Votre panier est actuellement vide !
Étiquette : Centre
La région Centre teste l’hydrogène
La rame expérimentale à hydrogène iLint d’Alstom a commencé ses essais en France en février. Dans un contexte de décarbonation du parc et de sobriété énergétique, le débat autour de la délicate question du choix de l’énergie pour le ferroviaire se poursuit.
Du 1er au 3 février, la rame expérimentale iLint d’Alstom a circulé pour la première fois en France. N’étant pas encore homologuée, elle n’a pas pu transporter de voyageurs et des mesures particulières de sécurité ont été prises pour sa circulation. En particulier, la suspension des circulations commerciales en journée sur une ligne Tours – Loches rouverte en août 2022 après 10 mois de travaux de rénovation. Les essais se sont déroulés entre Reignac et Loches. C’est dans cette gare que la rame bleue a été accueillie par près de 250 personnes, un record sur ce quai d’habitude bien désert ! Pour des raisons techniques de l’engin, l’expérimentation a été écourtée au seul 1er février.
L’utilisation de l’hydrogène comme l’une des solutions pour remplacer les moteurs diesels a le vent en poupe. C’est en avril 2021 que la SNCF a commandé à Alstom 14 trains à hydrogène, dont deux en option pour le compte de quatre régions expérimentales : Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est et Occitanie. La région Centre-Val de Loire n’en fait pas partie. Et pourtant, le iLint fait sa première apparition sur le réseau ferré national dans cette région.
En 2020, la région Centre-Val de Loire a été la première à signer avec l’État un protocole d’accord pour la sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire. Six lignes dont Tours – Loches ont ainsi été sauvées d’une fermeture annoncée avec un investissement de 260 millions d’euros.
Face aux enjeux de la crise climatique, la région a décidé d’expérimenter cette circulation d’un train léger à hydrogène. C’est l’une des briques de la politique régionale de développement de la filière à hydrogène. Alstom a fourni gratuitement la rame et la région a financé à hauteur de 300 000 euros des dossiers de demande d’autorisation et la réalisation des essais. Ce sont les premières étapes d’une homologation afin d’être prêt à circuler rapidement dès lors qu’une commande sera confirmée.
Les deux filiales de l’équipementier ferroviaire AORF en liquidation judiciaire
ABRFI (Ateliers Bretons de réalisation ferroviaire Industries) installé à Châteaubriant (Loire-Atlantique) et SDH Ferroviaire, installé à Saint-Denis de l’Hôtel (Loiret), toutes deux filiales de l’équipementier ferroviaire AORF, ont été placées le 12 mai, en liquidation judiciaire par le tribunal de commerce d’Orléans.
Ces entreprises, spécialisées dans la construction et la maintenance de wagons de fret, emploient environ 150 salariés à elles deux. Les juges ont autorisé la poursuite d’activité d’ABRFI jusqu’au 23 mai, et celle de SDH Ferroviaire jusqu’au 11 juillet.
« J’espère que cette décision va permettre la reprise de ces sociétés par des investisseurs pour préserver les sites et le maximum d’emplois », a déclaré le PDG Eric Vinassac à l’issue de l’audience.
Les deux sociétés avaient déjà été placées en redressement judiciaire il y a un an, avec à la clé un passif de l’ordre de 26 millions d’euros.
Elles en étaient sorties en septembre dans le cadre d’un plan de continuation, une solution qui s’était imposée par défaut, faute d’avoir alors trouvé un repreneur.
Transports gratuits aussi à Bordeaux, au Mans, à Grenoble, à Reims et à Rouen
Après Paris et Caen, d’autres villes de France adoptent la même règle de gratuité des transports en commun, le 14 mars, alors que plus de trente départements ont été touchés, la veille, par des alertes maximales à la pollution aux particules.
Parmi elle, Grenoble, où la gratuité sera testé le 14 mars et reconduite les jours suivants en fonction des conditions météorologiques. La décision sera prise dans l’après-midi du 14 mars.
Au Mans, c’est une première, Jean-Claude Boulard, le président de l’agglomération Le Mans Métropole a accepté la proposition de Jean-François Soulard, président de la Setram, de rendre les transports et les parkings relais, gratuits les 14 et 15 mars, jusqu’à la fin du service (1 heure du matin).
Même mesure à Reims. L’ensemble des bus et trams de l’agglomération rémoise seront gratuits de l’ouverture du réseau, le 14 mars à 5 heures, jusqu’à la fermeture du réseau le soir même. Et là encore, cette gratuité pourrait être reconduite en fonction de la météo.
A Bordeaux, bus, tramways, les navettes fluviales BatCub, les parcs-relais et les vélos en libre-service, Vcub sont gratuits jusqu’au dimanche 16 inclus.
