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MI09 : voilà le joyau de la ligne A
Le 8 février, la première rame MI09, nouveau matériel à deux niveaux destiné à la ligne A du RER, a été présentée à Boissy-Saint-Léger, dans le Val-de-Marne. Elle sera mise en service à l’automne, cinq le seront avant la fin de l’année. C’est la première d’une tranche ferme de 60 unités, pour un marché de 917 millions d’euros. Jusqu’en 2014, ces rames seront mises en service au rythme de deux par mois pour remplacer les MI84, les moins capacitaires sur cette ligne. C’est l’urgence. Car, comme le souligne le président de la RATP, la ligne A, « c’est la première des priorités pour les transports ». Le marché global, de 2,5 milliards d’euros, prévoit également une tranche optionnelle qui pourrait concerner 70 rames supplémentaires. Cela doit permettre de généraliser sur la ligne le matériel à deux niveaux, entre 2014 et 2017, pour tenter de répondre à une demande qui a explosé de 35 % en dix ans sur la branche Marne-la-Vallée.
Au démarrage, une polémique
L’histoire remonte à mai 2008. Nicolas Sarkozy met alors la pression sur la région et la RATP pour qu’elles modernisent la ligne A, la plus chargée en France, l’une des plus chargées au monde, et annonce lui-même la commande. C’est la ligne de tous les records, celle où l’on dépasse plus d’un jour sur deux le million de voyageurs. Une ligne symbole des retards et des problèmes subis au quotidien par les usagers. Et la déclaration du président de la République déclenche une polémique express. Vite réglée.
« Nous avons beaucoup débattu », rappelle Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France. « Un choix important, difficile », relaie Pierre Mongin, tout en rappelant les enjeux et les marges de manœuvre, des plus réduites : « C’est une exigence absolue de faire fonctionner cette ligne le mieux possible. Or elle est d’une extrême complexité car les temps de marge pour l’exploiter sont de cinq secondes. Tout incident dans le tronçon central peut avoir des répercussions pendant plusieurs heures. » Or, il est impossible de réduire l’intervalle de deux minutes entre les trains aux heures de pointe. Pour désaturer rapidement la ligne, l’arrivée d’un nouveau matériel pouvant accueillir davantage de voyageurs s’est donc imposée. « Pour avoir l’impact le plus rapide possible et le plus visible. »
Au final, une commande record
Fin juin 2009, RATP et région s’accordent donc autour du financement d’une prochaine commande. L’appel d’offres est lancé avec un objectif : une première livraison à la fin 2010. En avril 2009, la commande ferme de 60 unités est attribuée au groupement Alstom-Bombardier, à 70 % pour le premier, 30 % pour le second. Il est d’entrée de jeu prévu que les livraisons doivent se faire dans un délai particulièrement serré, juste seize mois entre la commande et la livraison.
Réconcilés au sein du seul groupement, le seul à avoir répondu, les frères ennemis Alstom et Bombardier se sont entendus pour que leur savoir-faire soit très grassement rétribué. Conséquence de cela et rançon de la rapidité par rapport à la dernière commande de rames du même type par la RATP en 2003, soit 14 unités de cinq voitures MI05 (qui étaient en fait une nouvelle série de matériel MI2N à deux niveaux – les premières ayant été livrées à la SNCF et à la RATP de 1996 à 1999), le prix est en augmentation de 45 % (sans compter l’inflation). Ceci alors même qu’il s’agit dune déclinaison d’un matériel déjà conçu ! Autre sujet qui fâche, dans les principales stations du tronçon central dans Paris, notamment à Châtelet, il est très difficile de respecter les temps d’arrêt prévus. Et cela crée des bouchons, des retards réguliers aux heures de pointe. Or, avec ces rames qui transportent davantage de voyageurs, et sur deux niveaux, le risque est réel d’aggraver la situation et d’augmenter les temps d’arrêt.
