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Au nord-est : de Washington DC à New York et Boston (NEC)
Le corridor nord-est (Northeast Corridor, ou NEC), long de 735 km, relie Boston, New York, Philadelphie, Baltimore et Washington DC. Il est depuis décembre 2000 parcouru par l’Acela Express, un train pendulaire dérivé du TGV construit par Bombardier et GEC-Alsthom. Cette ligne classique très encombrée est la seule sur laquelle les Américains goûtent à la grande vitesse. Une grande vitesse très relative, puisqu’elle ne dépasse pas le 130 km/h de moyenne entre New York et Washington (un voyage de 360 km parcouru en 2 heures 50)… Et ce n’est que sur 29 km – en allant vers Boston – qu’il atteint sa vitesse maximale de 240 km/h !
Ce corridor va recevoir 112 millions de dollars, en particulier pour la reconstruction d’un vieux tunnel à Baltimore. La compagnie ferroviaire Amtrak, qui exploite l’Acela Express, avait déjà bénéficié d’une (petite) partie du plan de relance de 2009 : elle va pouvoir investir 706 millions de dollars pour rénover une signalisation obsolète et renforcer la caténaire. Cela devrait permettre de gagner un quart d’heure vers Washington. Mais, d’après ses calculs, il faudrait mettre plus de 10 milliards au pot pour relier New York à Washington en 2 heures 15 et à Boston en 3 heures… Une commission va se pencher sur la question au Congrès.

En Californie et au Nevada
C’est le projet le plus spectaculaire, une ligne nouvelle qui fait rêver les industriels, français, allemands ou japonais. Tandis que l’administration républicaine des années Bush semblait bien peu pressée de développer le rail, les Californiens, avec le soutien de leur pourtant républicain gouverneur Arnold Schwarzenegger, rêvaient de TGV. Fin 2008, ils ont même autorisé (à 52,1 %) leur gouvernement à emprunter 9 milliards de dollars pour lancer une première phase de 750 km de long, qui devrait notamment permettre de relier vers 2020 San Francisco à Los Angeles en 2 heures 38.
Le résultat n’était pas acquis d’avance, car les finances californiennes sont déjà au plus mal. Le gouvernement local compte financer le projet dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) : l’Etat de Californie apporterait grosso modo un tiers du total, Washington un autre tiers et la partie privée le solde. Avant même le lancement de l’appel d’offres, la California High-Speed Rail Authority (HSRA, autorité californienne de la grande vitesse), l’agence publique chargée du dossier, se heurte à de fortes oppositions locales au fur et à mesure que s’affine le tracé. Et ce alors que son directeur Mehdi Morshed vient d’annoncer son départ à la retraite…
La première phase, de San Francisco à l’agglomération de Los Angeles, est estimée à au moins 31 milliards de dollars. Barack Obama vient de lui attribuer 2,25 milliards (sur les 4,7 milliards que réclamait la HSRA). Avec les 9 milliards que les électeurs californiens ont dégagés, le projet dispose donc pour l’instant de 11,25 milliards de dollars. C’est assez pour lancer les travaux dès l’an prochain, selon ses concepteurs. A terme, le TGV californien doit relier Sacramento au nord à San Diego au sud, soit 1 300 km qui coûteraient environ 46 milliards de dollars. En attendant, l’amélioration des lignes classiques a elle aussi reçu des subventions de Washington.
Le TGV californien s’est récemment trouvé un petit frère… qui pourrait bien être la première ligne nouvelle américaine : DesertXpress. Il s’agit d’une ligne à relativement grande vitesse (240 km/h), longue de 300 km, qui serait mise en service dès 2014 entre Victorville, une bourgade de l’intérieur californien située à quelques dizaines de miles de Los Angeles, et Las Vegas, au Nevada. Pourquoi Victorville ? Un peu faute de mieux, parce que pénétrer dans l’agglomération angeline coûterait beaucoup trop cher… « Pour la première phase, il est essentiel que le projet puisse servir le marché de la Californie du Sud et soit finançable sans dollars publics », explique la société privée qui veut lancer le projet. Le choix d’un terminus à Victorville limiterait donc la facture à 4 milliards de dollars ; les voyageurs viendraient prendre le train en voiture. Cette situation ne serait sans doute que provisoire. Car le secrétaire aux Transports Ray LaHood a annoncé en juillet l’ajout de la branche de Las Vegas dans son schéma de lignes grande vitesse. Un barreau long de 80 km devrait relier Victorville à la future ligne nouvelle californienne, permettant de relier directement Los Angeles (et aussi San Francisco) à Las Vegas. Avec l’amorce d’un vrai réseau. Il serait logiquement subventionné par les pouvoirs publics, mais ne figure pas dans les priorités de l’administration Obama annoncées le 28 janvier.