Tours : une fois inauguré, le tram affronte le quotidien
Le 31 août, pas moins de deux ministres, Manuel Valls et Marisol Touraine, ancienne députée du département, avaient fait le déplacement pour rejoindre Jean Germain, président de la communauté d’agglomération de Tours et du Syndicat des transports de l’agglomération tourangelle (Sitcat), à l’inauguration de la première ligne du réseau de tramway de Tours. Puis ce sont quelque 269 000 voyages gratuits qui ont été enregistrés le premier week-end sur cette ligne de 15 km et 29 stations, censée accueillir 54 000 voyageurs par jour. La dure réalité, ce sera à partir du 2 septembre : temps de parcours difficile à tenir (47 minutes entre les terminus en théorie, plus d’une heure en réalité), pannes électriques et problèmes de billettique, suivis d’un premier accrochage avec une automobile, dès le 4 septembre.
Peut-on envisager un Velim français ?
Pourquoi aller en République tchèque essayer la nouvelle génération de trains régionaux français quand Alstom dispose de moyens de tests en France, tels la ligne RFF entre Wissembourg et Hoffen (Caesar A), une voie d’essais de 12 km aux environs de Bar-le-Duc (Caesar B) ou encore le Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes (CEF) ? Parce qu’aucun de ces trois sites ne permet de rouler plusieurs dizaines de minutes d’affilée à 160 km/h, alors que c’est possible à Velim, dont les installations viennent de surcroît d’être modernisées et mises en conformité avec les Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) grande vitesse. Quant à réserver un sillon en France sur le réseau ferré national, la procédure n’a pas gagné en souplesse ces derniers temps. Reste la boucle de Wildenrath (Allemagne), qui permet effectivement d’enchaîner des tours à 160 km/h ; toutefois, sa disponibilité est fonction des besoins de Siemens… Or la fiabilité du matériel roulant est un aspect essentiel, d’autant plus que les retards sur les engins mal déverminés se payent désormais très cher – l’équivalent parfois du prix de plusieurs rames – du fait de la forte contractualisation des relations ces dernières années. Ce qui milite en faveur de l’existence de centres d’essais. Mais « pour développer une filière ferroviaire dans un pays comme la France, nous sommes handicapés par rapport à certaines grandes filières ferroviaires étrangères », estime Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires).
En effet, si le CEF de Valenciennes est un centre d’essais performant pour les métros ou les trains de banlieue, la France n’a pas, contrairement à l’Allemagne ou à la République tchèque, de circuits d’essais pour les trains grandes lignes. En Espagne, l’ambitieux projet de voie d’essai à grande vitesse en Andalousie, même s’il semble marquer le pas, donnerait un véritable avantage aux constructeurs espagnols.
Toutefois, « même sans disposer d’un centre d’essais à grande vitesse, des circulations à 150-200 km/h permettent de faire l’essentiel des essais sur les trains à grande vitesse », estime Jean- Pierre Audoux, pour qui se posent alors trois questions : « où établir un centre d’essais en France ? », « combien cela coûtera-t-il ? » et « qui va payer ? » Car si le CEF de Valenciennes a coûté 20 millions d’euros il y a une petite quinzaine d’années, on parlait de 300 millions pour le projet abandonné de grande boucle dans le Nord-Pas-de-Calais et de 120 millions pour la boucle d’essais infrastructure de Railenium. « Aucun des acteurs – État, régions, constructeurs – ne payera tout seul, a fortiori dans la situation actuelle », pense Jean-Pierre Audoux. Toutefois, « des montages financiers sont possibles et un cofinancement est nécessaire ». Enfin, « un nouveau centre d’essais français sera forcément européen » et devra accueillir sans discrimination les trains des pays voisins qui le demanderont.P. L.
Doublement de Paris – Lyon : RFF approfondit deux scénarios
Réseau ferré de France a décidé de poursuivre les études sur deux des quatre scénarios envisagés pour le projet de ligne grande vitesse Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL), soumis au débat public entre octobre et janvier. « Le débat public doit servir à discuter les fonctionnalités et les services rendus par le projet. Sur cette base, nous avons retenu les scénarios Ouest et Médian que nous allons approfondir », résume Thomas Allary, le directeur du projet à RFF.
Selon lui, le scénario Ouest a été considéré par une majorité d’acteurs, particulièrement des élus, comme favorisant l’aménagement du territoire. Ce qui correspond à l’un des objectifs forts du projet : desservir des territoires (en l’occurrence le Centre) n’ayant pas accès à la grande vitesse. A contrario, le scénario Est a été repoussé lors du débat public car ne répondant pas à cet objectif de la ligne nouvelle. Le tracé Ouest-Sud a également été abandonné car nombre de ses partisans ont fini par se rallier au tracé Ouest, en se disant qu’en aménageant le projet (notamment en Auvergne), ils pourraient aussi trouver des avantages à ce tracé. Une façon en quelque sorte de s’unir contre le scénario Médian, qui a les faveurs de la SNCF et qui présente une meilleure rentabilité économique et sans doute moins d’impact environnemental. Le tracé Médian met Lyon à 1h45 de Paris (1h55 pour le tracé Ouest) et pourrait attirer entre 6 et 6,5 millions de voyageurs annuels (entre 5,3 et 5,7 millions de voyageurs annuels pour l’autre scénario). « Quel que soit le scénario retenu, la sensibilité environnementale est forte avec un tel tracé qui s’étend sur 500 km », rappelle Thomas Allary.