A la RATP, on estime que la conception de ces rames, en particulier grâce aux espaces plus généreux à proximité des plateformes permettant de mieux profiter des larges portes d’accès, de deux mètres, répond à ces questions d’engorgement. « Il ne fallait pas que les gains en capacité entraînent une perte de fréquence liée aux temps d’arrêt en gare. C’est un matériel conçu pour ne pas perdre de temps à la montée et à la descente », résume Jean-Paul Huchon. La meilleure homogénéité du parc sur la ligne doit également contribuer à réduire l’engorgement, surtout lorsque toutes les rames à un niveau auront, dans une seconde phase, disparu.
Actuellement, il y a trois types de matériel avec des accès positionnés à des endroits différents du quai, ce qui condamne les voyageurs à des déplacements, augmentant le phénomène d’embouteillage. Problème résolu avec le nouveau matériel, lorsque l’ensemble de la ligne sera pourvu de rames à deux niveaux. Du moins, on l’espère.
LES CINQ ATOUTS MAJEURS DU MI09
• Des rames plus gros publicUn train MI09 composé de deux rames de cinq voitures accueille 2 600 voyageurs dont 948 places assises, contre 1 684 places pour le MI84, dont 432 places assises, pour deux rames de quatre voitures. A l’issue du remplacement des MI84, le RER A offrira une capacité d’environ 23 000 places supplémentaires à l’heure de pointe. Et lorsque le matériel à deux niveaux aura été généralisé à l’ensemble de la ligne, la capacité d’accueil du RER A sera accrue d’environ 30 % par rapport à aujourd’hui. Et comme les emplacements des portes seront toujours les mêmes, ceci permettra une meilleure adaptation aux flux exceptionnels que peut connaître la ligne A.
• Un design apaisant
Dans le MI09, l’intérieur a été repensé à partir d’un design coloré plus harmonieux et d’un nouvel éclairage afin de créer des ambiances douces et sereines. Yo Kaminagai, responsable de l’unité design à la RATP, résume la démarche : « Ces rames sont énormes vues de l’extérieur et à l’intérieur on trouve des compartiments qui semblent tout petits. L’enjeu, c’est de rendre l’espace intérieur plus grand, de ne pas refermer les espaces. » D’où les tons très clairs, le blanc cassé, « pour calmer le jeu et apaiser l’atmosphère sur une ligne saturée, avec son tronçon central souterrain ». Quant à la livrée extérieure, elle conjugue de façon sobre le vert RATP et le gris Stif, alors que la face avant de la rame est « beaucoup plus sculptée », dans la lignée du matériel ferroviaire Alstom.
• Du confort, des services
Des plans de lignes dynamiques sur les plateformes, deux écrans à cristaux liquides LCD situés dans chaque compartiment inférieur et supérieur… Avec ses systèmes sonores et visuels pour annoncer la prochaine gare, les destinations, les dessertes, les situations perturbées, le MI09 joue la carte de l’information-voyageurs. En direct. Et il est équipé d’un système de vidéoprotection embarqué qui permet de visionner l’intérieur de la rame et d’analyser les situations lorsque les voyageurs appellent. Autre avantage, au-delà du plus grand sentiment de sécurité : le système autorise le conducteur à réarmer le signal d’alarme à distance, sans avoir à parcourir préalablement la rame. D’où un appréciable gain de temps qui permet d’optimiser le stationnement lié à certains incidents.
Côté confort, le MI09 dispose également d’une ventilation réfrigérée pour offrir un meilleur confort climatique, tout en consommant moins d‘énergie que la climatisation classique. Et puis, il bénéficie d’une meilleure capacité d’accueil aux personnes à mobilité réduite, avec 34 places dédiées par rame. L’ensemble de ces équipements novateurs peuvent faire évoquer, à propos du MI09, une nouvelle génération de matériel.
• La rotation des matériels
Les MI09 vont d’abord remplacer les MI84 (60), les moins capacitaires de la ligne, dont on trouve aussi une version plus ancienne (MI79) sur la ligne B. Puis, dans un second temps, les MS61 rénovées mais à un niveau, les plus anciens matériels sur la ligne.