En Floride
Approuvé par référendum en 2000 et enterré quatre ans plus tard par un second vote initié par le gouverneur Jeb Bush (le frère de George W.), adversaire déclaré des chemins de fer, le premier tronçon du TGV de Floride aurait dû rouler dès 2009, sur 135 km, entre les agglomérations d’Orlando et de Tampa. Le matériel roulant avait même été choisi : le JetTrain de Bombardier, une sorte de turbotrain à grande vitesse capable d’atteindre les 240 km/h, et resté au stade expérimental.
Le programme fédéral de construction de lignes à grande vitesse de Barack Obama a permis la résurrection du projet floridien : l’Etat veut d’autant plus son TGV qu’il a acquis la quasi-totalité des emprises, au milieu de l’autoroute Interstate 4. La Floride avait demandé 2,6 milliards de dollars à Washington (sur les 3,5 milliards que coûterait le projet) ; elle n’en a obtenu que 1,25 milliard. Elle pense néanmoins bénéficier de fonds supplémentaires à la prochaine distribution. L’objectif est d’entamer les travaux dès 2011, pour une mise en service de la première phase fin 2014 ou en 2015. Les trains rouleraient jusqu’à 270 km/h. Il faudrait alors un peu moins d’une heure pour aller du centre de Tampa à l’aéroport d’Orlando, en passant par le parc Disney World, situé à la périphérie de cette ville du centre de l’Etat. Disney a d’ailleurs apporté un soutien remarqué au projet, allant jusqu’à annoncer qu’il donnerait les terrains où serait construite sa gare. Bizarrement, le centre d’Orlando ne serait desservi que via une correspondance, sans doute en tramway.
La Floride ne veut pas en rester là. Elle a aussi demandé – en vain – à Washington de cofinancer les études pour l’étape suivante : 390 km d’Orlando à Miami, qui seraient parcourus à 280 km/h au moins. Il y en aurait pour 8 milliards de dollars, plus l’achat des terrains. Le ministère local des Transports table sur une mise en service de cette deuxième phase dès 2017. Pour la suite, il a prévu des lignes nouvelles entre toutes les grosses agglomérations de l’Etat.

Dans le Midwest, autour de Chicago
La ville de Barack Obama n’aura pas les Jeux olympiques de 2016, mais elle pourrait se trouver dans quelques années au cœur d’un vaste réseau de trains rapides long de près de 5 000 km. Même si la SNCF a proposé à l’automne tout un réseau à très grande vitesse qu’elle estime à 68 milliards de dollars, on ne parle pas ici de TGV : les trains rouleraient à 175 km/h, dans un premier temps du moins. Les voies ferrées de la région permettent en effet d’atteindre ces vitesses déjà convenables sans trop se ruiner. A terme, il s’agit de relier Chicago à toutes les grosses agglomérations voisines. Et il y en a beaucoup, de taille respectable : Cincinnati, Cleveland, Colombus, Detroit, Indianapolis, Milwaukee, Minneapolis/St. Paul, St. Louis… Les représentants de huit Etats se sont alliés pour présenter un dossier commun à Washington.
La première ligne doit relier Chicago à St. Louis (460 km). 1,102 milliard de dollars fédéraux doivent permettre de relever la vitesse, pour réduire le temps de parcours de 5 heures 30 à 4 heures. Cette ligne qui traverse la circonscription du secrétaire aux Transports Ray LaHood serait ultérieurement prolongée à travers le Missouri jusqu’à Kansas City. Cette seconde section – aussi longue que la précédente – ne recevra pour l’instant que 31 millions de dollars. Il s’agit surtout ici de s’assurer que 85 % des trains arrivent à l’heure dans cinq ans, contre 18 % actuellement…
Au nord de Chicago, l’Etat du Wisconsin a reçu plus de 10 % de la manne de Washington (810 millions d’euros) pour un projet discret, à l’échelle du pays, mais emblématique de la politique ferroviaire de l’administration Obama. Il s’agit de rénover et de rouvrir au trafic voyageurs la ligne reliant Milwaukee, la plus grande ville de l’Etat, à la capitale Madison. Ses 140 km doivent être parcourus en une heure, dès 2013 si tout va bien. Pour le matériel roulant, l’espagnol Talgo a déjà été choisi. Il doit d’ailleurs installer une usine d’assemblage sur place. La ligne Milwaukee – Madison a vocation à être prolongée au sud depuis Chicago – en modernisant la voie actuelle, pour laquelle le Wisconsin a déjà commandé deux rames chez Talgo – et au nord-ouest jusqu’à Minneapolis.
Enfin, 244 millions de dollars iront à la poursuite de l’amélioration en cours des 490 km de ligne reliant Chicago à Detroit et Pontiac. Les autorités locales avaient réclamé quatre fois plus.

