capacité d’accueil de voyageurs. Enfin, le plan de mandat va engager des investissement nouveaux pour 342 millions d’euros en vue de financer les projets qui seront lancés ou réalisés d’ici 2014. Une dizaine d’opérations sont prévues, dont trois grands projets d’infrastructures : l’extension du tramway T1 depuis Perrache/ Confluence vers Gerland/Debourg (70 millions), le prolongement de T2 à Eurexpo et vers le futur grand stade (88 millions d’euros), la desserte du grand stade de l’OL par le « débranchement » du tramway T3 (17 millions). Ce dossier du Grand stade a d’ailleurs provoqué l’abstention de quatre élus Vert et de l’Est Lyonnais opposés aux conditions de desserte. 25 millions d’euros sont également prévus pour financer des études et consultations pour l’évolution du matériel roulant métro. Le Sytral estime ainsi que la modernisation et l’extension du parc de nouveaux matériels nécessitera quelque 500 millions d’euros d’investissement à l’horizon 2015-2020. Les études concerneront aussi des sujets sensibles comme le maillage périphérique de l’agglomération (avec les projets A7 et A8 au sud et à l’est de Lyon) et l’intégration des territoires limitrophes dans une future autorité des transports.
     

    Claude FERRERO

  • Une mandature de réflexions à Rouen

    Rouen est repassée à gauche en mars dernier. Une révolution ? Pas tant que ça, puisque l’agglomération l’était déjà, depuis près de vingt ans. Le nouvel élu chargé des transports n’est d’ailleurs pas un inconnu. Yvon Robert a déjà occupé cette fonction de 1989 à 1995, et c’est lui le père du tramway rouennais, ce tram que l’on appelle « métro » sur place car il est souterrain dans le centre. C’est également lui qui est à l’origine de Teor (Transport est-ouest rouennais), ce bus en grande partie en site propre qui traverse désormais l’agglomération d’est en ouest. Elu maire en 1995, puis battu en 2001, Yvon Robert est maintenant premier adjoint de la ville-centre. C’est assez logiquement qu’il avait inspiré le volet transports du programme électoral de la gauche aux dernières municipales. Un programme ambitieux, qu’il doit désormais intégrer dans la politique des déplacements d’une agglo où sa ville ne représente que le quart de la population. Aux électeurs rouennais, la députée socialiste de Rouen Valérie Fourneyron avait promis beaucoup : parmi les gros morceaux, la création d’une ligne rapide sur l’axe nord-sud, la création d’une ligne directe Boulingrin – CHU – Rive Gauche et la requalification des boulevards en « avenues fluides et vertes » comprenant un terre-plein central réservé aux transports en commun. En outre, la gauche locale promettait un « plan de déplacement vélos cohérent, lisible et sécurisé » intégré au programme d’agglomération et un remonte-pente pour vélos, ainsi qu’une navette non polluante dans le centre historique. A priori, ce programme pouvait surprendre. Il était beaucoup plus ambitieux que ce que prévoyait la majorité de gauche qui s’occupait déjà des transports à l’agglo. Pour Yvon Robert, il était légitime d’être ainsi volontariste : « Le maire de Rouen avait un discours transport et une pratique anti-transport », explique-t-il, désignant Pierre Albertini, premier magistrat (UDF) de la ville jusqu’en mars dernier. La charge est plutôt sévère contre celui qui lui avait pris la mairie en 2001. « Sous prétexte qu’il a donné deux voies au Teor, il s’est donné une “auréole transports”, analyse-t-il. Et il a fait n’importe quoi pendant sept ans ! » Effectivement, Pierre Albertini a beaucoup fait pour le passage du bus en site propre dans l’hypercentre, là où M. Robert s’était quelques années plus tôt heurté à l’hostilité des commerçants. « Teor, c’est très bien, poursuit Yvon Robert. Mais pour le reste, il a supprimé toutes les voies de bus de la ville et rien fait, strictement rien fait, pour faciliter les transports en commun en ville. A part Teor, il n’y avait aucune réflexion sur les transports alternatifs… Donc, on est très à l’aise, on a été amené à s’exprimer sur le sujet : un programme transport avait du sens, même si l’opposition municipale était déjà la majorité de l’agglo. Notre équipe voulait redonner la priorité aux transports ! » La gauche ayant repris la ville, l’ancien maire est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Avec un maître mot : prudence. « Les moyens de l’agglo de Rouen sont historiquement plus faibles que ceux d’autres agglomérations », souligne-t-il, invoquant une fois de plus la gestion de ses prédécesseurs – notamment l’héritage de Jean Lecanuet (qui régna sur Rouen jusqu’en 1992) – et reconnaissant qu’« il a coûté cher, le tunnel du métro ». Son projet principal n’était pas mentionné dans le programme des municipales. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) ». Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… « Nous choisirons en octobre », note Yvon Robert, qui envisage que le problème pourra être réglé vers 2011, au mieux.
    Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. Mais il ne s’agit encore que d’études. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » L’idée est de « pouvoir mener des réalisations au début du prochain mandat ». Quant au mode choisi, ajoute-t-il, « on est sur du type Teor, nord-sud », c’est-à-dire un bus en site propre, sans doute à guidage optique. A ce dossier, Yvon Robert rattache une autre promesse électorale : « L’aménagement des boulevards est très lié à la réflexion du nord-sud. Je veux qu’on regarde le nord-sud à l’ouest et le nord-sud à l’est. D’autant que ce dossier est très lié à l’évolution du quartier d’Orléans [appelé à naître sur des friches ferroviaires, rive gauche, au sud-ouest de la ville], où il y a un bassin de population de 8 à 10 000 habitants potentiels. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville. Quant à la « ligne directe Boulingrin – CHU – Rive Gauche » promise dans son programme, elle est sans doute pour (beaucoup) plus tard. Le premier tronçon, du Boulingrin au CHU, est une vieille revendication de Jean Lecanuet, puis de Pierre Albertini, qui n’a jamais vraiment emballé la gauche locale. Il s’agirait de prolonger le métro depuis son terminus nord jusqu’à l’hôpital régional, premier employeur de l’agglomération (où il rencontrerait Teor), en suivant les boulevards. Jusqu’au 1er septembre, il n’y avait aucun bus entre les deux. La ligne T1, l’une des trois branches de Teor, a été prolongée à titre expérimental du CHU au Boulingrin, ce qui permettra d’y « mesurer les besoins de transport ». Ce nouveau morceau de Teor pourtant assez central n’est pas en site propre, mais pourrait le devenir en cas de besoin, si l’essai est concluant. La suite de cette « ligne directe », qui franchirait la Seine, a été évoquée dans le cadre du projet de déménagement de la gare dans le quartier Saint-Sever, rive gauche. « La prochaine gare, il faudra l’avoir en tête dans la réflexion sur tous les aménagements qu’on va faire, juge Yvon Robert. C’est un élément du PDU que nous allons mettre à jour. » Encore faut-il savoir si elle se fera, à quelle échéance, et où elle sera construite… Car les scénarios de desserte possibles seront alors très différents. Autre élément de choix qu’il faudra le cas échéant intégrer au PDU : le tram-train, déjà évoqué très brièvement dans l’édition précédente. Il devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets va pouvoir tourner à plein régime.
     

    François ENVER