Le MI09 est conçu pour être compatible avec le MI2N circulant déjà sur la ligne et permettre des formations mixtes. L’exploitation, à terme, avec un seul type de matériel sera plus souple et permettra de l’envoyer dans n’importe quel atelier de maintenance, ce qui favorisera la réactivité en cas de dépannage et contribuera à une meilleure disponibilité. Actuellement, les trois types de matériel ne peuvent pas circuler sur toutes les branches, ni être mixés pour former un même train, ce qui représente une réelle contrainte.
• Une maintenance repensée
Les rotations de matériel dans les années à venir rendent nécessaire l’adaptation des infrastructures de maintenance et d’alimentation en énergie de traction. Car les voies de maintenance des matériels à deux étages doivent, notamment, être plus longues et sur pilotis, offrir des accès aux toitures ainsi que des espacements plus importants entre les voies de service.
De nouvelles infrastructures de maintenance ont ainsi été créées, d’autres adaptées, à l’atelier de maintenance de Sucy-en-Brie, à l’atelier de Torcy, au centre de dépannage d’Achères et à l’atelier de Rueil-Malmaison. Ces adaptations prévoient également des modifications de faisceaux de voies. Montant de la facture globale, pour la RATP : 110 millions d’euros.
La part des acheminements ferroviaires régresse sur le port de Marseille
Alors que le trafic de conteneurs du port de Marseille a augmenté de 9 % en 2010 par rapport à 2009, la part modale du fer dans leur acheminement sur le site phocéen aurait reculé d’un point, à 8,3 %. Les responsables portuaires l’expliquent par le manque de fiabilité des opérateurs ferroviaires, mais aussi par un problème de taille de l’hinterland du port. « Il faut que nous arrivions à grossir l’hinterland de Marseille pour avoir une taille critique qui nous permette de constituer un maximum de trains-blocs. Pour cela, il faut attirer plus de conteneurs », résume Patrick Daher, le président du conseil de surveillance du Grand Port maritime de Marseille.
Malgré une croissance globale de son trafic de 3 % en 2010 (près de 86 millions de tonnes de marchandises), le port enregistre des résultats nettement moins bons que ses grands concurrents européens. Marseille souffre d’une image fortement détériorée auprès des chargeurs et des armateurs, qui se détournent vers les ports du Nord. La Cour des comptes a sévèrement épinglé le port dans un rapport qui doit être publié ce mois-ci. Elle critique son manque de fiabilité dû principalement, selon elle, aux conditions de travail sur les quais et au climat social dégradé. Celui-ci a été très marqué ces derniers temps par le long conflit avec les dockers et les grutiers sur le thème de la pénibilité du travail.
Ses dirigeants veulent pourtant continuer à y croire. La bataille des ports se gagnant sur terre, un département « hinterland » a été créé l’an dernier au sein du site. « Nous voulons conforter notre hinterland naturel et l’étendre grâce au fer et au fleuve. Dans son projet stratégique, le port vise des pré et post-acheminements réalisés à 30 % par le fer et à 10 % par le fluvial à l’horizon 2020-2025 », souligne Fabienne Margail, chef du département hinterland.
« Depuis presque deux ans, nous sommes propriétaire du réseau ferré portuaire », rappelle de son côté Jean-Claude Terrier, le directeur général du Grand Port maritime de Marseille, également président du directoire. Depuis le début de l’année, la gestion de ce réseau ferré (110 km de voies) a été confiée à VFLI, filiale de la SNCF, qui remplace la maison-mère dans cette mission. « Nous allons poursuivre l’amélioration des accès ferroviaires du port et le développer », assure Jean-Claude Terrier, qui cite, entre autres progrès attendus, la réouverture du raccordement de Mourepiane, qui permettra de s’embrancher directement au réseau ferré national. C’est d’ailleurs dans cette zone que sera créée la future plate-forme de transport combiné vers 2013. L’appel à projets devrait être lancé dans les prochains mois.