Dans l’Ohio
Appelé à terme à se connecter au réseau constitué autour de Chicago, le « corridor des 3C » a reçu 400 millions de dollars. L’idée est de rouvrir la ligne reliant les trois principales agglomérations de l’Ohio, Cleveland, Colombus et Cincinnati, fermée au trafic passagers en 1971. Les premiers trains devraient circuler en 2012. Ils seront assez lents au début : les 400 km du parcours devraient prendre 6 heures 30. L’Ohio avait demandé 1,5 milliard de dollars ; il devra patienter pour accélérer ses nouveaux trains…

Au nord-ouest (Pacific Northwest)
D’Eugene, au centre de l’Oregon, à Vancouver, au Canada, ce corridor long de 750 km dessert notamment Portland et Seattle. Il s’agit surtout d’améliorer la ligne existante pour permettre à des trains plus fréquents de rouler à 175 km/h de Portland à Seattle et Vancouver. Washington va apporter 598 millions de dollars au projet, avec pour « vision à long terme » la construction d’une ligne nouvelle qui serait parcourue à 240 km/h.

Au sud de Washington
Le « Southeast Corridor » de l’administration fédérale a été recentré sur une ligne longue de 770 km reliant Washington DC à Richmond (Virginie), Raleigh (Caroline du Nord) et Charlotte (idem). Elle a mis 620 millions de dollars au pot. L’idée est de porter à terme la vitesse maximale des trains – diesel – à 175 km/h. Aller de Washington à Charlotte prendrait tout de même 6 heures 10… soit 3 heures de moins qu’actuellement !

Au nord-est
Le programme de l’administration Obama comprend plusieurs opérations dans la région – outre le « corridor nord-est » de l’Acela Express –, aucune n’étant vraiment spectaculaire. C’est l’Etat de New York qui a reçu le plus d’argent (148 millions de dollars) pour améliorer sa ligne principale qui relie sur 750 km New York, Albany (la capitale), Syracuse, Rochester et Buffalo. C’est-à-dire pas grand-chose, vu l’ampleur de la tâche. L’Etat a créé en 2005 un groupe de travail chargé d’étudier dans quelles conditions, et pour combien, la vitesse des trains pourrait être augmentée à 200 km/h. Il devra patienter !
En Pennsylvanie, l’amélioration de la ligne reliant Philadelphie à Harrisburg (170 km) va se poursuivre. Elle a vocation à être prolongée jusqu’à Pittsburgh (390 km de plus). Pour l’instant, un seul train de passagers quotidien – particulièrement lent – circule sur cette voie, très empruntée par les convois de fret. Washington va déjà apporter 800 000 dollars pour les études.
Dans la même région du Nord-Est, la nouvelle carte du département des Transports reprend la vieille idée d’une ligne à grande vitesse transfrontalière reliant New York à Montréal, au Québec (et enterrant le vague projet Boston – Montréal des schémas précédents). Mais, pour l’instant, Washington n’a débloqué que 3 millions de dollars pour construire… 5 km de voies.

