Étiquette : Etats-Unis

En novembre dernier, la Californie s’est prononcée à 52,3 % en faveur d’un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco. Lors d’un référendum, les électeurs ont en fait autorisé l’Etat à s’endetter à hauteur de près de 10 milliards de dollars (7,5 milliards d’euros) pour la construction de cette ligne estimée à quelque 45 milliards de dollars, l’équivalent de 33,8 milliards d’euros. Les deux autres tiers de la somme devront être financés par le gouvernement fédéral et le secteur privé. Elle constituerait le premier maillon d’un corridor de 800 miles, soit 1 280 km, voulu par la High Speed Rail Authority (HSRA). De fait, c’est aujourd’hui le projet le plus avancé et sans aucun doute celui qui verra le jour le premier. Sur ce premier tronçon, les trains rouleraient à 300 km/h, permettant de relier les deux principales villes de la côte Ouest, distantes de 600 km, en environ 2 heures 30. Les trains poursuivraient ensuite vers San Diego (moins de 4 heures) et pourraient transporter jusqu’à 100 millions de passagers par an. La Californie envisage de lancer un appel d’offres comprenant design, construction, exploitation, matériel et maintenance. Le groupe français d’ingénierie Systra est déjà engagé comme « project manager », et d’autres français sont susceptibles de se retrouver dans un consortium. Alstom est un candidat déclaré, mais on parle aussi de la SNCF, de Veolia, de Bouygues… « Il y a un énorme appel d’offres à préparer, rappelle Diego Diaz, président de Systra USA. L’objectif est de faire rouler les trains à l’horizon 2020, donc de réaliser les premiers tests dès 2015. C’est un projet à court terme et de la “vraie” grande vitesse, au sens où on la conçoit en Europe. » La Californie est la douzième source de gaz à effet de serre sur terre. 41 % de ses émissions sont dus aux transports. Un TGV californien permettrait, a-t-on calculé, d’économiser 5,5 millions de tonnes de CO2 par an.
 

Cécile?NANGERONI

La nouvelle stratégie vise à faire avancer de nouveaux corridors à grande vitesse sur une distance allant approximativement de 200 à 600 miles (320 à 960 km), avec des LGV sur lesquelles les trains circuleront au moins à 240 km/h, ce qui inclut la grande vitesse à 350 km/h. Mais aussi à développer un réseau régional sur des lignes longues de 160 à 800 km où la vitesse serait comprise entre 140 et 240 km/h. Enfin, de moderniser les lignes existantes afin d’autoriser des vitesses de 130 à 140 km/h. C’est ainsi que le plan stratégique définit 4 types de lignes :
 

Grande vitesse express.Des services fréquents et rapides entre les plus grandes conurbations avec peu d’arrêts intermédiaires. C’est là que la vitesse sera la plus élevée. Il s’agit de construire des lignes nouvelles entièrement dédiées, d’une longueur pouvant atteindre les 1 000 km.

Grande vitesse régionale. Reliant les centres des grandes agglomérations, des trains circulant à 180-240 km/h, marquant quelques arrêts dans les gares intermédiaires. Ils pourront utiliser des infrastructures dédiées mais aussi partager les voies ferrées.

Grande vitesse émergente. Sur des corridors de 100 à 500 miles (160 à 800 km) à fort potentiel pour devenir ensuite des lignes entrant dans les deux précédentes catégories (express et régionale), des services à 140-180 km/h destinés à développer le marché du transport ferroviaire de voyageurs et à soulager les autres modes de transport.

Rail conventionnel. Cela concerne les services Intercity traditionnels sur plus de 100 miles, offrant au minimum un aller-retour par jour – mais aussi jusqu’à 7 ou 12 – et pouvant dans certains cas offrir un potentiel pour de la future grande vitesse. Les voies ferrées devront être améliorées afin d’en tester l’opportunité. Et pour autoriser prochainement des vitesses d’au moins 126 km/h, en utilisant une infrastructure mixte voyageurs et fret.
 

Cécile?NANGERONI

Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.

« Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.

Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
 

Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.

Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
 

Cécile NANGERONI

Le tsunami financier n’y aura rien changé. Le 4 novembre, lors d’un référendum local organisé en marge de l’élection présidentielle, les Californiens ont approuvé à 52,3 % la construction de 1 280 km de lignes à grande vitesse. Par ce vote, ils autorisent l’Etat de Californie à emprunter 9,95 milliards de dollars pour financer le projet. Moteur de l’économie américaine, la Californie a un besoin criant d’infrastructures. Sa population ne cesse de s’accroître. Ses autoroutes sont vieillissantes. « D’ici à 2020, il faudrait construire 3 000 miles [4 800 km, ndlr] d’autoroutes, 5 pistes d’aéroport et 90 portes d’embarquement pour déplacer autant de voyageurs qu’une ligne à grande vitesse », souligne sur son site Internet la High-Speed Rail Authority (HSRA), l’autorité en charge du projet. Il s’en est fallu de peu, cependant, pour que le destin bascule. Après une campagne sans encombre, où les adversaires du projet ont été très vite ringardisés, la crise financière est venue subitement changer la donne. Suivant les cours de la Bourse, les 60 % d’opinions favorables des sondages ont fondu comme neige au soleil, confortant les adversaires du TGV dans leurs critiques sur son coût exorbitant. Mais les partisans du « oui » ont su redresser la barre, contre-attaquant avec beaucoup d’habileté sur tous les emplois que la ligne permettrait de créer. L’argument semble avoir fait mouche. L’analyse de la carte électorale offre d’ailleurs un éclairage intéressant. Outre Los Angeles et San Francisco qui ont voté « oui » avec une majorité confortable (pas loin de 80 % à San Francisco), la plupart des comtés desservis se sont prononcés en faveur du projet. A l’inverse, le « non » est majoritaire dans tous les comtés où la grande vitesse ne va pas. Ceux-là ne voient pas pourquoi ils devraient payer pour un service dont ils ne bénéficieront pas. Un vote de frustration, en somme. C’est le signe que les Californiens sont globalement convaincus des vertus de la grande vitesse. Le signe que les mentalités évoluent.

1. Qu’y a-t-il dans le projet ?
Dans les documents qu’elle communique HSRA parle d’un réseau à grande vitesse de 800 miles (1 280 km) permettant une vitesse de 350 km/h. La première phase se compose d’un corridor central qui relie les deux principales villes de la côte Ouest, Los Angeles et San Francisco. Ces travaux débuteront dès que le tour de table financier sera complété, pour une mise en service programmée à l’horizon 2020. Puis trois autres branches pourraient suivre : une première vers Irvine, au sud de Los Angeles, une deuxième vers San Diego, près de la frontière mexicaine, une dernière vers Sacramento, au nord de San Francisco. Aucun calendrier n’est encore établi. Fait notable : c’est une société d’ingénierie française qui est chargée de concevoir la ligne. Systra, filiale de la SNCF et de la RATP, gère le design et les référentiels techniques pour le compte de la HSRA. « Le principe d’une voie double semble acquis », confie Christian Schang, directeur des grands projets ferroviaires chez Systra. « En revanche, nous n’avons pas encore tranché entre le ballast et la voie sur dalle. » Pour des raisons de coûts, le ballast pourrait être privilégié, sauf sur les tronçons les plus difficiles. HSRA envisage par ailleurs un corridor dédié sur l’essentiel du parcours. Mais à l’entrée des grandes villes, les rames à grande vitesse devront emprunter le réseau classique. Sur son site Internet, HSRA permet de calculer sur une carte dynamique le temps de parcours, la distance, le CO2 et même le prix du billet entre chacune des 26 destinations envisagées. Exemple : le trajet San Francisco – Los Angeles, long de 432 miles (690 km) se parcourra en 2 heures 38, pour la modique somme de 55 dollars (contre 86 dollars pour la route et 120 dollars pour l’avion).

2. Les 10 milliards suffiront-ils à financer le projet ?
Non. Les 10 milliards ne couvrent qu’un tiers du budget, estimé à 30 milliards de dollars. Concrètement, les électeurs californiens autorisent un emprunt de 9,95 milliards de dollars sur le marché obligataire. Les deux autres tiers devront être financés par le gouvernement fédéral d’une part et par le secteur privé d’autre part. Côté privé, les candidats ne devraient pas manquer. Le financement de Washington, lui, est plus délicat. En 2009, un projet de loi sera présenté au Congrès pour porter cette participation à 11 milliards de dollars. Ce vote du Congrès est capital pour que le chantier puisse démarrer. « Le projet ne fait que commencer, note Christian Schang de Systra.?Grâce à ce vote, nous aurons plus de ressouces pour mener des études et démarrer des acquisitions foncières. » Durant la campagne, les estimations budgétaires ont été l’objet de nombreuses critiques. Inflation oblige, l’enveloppe globale, évaluée il y a plusieurs années a de grandes chances de dépasser les 30 milliards de dollars annoncés. On entend circuler les chiffres de 35, 40… voire 60 milliards de dollars. « La vérité, c’est que nous n’en savons rien », glisse un proche du dossier. Lors d’une conférence de presse, le PDG d’Alstom, Patrick Kron, a évoqué un budget total de 40 milliards, le 6 novembre (soit plus de 30 millions d’euros le kilomètre). En gardant cette hypothèse et en soustrayant les 10 milliards de la Californie et les 11 milliards de Washington, il resterait une vingtaine de milliards de dollars à la charge du privé. Ce qui reste une belle somme. Il n’est pas exclu, dès lors, que la Californie soit contrainte de remettre la main à la poche.