Jean-Claude Terrier attend aussi beaucoup de la modernisation de la signalisation de la voie d’accès reliant Vigueirat aux terminaux à conteneurs de Fos-Graveleau, qui permettra d’écouler davantage de trafic. La mise à gabarit du pont-route de Bruni et du tunnel de la Nerthe sur l’itinéraire Avignon – Cavaillon – Miramas – Marseille doit aussi permettre « de mieux relier le port à l’épine dorsale de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg », selon les mots du directeur du port. « Cela fait partie de nos projets stratégiques qui consistent à développer le trafic roulier sur les bassins Est en l’acheminant par le rail », précise Fabienne Margail. Au total, 32 millions d’euros ont été programmés dans le contrat de plan Etat-région 2007-2013 pour améliorer les accès du port, dont 6 millions d’euros à la charge de ce dernier.
2011, l’année du Rhin-Rhône
Si le Premier ministre a tenu à se rendre sur place, cela ne doit rien au hasard. Il cherchait l’événement lui permettant de mettre en lumière les perspectives du réseau à grande vitesse à venir, de louer « l’excellence française » en la matière, avec la volonté affirmée de faire fructifier « l’atout majeur dans la compétition internationale » légué par De Gaulle et Pompidou, précurseurs du programme TGV. Un événement, donc, destiné à célébrer l’infrastructure plus que l’exploitation, RFF plus que la SNCF. D’où cette soudure de dernier rail, aussi photogénique que symbolique. Avec cette ligne à grande vitesse qui, pour la première fois, va relier plusieurs régions sans passer par Paris. Une ligne à « très forte vocation européenne », susceptible d’ouvrir de nou- veaux horizons et de démontrer que les LGV sont « un formidable moyen de développement et d’aménagement du territoire ».
Alors que, pour les prolongements promis de ce Rhin-Rhône, un certain mystère demeure quant aux financements, le Premier ministre sort sa carte des « grands projets », une bonne quinzaine à l’horizon 2020, du Lyon – Turin à la LGV Paca en passant par la LGV Paris – Clermont – Lyon, pour dédoubler le Paris – Lyon en passant par l’Auvergne, l’interconnexion par le sud de l’Île-de-France, affichée depuis des années comme une priorité, la LGV Paris-Normandie, en point d’orgue sur le dossier du Grand Paris… Certaines lignes sont promises à une mise en service plus proche, comme s’en réjouit François Fillon : « Si l’on ajoute à la ligne Bretagne-Pays de la Loire la ligne Tours – Bordeaux, la deuxième phase de la LGV Est et le contournement de Nîmes – Montpellier, cela va faire quatre lignes en construction pour une mise en service entre 2016 et 2017. C’est un effort sans précédent qui dit bien l’importance que le gouvernement attache au domaine ferroviaire. »
Pour le reste, au-delà de l’ambitieuse carte que certains sceptiques qualifient de catalogue de projets qui ne se feront pas, « il faudra conduire des études sérieuses et trouver des financements », souligne le Premier ministre. Certes, le financement des études est devenu un exercice bien rodé. Tout comme leur multiplication, accompagnée d’ambitions affichées, susceptibles de mieux enterrer, en douceur, un projet. À ces égards, le Lyon – Turin, la LGV Paca, voire la branche sud du Rhin-Rhône, pourraient faire figure de cas d’école.
Car le financement bien calé des projets est un exercice nettement plus délicat. Et de plus en plus. François Fillon l’affirme : « Dans l’état actuel des finances publiques, il est impératif que tous s’engagent pour mettre en œuvre des projets de cette envergure. L’État ne palliera pas les défauts de financement, il ne le peut pas. » De quoi renvoyer la balle aux collectivités, en particulier régionales, incitées à se référer de plus en plus généreusement à la « jurisprudence » TGV Est, première ligne à grande vitesse pour laquelle les collectivités ont joué un rôle financier moteur.
Si la carte des lignes à venir est établie, François Fillon précise : « Nous devons hiérarchiser les projets. Et nous devrons impérativement évaluer chacun d’entre eux avant de l’engager. » Ce qui laisse à penser qu’au-delà des quatre déjà placés dans les starting-blocks, la concurrence sera sans doute sévère pour passer des rêves et des études à la réalité de mises en service d’ambitieuses lignes nouvelles. Cela d’autant plus que, sur le marché de la grande vitesse, le poids des péages rend chaque année plus délicate l’équation économique du « modèle TGV ». Et que la remise en bon état d’un réseau existant trop longtemps et délaissé est désormais affichée comme priorité absolue. Nécessitant, là aussi, de mettre chaque année davantage la main au portefeuille.