Le Texas oublié
En 1991, un consortium associant GEC-Alsthom et Bombardier avait été retenu pour réaliser un TGV formant un triangle entre les trois principales agglomérations du Texas : Dallas, Houston et San Antonio. Il avait dû jeter l’éponge en 1994, victime de difficultés financières et du lobbying intense de la compagnie aérienne Southwest Airlines. Des groupes de pression locaux se sont réveillés ces derniers mois pour remettre le « triangle texan » – d’aucuns parlent d’un « T-bone » – au cœur du débat. Mais le ministère des Transports local est pour l’heure plutôt circonspect (ce qui ne l’a pas empêché de demander 1,8 milliard de dollars !). Du coup, cet Etat républicain où la voiture est reine est le grand perdant de la distribution de subventions de Washington. Il n’a reçu que 4 millions de dollars, qui serviront à améliorer la signalisation du côté de Fort Worth.
 

François ENVER

Début d’une nouvelle ère ou vrai coup de bluff ? En annonçant la construction prochaine d’un vaste réseau de trains à grande vitesse à travers les Etats-Unis, le Président américain Barack Obama a suscité autant d’espoir que de scepticisme. Que faut-il attendre de ces cartes promettant des voies ferrées futuristes dans ce pays qui a abandonné la plupart de ses trains et n’a construit que des autoroutes ces soixante dernières années ? Le gouvernement trouvera-t-il les dizaines de milliards de dollars nécessaires à cette révolution ? Le ministère fédéral des Transports (DOT) assure que oui. Son programme est désormais plus clair : le 28 janvier, Barack Obama est passé des intentions à un véritable plan d’action. « Il n’y a pas de raison pour que l’Europe ou la Chine aient les trains les plus rapides alors que nous pouvons les construire ici même, aux Etats-Unis », a-t-il lancé à Tampa, en Floride, d’où doit partir une nouvelle ligne.
Prononcé à la mi-avril 2009, le premier discours de Barack Obama était plus que prometteur. « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle. Un système qui réduise les temps de parcours et augmente la mobilité. Un système qui réduise la congestion et stimule la productivité. Un système qui réduise les émissions destructrices et crée des emplois », avait-il déclaré à la Maison-Blanche, constatant que les autoroutes et les aéroports américains ont montré leurs limites. « Construire un nouveau système de trains à grande vitesse en Amérique sera plus rapide, moins cher et plus facile que de construire davantage d’autoroutes ou d’alourdir encore un système aérien déjà surchargé. Tout le monde a à y gagner. » La référence constamment citée par son équipe, c’est le réseau des autoroutes Interstate, lancé en 1956 par Dwight Eisenhower. Il s’étend aujourd’hui sur plus de 75 000 km.
Curiosité : en prononçant ce discours novateur, Barack Obama s’appuyait sur une carte qui datait de… 2002. C’est-à-dire sur le travail de l’administration précédente, celle d’un George W. Bush qui n’avait pourtant pas fait grand-chose pour les trains. « Eh oui, bizarrement, l’équipe Bush avait planché sur la grande vitesse, note aujourd’hui un fonctionnaire du DOT. Mais c’était de la poudre aux yeux. C’était plus pour dire qu’ils travaillaient dessus qu’autre chose ! »
L’administration Obama a aujourd’hui actualisé sa carte. Comme la précédente, elle comprend des « corridors » susceptibles d’être desservis par des trains à grande vitesse. Mais là où l’équipe précédente s’était le plus souvent contentée de définir des « mégarégions » dans lesquelles elle avait tracé quelques traits de ville à ville, avec même d’improbables lignes s’enfonçant dans de véritables terres de mission du côté de l’Oklahoma ou de l’Arkansas, on a maintenant du concret. Treize corridors bénéficieront de la manne fédérale. Parmi eux, trois se distinguent : le projet californien – qui doit permettre de relier San Francisco à Los Angeles en moins de 3 heures d’ici la fin de la décennie –, Tampa – Orlando en Floride – une courte ligne qui pourrait ouvrir dès 2014 – et une ligne reliant Chicago à Saint-Louis, amorce d’un maillage beaucoup plus ambitieux dans la région du Midwest. D’autres liaisons font une entrée remarquée sur la carte, comme l’axe des « 3C » de l’Ohio – de Cleveland à Cincinnati par Colombus – et le retour du vieux rêve de New York à Montréal. S’y ajoute le « corridor nord-est » entre Washington DC, New York et Boston, seul axe de l’Union parcouru fréquemment par des trains à peu près rapides, qui a vocation à être amélioré.