Autre incertitude de poids, le financement de ce projet de près de 13 milliards est loin d’être assuré. Les études, qui vont durer un an environ, vont se pencher sur toutes ces questions. Elles seront menées par RFF sous l’égide d’un comité de pilotage qui regroupera notamment l’État et les cinq régions concernées. Rappelons que ce projet de ligne à grande vitesse vise notamment à doubler la ligne historique Paris – Lyon, menacée de saturation, tout en mettant Clermont à moins de deux heures de Paris. Il doit aussi relier Orléans au réseau des TGV et mieux desservir Bourges et les villes du grand Centre. Sa réalisation est envisagée à l’horizon 2025.
Marie-Hélène Poingt
Carte : © RFF
Tramway : Brest, première, Orléans, deuxième !
Brest Métropole va inaugurer la première ligne de son tramway ce 23 juin. Après trois ans de travaux, les 14,3 km de la ligne (28 stations, 20 rames) seront parcourus en 38 minutes, pour un trafic attendu de 50 000 passagers par jour.âLe tout pour 360 millions d’euros d’investissements. Le tramway de Brest devrait participer au mouvement de redynamisation du centre-ville. Les Brestois pourront découvrir pendant trois jours ce nouveau moyen de transport gratuitement.
Du côté d’Orléans, c’est une seconde ligne de tramway qui sera inaugurée le 29 juin prochain. Après quatre ans de travaux, cette nouvelle liaison est – ouest va surtout profiter au centre d’Orléans. La mise en service de la ligne s’accompagne aussi du nouveau réseau tram-bus mis en œuvre par Keolis, le tout nouveau gestionnaire du réseau. Ce réseau porte sur 11,7 millions de kilomètres (soit 7 % d’offre supplémentaire) et devrait se traduire par une augmentation de 25 % de la fréquentation d’ici à 2018. Outre les 2 lignes de tram, le réseau est désormais articulé autour de 8 lignes structurantes de bus et marqué par un renforcement de l’offre en soirée et le week-end.(Lire les dossiers complets dans le prochain VR&T du 26 juin)
Tours : le tram trace son chemin au bulldozer
En centre-ville, juste à côté de la gare, un pâté de maison (l’îlot Vinci) doit disparaître pour laisser passer le tram et installer la station « Gare ». Mais certains commerçants opposaient une certaine résistance à la volonté de Citétram de raser le quartier. La cour d’appel d’Orléans vient pourtant de donner son feu vert à la démolition, en confirmant le jugement d’expropriation. Le dernier hôtelier a donc été mis en demeure de quitter les lieux sous peine d’expulsion judiciaire. Citétram a accordé un dernier délai jusqu’à fin juin avant de lancer le chantier de démolition.
Un petit accroc dans le planning du tram à Tours
Les travaux avancent à vitesse grand V sur le chantier de la première ligne de tram, qui sera opérationnelle à l’été 2013. Mais le chantier qui se déroulait jusqu’à présent sans encombre vient de rencontrer un obstacle sur le pont Wilson, principal ouvrage sur la Loire et porte d’entrée sur le centre-ville. La présence d’une dalle de protection d’une canalisation de gaz plus haute que prévue a imposé des études et des travaux complémentaires qui, sans eux, risquaient de faire glisser la date des essais, impérativement fixée à mars 2013. Le Sitcat et la ville ont préféré adopter une mesure radicale : la fermeture totale du pont Wilson entre le 16 avril et fin décembre. Etendu à toute la largeur du pont, le chantier pourra donc respecter l’échéancier initial et être livré dans les temps. Dans le reste de la ville, les travaux avancent vite et seront même achevés rue Nationale dans l’hyper-centre-ville avant Noël.
Le tram pour requalifier le quartier de la gare de Tours
Pour assurer l’entrée en gare, en septembre 2012, du tram et offrir une desserte quai à quai avec le train, Tours va devoir raser un ensemble de logements et de commerces. A la place, un ensemble immobilier avec 5 500 m2 de bureaux, ainsi qu’une tour haute de 54 m abritant commerces, résidence hôtelière et appartements. Bouygues Immobilier, associé à l’architecte tourangeau Alain Gourdon, a été retenu pour ce projet de 50 millions d’euros. Projet permettant de dégager une vaste esplanade devant la gare, qui deviendra une « vitrine de l’intermodalité » avec le train, la station tram, la gare routière et une station-vélos. L’entrée en gare par le tram se fera aussi par une porte dessinée par Daniel Buren.