L’étoile va se faire attendre
La visite de François Fillon, avec une brochette de ministres, au premier rang desquels Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, suscitait tous les espoirs. Elle a débouché sur une certaine frustration chez les élus alsaciens, bourguignons et franc-comtois concernés par les prolongements à venir de la ligne Rhin-Rhône. L’Est républicain résume le sentiment général sous le titre : Franche-Comté : LGV, Fillon parle… et déçoit. Et ironise même : « Caramba… encore raté. »
Conçue comme une étoile à trois branches, la LGV garde tout son mystère quant à l’avenir de deux de ses branches, vers l’ouest et le sud, et des incertitudes quant à l’achèvement de la première. Car ce qui va être mis en service en décembre 2011, ce sont « seulement » 140 km de cette branche Est. Après cinq ans de génie civil et de pose d’équipements, pour un coût de 2,3 milliards, ils vont permettre de relier Villiers-les-Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-est de Belfort. Comme s’en est félicité François Fillon, Strasbourg ne sera plus qu’à 2 heures de Dijon, contre 3 heures 40 actuellement, et la nouvelle gare de Belfort-Montbéliard à 2 heures 15 de Paris.
Manquent donc pour achever cette branche 15 km à l’ouest et 35 à l’est. Et la seule certitude, c’est que le chantier ne pourra pas être mené dans la continuité, ce qui était envisagé logiquement à l’origine. Une mission pilotée par Claude Liebermann, qui s’est déjà penché sur le contournement Nîmes – Montpellier, étudie le financement – estimé autour du milliard – et cela pourrait, au mieux, donner lieu à un lancement des travaux en 2012 pour une livraison en 2016-2017, selon RFF.
Pour le reste, François Fillon n’a pu que constater que les branches ouest (de Dijon vers Paris) et sud (Dijon – Lyon) sont dans « des phases moins avancées ». Ajoutant : « Certains ont cru pouvoir en tirer argument pour dire qu’elles ne se feraient pas. Je vous le dis clairement : nous restons bien déterminés à faire avancer ces projets. Dès cette année, d’importantes étapes vont être franchies. » Ainsi, pour la branche ouest, la Commission nationale du débat public devrait être saisie avant la fin de l’année. Quant à la branche sud, « qui donnera au projet toute sa dimension européenne », des « études complémentaires » sont en cours, qui devront être finalisées avant l’été. Pour ces deux branches, 36 millions sont prévus pour les études.
Pas d’annonce « spectaculaire » donc au programme pour ces lignes considérées comme des affaires à suivre. Du coup, les mauvaises langues ont avant tout lié cette visite du Premier ministre à la proximité des cantonales dans des secteurs susceptibles, lors des élections en mars, de basculer à gauche. Un événement juste pour la photo ? En décembre, 140 km seront mis en service à 320 km/h. Soit le tiers du projet global.
Nouveau schéma national des infrastructures de transport
Le ministère de l’Ecologie a présenté le 27 janvier une nouvelle version de l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ce document, qui concerne tous les modes de transport, programme les investissements pour les 20 ou 30 années à venir, soit un montant de 166 milliards d’euros.
Ce qui représente un recul par rapport à la précédente version (juillet dernier), qui prévoyait 170 milliards. Le ministère a expliqué à l’AFP que les projets de transports publics du Grand Paris ont été retirés de l’addition, tandis que certains projets de transports en commun en province ont été rajoutés, ce qui a modifié l’enveloppe.
La répartition fait toutefois toujours la part belle aux transports publics, avec plus de 80 % des investissements, contre 7,8 % à la route, 9,7 % au transport fluvial, 1,8 % aux ports et 0,6 % à l’aérien. Les transports ferroviaires se taillent en particulier la part du lion (62,2 % du total).