Pourquoi ces choix ? Pour répondre à cette question, il ne faut pas oublier que les Etats-Unis sont un Etat fédéral : si Washington donne le la et coordonne, rien ne se fera sans la volonté – et l’argent, pour compléter – des Etats fédérés. Lesquels sont plus ou moins enthousiastes… Rien d’étonnant, dans ces conditions, que la Louisiane ou surtout le Texas, fort peu favorables au rail, n’aient rien obtenu. Les mauvaises langues y voient aussi des raisons politiques : l’administration Obama n’a aucun intérêt à trop investir dans des bastions républicains ! Le DOT n’a pas pour autant oublié ceux qui n’ont pas été servis : ils figurent bien sur sa carte, dans la catégorie « vision à long terme ». Une catégorie qui s’est d’ailleurs étoffée par rapport aux ébauches précédentes.
Il en faudra de l’argent pour bâtir ce réseau que doivent venir compléter quelques lignes transcontinentales rénovées, sur fond de renouvellement du parc de la compagnie nationale Amtrak ! Beaucoup d’argent. Barack Obama a pour l’instant apporté 8 milliards de dollars tirés du plan de relance (sur un total de 787 milliards). Ce qui est somme toute assez peu : 34 Etats lui avaient demandé 57 milliards de contributions ! Le Président a promis que 1 milliard au moins serait ajouté tous les ans, et sans doute beaucoup plus. Pour 2010, le Congrès a failli apporter 4 milliards et en a finalement voté 2,5. « Ces 2,5 milliards supplémentaires seront répartis plus tard dans l’année », précise Rob Kulat, le porte-parole de l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA), le département du DOT logiquement chargé du dossier.
8 milliards aujourd’hui, plus 2,5 milliards dans quelques mois… Que peut-on faire avec 10,5 milliards de dollars ? Pas grand-chose, sans doute, si l’on songe que la seule première phase du TGV californien (de San Francisco à Los Angeles) en coûtera une bonne trentaine… « Ce n’est bien sûr pas assez pour tout faire, mais c’est assez pour montrer qu’il y a un effort tangible », juge Art Guzzetti, le vice-président de l’American Public Transportation Association (Apta), sorte d’Union des transports publics américaine. « Il faut bien commencer quelque part, enchaîne Barbara Pelletier, responsable des affaires internationales de la FRA. L’important, c’est qu’il y ait un engagement à continuer. Il va y avoir davantage d’argent disponible, bien sûr. » L’administration Obama ne s’est pas encore fait de religion quant à la manière dont tous les projets seront financés. Des partenariats public-privé, sans doute. En tout cas, il y aura pas mal d’argent public dans la balance. Ce qui en soi est une petite révolution pour le chemin de fer aux Etats-Unis. A condition bien sûr que le Congrès ne change pas d’avis ! De toute façon, la plupart des projets sont encore… des projets. « Il faut réaliser que ce programme n’a pas un an », rappelle Rob Kulat, le porte-parole de la FRA.
« Tout ne sera pas fait sous l’administration Obama, tout comme l’administration Eisenhower n’avait pas construit tout le système des autoroutes Interstate. Ça avait pris cinquante ans !, estime Art Guzzetti à l’Apta. Il faut semer des graines… Le Président veut rester en fonction pendant encore sept ans. Il voudra laisser un héritage : avoir quelques lignes en service quand il partira, et beaucoup d’autres dans le pipeline. » A cet égard, la réaction du très engagé magazine en ligne The Transport Politic est symptomatique. Très circonspect hier, il est aujourd’hui satisfait : « Comme prévu, la Californie, la Floride et l’Illinois [autour de Chicago, ndlr] sont les grands vainqueurs, avec plus d’un milliard chacun. Mais d’autres Etats avec des projets moins visibles vont aussi recevoir des subventions énormes et offriront des trains relativement rapides dans leurs corridors respectifs dans les cinq ans. La distribution des dollars a été bien pensée et raisonnable. Elle a apporté de l’argent dans tout le pays, donnant la priorité aux Etats qui s’étaient de leur propre chef engagés pour un programme de trains rapides. » Exemple : le discret Wisconsin, qui travaille depuis une quinzaine d’années sur son projet, devrait avoir sa ligne dès 2013.