3. Quelles sont les difficultés à prévoir ?
La question du coût est bien évidemment cruciale. A 30 millions d’euros du kilomètre, la facture du TGV californien est déjà l’une des plus salées au monde. Et celle-ci pourrait l’être encore plus, en raison du prix du foncier, très élevé dans cette partie des Etats-Unis. La principale difficulté sera de trouver des terrains en périphérie des grandes villes. Les agglomérations telles que San Francisco ou Los Angeles sont déjà extrêmement saturées. Dans un pays où le droit à la propriété privée n’est pas un vain mot, il faudra négocier, payer cash, voire régler un grand nombre de négociations devant les tribunaux. D’où cette inconnue très forte sur le coût des expropriations. Autre difficulté et non des moindres : les normes fédérales ne permettent pas, en l’état, la circulation de trains à grande vitesse. Les standards américains imposent en effet du matériel lourd, capable de résister aux chocs, à l’image de l’Acela, qui plafonne aujourd’hui à 240 km/h. Interrogé sur ce point, Roelof Van Ark, président d’Alstom Transport en Amérique du Nord, se veut rassurant : « La Californie a bien compris qu’elle ne devait pas répéter les erreurs de l’Acela. Elle travaille avec l’administration ferroviaire fédérale pour adapter les normes. Il faudra bien trouver un compromis, sinon il n’y aura jamais de grande vitesse aux Etats-Unis. » Mais l’administration s’interroge. Pour pénétrer au cœur des grandes villes, les TGV devront emprunter le réseau classique, où ils seront amenés à côtoyer des trains beaucoup plus lourds. Une collision entre ces deux types de matériel pourrait avoir des conséquences tragiques. Avant qu’une telle cohabitation puisse être envisagée, des investissements massifs seront nécessaires sur la signalisation pour améliorer la prévention des accidents. Or – ça n’a rien d’une coïncidence – dans le “Rail Safety Bill”, récemment adopté par le Congrès, il est prévu que le pays se dote progressivement de dispositifs de veille automatique (“positive train control”) qui déclenchent un arrêt automatique de la rame lorsqu’un conducteur rate un signal. C’est un bon début. Certains vont encore plus loin en préconisant l’adoption des normes UIC par l’administration fédérale.

4. Quelles sont les entreprises candidates ?
De nombreuses entreprises du monde entier pourraient être intéressées par l’appel d’offres. A ce jour, HSRA a recueilli 41 déclarations d’intérêt. Un chiffre qui donne une idée du formidable engouement autour du projet. L’ampleur de la ligne, ajoutée au prestige de la côte Ouest, offrirait au consortium lauréat une vitrine de son savoir-faire. Une vitrine d’autant plus stratégique que d’autres Etats américains ont des projets similaires. Les modalités de l’appel d’offres n’ont pas encore été totalement arrêtées. A ce stade de la réflexion, la Californie envisage de regrouper le design, la construction, l’exploitation, le matériel et la maintenance au sein d’un même contrat. Candidat déclaré, Alstom mène des discussions en vue de former un consortium. Le constructeur français a par ailleurs versé 20 000 dollars pour financer la campagne du référendum. En face, les Japonais sont très présents. Siemens et Talgo occupent également le terrain, ce qui n’exclut pas d’autres candidatures, qui pourraient être chinoises, taïwanaises ou encore canadiennes. Il est cependant encore un peu tôt pour y voir clair. En revanche, si les normes UIC venaient à être adoptées, il se pourrait que le Shinkansen soit exclu, de fait, de la compétition.

5. Les entreprises françaises ont-elles une chance ?
Les entreprises françaises ont un boulevard devant elles. Preuve de l’efficacité du lobbying, plusieurs Américains rencontrés ne jurent que par l’AGV. Certains ne connaissent d’ailleurs de la France que l’usine Alstom d’Aytré ou les fauteuils du TGV Est. « En 2008, nous avons accueilli sept délégations d’élus californiens », confie un porte-parole de SNCFI. Abreuvés de voyages d’études et de documentation ciblée, les Américains tendent à considérer la France comme leur point de référence. Du pain bénit pour les nombreuses entreprises hexagonales, qui s’intéressent de près au projet. Outre Systra, déjà engagée comme “project manager” et Alstom dont la candidature n’est un secret pour personne, on entend parler de Veolia, de la SNCF ou encore de Bouygues. Pour la SNCF, qui s’intéresse à la partie exploitation, un tel contrat serait une première, puisqu’elle n’a jamais fait rouler de TGV ailleurs qu’en France. Des discussions sont en cours et pourraient aboutir à la formation d’un consortium à forte dominante bleu-blanc-rouge. Mais rien n’est encore figé. Sur ce dossier, la SNCF et Alstom semblent très liés. Récemment, Guillaume Pepy et Patrick Kron ont sollicité un entretien commun auprès du gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger. Inversement, la SNCF a mis fin aux discussions avec Veolia, suite à la catastrophe ferroviaire de Los Angeles, dossier dans lequel le groupe français (qui employait le conducteur responsable de l’accident) est poursuivi par les familles de victimes. Un tel partenariat était jugé trop risqué en termes d’image. Mais les groupes français ont beau faire la course en tête, rien n’est acquis d’avance pour autant.?Chez l’oncle Sam, on croit beaucoup aux vertus de la concurrence. Le meilleur consortium ne sera pas le plus actif ou le plus expérimenté, mais bien celui qui versera à l’Etat le plus gros dividende.
 

Guillaume KEMPF