Il s’agit notamment de réaliser plus de 2 000 km de LGV d’ici à vingt ans. Parmi les projets ferroviaires, le nouveau document prolonge le TGV Paca (Marseille – Toulon – Nice) jusqu’à la frontière italienne et pose l’objectif de temps de parcours en 3 heures entre Paris et Brest et Paris et Quimper. Côté route, plusieurs axes du dernier programme autoroutier en date, celui de 2003, ont été définitivement enterrés, comme l’A24 (Amiens – Lille) ou l’A51 (Grenoble – Gap).
Enfin, le document énumère la liste des 81 projets de transport en commun en site propre (TCSP) qui devraient bénéficier de l’aide de l’Etat. « Ce document de planification est utile. Mais il apparaît un peu simpliste : les députés ont voté la réalisation de 2 000 km supplémentaires de lignes ferroviaires à grande vitesse, et donc on a dessiné une carte avec ces lignes, sans préciser lesquelles sont les plus urgentes, ou du moins utiles, et avec quels moyens financiers on pourra les lancer », commente un porte-parole de TDIE. Cette association, qui rassemble des élus et des experts favorables à l’intermodalité, réclame un débat « sans tabou » sur les financements. D’autant que les collectivités locales, qui seront forcément invitées à mettre la main à la poche, voient leurs budgets se restreindre de plus en plus. Ce document est ouvert à la consultation publique jusqu’au 27 février et devrait faire l’objet d’un débat parlementaire. Le gouvernement espère qu’il sera adopté avant l’été.
TGV Rhin-Rhône, le prêt à porter du cadencement
La future desserte du Rhin-Rhône prend forme. La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires de ce TGV qui doit relier à partir du 11 décembre prochain Dijon à Mulhouse. Il pourra rouler à 320 km/h sur cette ligne de 140 km entre Villers-les-Pots, côté Dijon, et Petit-Croix au nord de Belfort. Ils permettront aussi d’accélérer et d’augmenter l’offre notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province avec des gains de 25 minutes à plus de 1h30.
La grille horaire s’inscrit dans la trame présentée il y a un an, après concertation avec l’État, RFF et les régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône-Alpes. Sa publication doit permettre aux autorités organisatrices des transports, c’est-à-dire aux régions pour les TER, aux départements pour les autocars et aux agglomérations pour les bus d’adapter les horaires pour favoriser des correspondances optimales.
Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ne sont pas créés sur mesure mais choisis au sein d’un catalogue « prêt-à-porter » proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau qui sera mis en place le 11 décembre 2011, au moment du lancement du Rhin-Rhône, explique la SNCF. Et elle ajoute : « Ce projet de refonte globale des horaires TGV explique les modifications apportées aux horaires des trains sur les lignes existantes Paris – Dijon – Chalon-sur-Saône, Paris – Dijon – Lausanne/Berne et Metz – Dijon – Lyon – Méditerranée qui n’empruntent pas le nouveau tronçon à grande vitesse. »
Pourtant, en regardant de près les grilles, le cadencement ne saute pas aux yeux. « L’offre est différente de ce qui se passe sur certaines relations qui proposent des départs à la même minute toutes les heures, voire toutes les demi-heures ou les quarts d’heure avec les mêmes dessertes intermédiaires. Le Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », explique Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. « Un client qui partira de Paris-Lyon pour aller à Zurich pourra prendre un train partant toujours à la même minute à des horaires répétitifs. Même chose pour la relation Mulhouse – Paris par exemple. En revanche, sur une gare intermédiaire comme Dijon, le cadencement est peu visible. »
L’effet augmentation de l’offre devrait en revanche être marqué. Les relations Dijon – Mulhouse (qui n’existent pas en direct actuellement) ne proposeront pas moins de 11 liaisons quotidiennes. Autre exemple, « Paris – Zurich qui passe par le TGV Est va être basculé sur le Rhin-Rhône au départ de Paris-Lyon. La liaison a démarré avec trois allers-retours quotidiens, puis est passée à cinq. On va en ajouter un sixième », précise un porte-parole de la SNCF. Conséquence, Dijon devient un carrefour grâce à ses relations supplémentaires vers Paris, le Midi et l’Alsace, voire au-delà. Une extension vers Francfort est en discussion avec la Deutsche Bahn.