Reste que la grande vitesse américaine n’est pas si grande… Officiellement, elle concerne les trains roulant à 110 miles par heure. 175 km/h. Ce qui est déjà beaucoup plus rapide que les quelques trains actuels, qui doivent se trouver une place sur des lignes vieillottes où les convois de fret ont la priorité. A cette vitesse permettant déjà de battre les voitures, de bonnes locomotives diesel suffiront, explique Roelof van Ark, le patron d’Alstom en Amérique du Nord. Et à part en Californie où l’on veut du 350 km/h, en Floride et peut-être un jour au Texas, c’est cette vitesse qui est plus ou moins la norme. Celle qui a été retenue autour de Chicago, notamment. Avec du matériel moderne, quelques améliorations des lignes et une signalisation rénovée, on devrait ainsi pouvoir reconstruire un service ferroviaire digne de ce nom sans trop se ruiner. « Nous n’allons pas sauter dans du 300 km/h partout !, insiste Barbara Pelletier à la FRA. Nous pouvons faire des progrès réels, mais il faut rester réaliste : arriver à trouver le bon équilibre entre les sommes à investir et les résultats que nous pouvons en attendre. Chaque région a ses propres besoins, ses propres capacités. » Et d’indiquer que la « vraie » grande vitesse pourrait suivre sur certains de ces axes si le succès est au rendez-vous. N’hésitant pas à rappeler que le Mistral a précédé le TGV entre Paris et Marseille…
Une telle conception a des effets comiques en Californie, où l’amélioration annoncée du réseau classique sera par endroits assez importante pour que celui-ci soit considéré à grande vitesse, quand bien même une LGV parallèle est en projet. De fait, la nouvelle carte du DOT s’est enrichie de subtilités nouvelles : en plus des principaux corridors pour lesquels des actions concrètes doivent être très vite entreprises, des pointillés ont fait leur apparition qui désignent des « projets posant les fondations pour du transport ferroviaire de passagers à grande vitesse ». Ceux-ci seront aménagés progressivement, ils auront plus de sous plus tard.
Bien sûr, tout le monde n’est pas d’accord. Parmi les nombreux lobbies qui sont apparus ces derniers mois, l’US High Speed Rail Association s’est fait connaître en réclamant la construction d’ici 2030 de plus de 27 000 km de lignes à grande vitesse parcourables à 300 km/h. Avec une première phase bien étoffée dès 2015, un objectif déjà techniquement idéaliste… Il y en a en tout pour 600 milliards de dollars, selon son président Andy Kunz. « Bien sûr que c’est très ambitieux, reconnaît-il. Mais cet argent, nous l’avons. Nous le dépensons déjà dans les transports, dans les routes et les aéroports. C’est moins d’une année de notre budget militaire. Il n’y a aucune raison pour bâtir un réseau ferroviaire de deuxième catégorie. Nous sommes les Etats-Unis, nous faisons toujours les meilleures choses ! Il faut relier entre elles, le plus vite possible, les plus grandes villes, puis mailler le territoire. Les Chinois le font ! » Son association s’est fait connaître par une conférence de promotion de la grande vitesse l’an dernier. Une autre est prévue en mars en Floride, quelques semaines après les journées que l’Apta organise avec l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Le TGV américain n’est pas encore près de rouler, mais la concurrence fait déjà rage parmi les amis des trains ! En tout cas, tous font la même analyse : il faudra soigner les « derniers miles », en complétant le réseau ferré par des transports publics performants dans les agglomérations desservies. Ce qui coûtera encore un bon paquet de milliards de dollars.
 

François ENVER