Ailleurs, dans certains cas, des Corails seront remplacés par des TGV. Exemple : la relation Paris – Mulhouse, sept allers-retours quotidiens de TGV actuellement, est complétée par 4 Corail. Ces Corails seront transformés en TGV. « Ce qui ne veut pas dire qu’ils disparaîtront. Ils deviendront des trains d’équilibre du territoire et c’est l’État qui décidera de leur sort », ajoute la SNCF. Pas sûr toutefois que l’État, qui a participé au financement du TGV, maintienne aussi ces trains souvent déficitaires.
Les tarifs seront présentés aux collectivités locales en juin, puis les réservations ouvertes le 11 octobre. Deux mois avant l’ouverture.
Eurostar : les administrateurs SNCF sont de retour
Barbara Dalibard et Dominique Thillaud avaient démissionné avec fracas, le 3 décembre 2010, pour ne pas cautionner la signature du contrat d’achat des rames Siemens par Eurostar. D’après nos sources, les deux représentants de la SNCF au conseil d’administration de l’opérateur transmanche ont discrètement réintégré, début janvier, le board d’Eurostar. Dans cette affaire, la France a réalisé que, bien que la SNCF soit propriétaire à hauteur de 55 % d’Eurostar, elle ne pouvait infléchir une décision du conseil d’administration d’une entreprise britannique de droit privé. La commande de dix trains à grande vitesse au groupe allemand Siemens pour quelque 600 millions d’euros suit donc son cours, qui doit la mener à une livraison des rames en 2014. Une étape importante est toutefois attendue, le jugement, suite à la plainte d’Alstom, de la Haute Cour de Londres sur le déroulement de cet appel d’offres, qui est attendu à la fin de 2011. La France n’a pas pour autant complètement levé les obstacles placés sur la route des rames allemandes. Les composantes française et britannique de la CIG (commission intergouvernementale) n’ont toujours pas réussi à s’accorder sur l’autorisation des rames à motorisation répartie dans le tunnel sous la Manche. La partie française demande des études plus poussées, les Britanniques estiment que cela n’est pas nécessaire. Les deux parties de la CIG ont porté leur désaccord devant l’Agence ferroviaire européenne, à laquelle il a été demandé un avis technique indépendant sur ce sujet.
Eole à l’ouest : les gares de la porte Maillot et sous le Cnit plébiscitées
Le débat public sur le prolongement d’Eole à l’ouest, qui s’est déroulé du 1er octobre au 19 décembre 2010, s’est à peine terminé que la Commission nationale du débat public en a publié le bilan, le 7 février. Sans surprise, l’option d’un tunnel passant par la porte Maillot, avec une gare, a recueilli un très large assentiment, ainsi que l’emplacement de la gare de La Défense sous le Cnit. La gare de La Folie, à Nanterre a été plus discutée, la ville se souciant de l’aménagement d’un autre site, le « Petit Nanterre ». Plus à l’ouest, sur la partie rénovée de la ligne, l’absence de tout arrêt dans la boucle de Montesson a été critiquée. L’échéance de 2020 « apparaît comme une éternité pour certains », souligne Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public. Les maîtres d’ouvrage (RFF et Stif) ont trois mois pour dire s’ils poursuivent le projet (ce qui ne fait aucun doute) et comment ils entendent tenir compte des observations apparues durant le débat.
Évangile, une nouvelle gare en plein Paris
Ce sera une première depuis 1983 et l’ouverture de la station Saint-Michel-Notre-Dame du RER C : avec Évangile, une nouvelle gare va être créée en plein Paris. Située entre Magenta et Pantin, sur la ligne actuelle du RER E, un secteur actuellement mal desservi, cette gare dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par Réseau Ferré de France, mettra le quartier à trois minutes de Magenta et sept de Saint-Lazare. Maillée avec le tramway T3, dont le prolongement est en cours, elle permettra également de desservir le nord-est. Conçue pour favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers et répondre aux prévisions d’emplois et de population liées au projet urbain Paris Nord-Est de la Ville de Paris, sa fréquentation quotidienne est estimée à 68 200 voyageurs en 2015.
Validé à l’unanimité en décembre 2010 par le Stif, le projet est lancé. Estimés à 116,5 millions, les travaux commenceront au 1er semestre pour une mise en service prévue fin 2015. À l’ouverture de la gare, le quartier sera donc branché sur les autres portes de Paris via le T3 (Pont-du-Garigliano – Porte-d’Ivry – Porte-de-la-Chapelle). À plus long terme, il sera relié à la Plaine-Saint-Denis et au stade de France via le T8.
Dans l’attente du prolongement du RER E à l’ouest, en 2020, tous les trains de la ligne s’arrêteront à cette gare, soit 16 par heure dans le sens de la pointe. Située sur sa branche est, c’est là que les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. Là aussi qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan.
En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public sur le prolongement de la ligne E vers l’ouest, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta. Juste avant Évangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Évangile est également étudiée. »
La future gare dans ses grandes lignes
La gare s’insère en souterrain sous les voies et le quai qui la recouvrent. Le parvis sud (hall d’accès vitré) est un espace de transition entre la salle d’échange et la rue. La Ville de Paris, dans le cadre des réflexions urbaines sur le secteur, a prévu la réalisation d’un immeuble dit « tertiaire » de part et d’autre de l’entrée sud de la gare. Le passage piéton sous les voies, d’une largeur de 12,50 m, aboutit à une traversée à niveau de la Petite Ceinture et permettra d’accéder au T3 et au futur T8.
Le financement
Le coût de ce projet, de 116,510 millions d’euros (aux conditions économiques 2006), est réparti entre la Région, 51,24 %, la Ville de Paris, 25,68 %, l’État, 22,66 % et RFF, 0,42 %.
Le T8, c’est parti !
En entrant – enfin ! – dans sa phase opérationnelle, le tramway Saint-Denis – Epinay/Villetaneuse, autrefois dit « le Sdev », a gagné une appellation plus attrayante : il s’agira du T8 ou Tram’Y. Y en référence à la physionomie de la ligne partant de Porte-de-Paris, à Saint-Denis, et se séparant en deux branches après la station La Poterie pour desservir Villetaneuse-Université d’un côté et Epinay-Orgemont de l’autre. Les travaux préparatoires viennent en effet de commencer pour cette ligne de 8,5 km et 17 stations, initialement prévue (lors de son schéma de principe en 2003) pour rouler en… 2010. Sa mise en service est désormais programmée pour la mi-2014. Tram’Y desservira des tissus urbains d’habitations denses et pavillonnaires, des zones d’activités économiques et commerciales, un pôle universitaire de plus de 12 000 étudiants. Il s’accompagnera d’une forte restructuration urbaine et favorisera les modes de circulation doux le long du tracé. Un projet urbain se développera d’ailleurs autour de la gare multimodale (tram et tangentielle).
Le T8 est en effet considéré comme un levier de développement pour le territoire. Il s’agit avant tout d’améliorer les déplacements de banlieue à banlieue en offrant des correspondances simplifiées et rapides avec les RER C et D, la ligne 13 du métro, le tramway T1, le réseau de bus et la future rocade ferroviaire tangentielle Nord (Sartrouville – Noisy-le-Sec). Le tramway circulera de 5h30 à 0h30, du lundi au samedi, avec une fréquence d’une rame toutes les 3 minutes sur le tronc commun et toutes les 6 minutes sur chaque branche aux heures de pointe, et toutes les 5 et 10 minutes en heures creuses, les dimanches et jours fériés. Ce projet coûtera 287 millions d’euros dont 43 millions pour les 20 rames de tram, financés à 78 % par la région (hors matériel roulant) et à 19 % par la Seine-Saint-Denis. L’Etat, la RATP et la communauté d’agglo Plaine-Commune apportent le solde. Originalité : il s’agit d’une opération décroisée pour laquelle la région prend en charge la part de l’Etat. En contrepartie, ce dernier se charge de fiancer la part régionale du projet de prolongement de la ligne 12 du métro vers Aubervilliers.
Des études exploratoires pour rapprocher Brest et Quimper de Paris
La région Bretagne et Réseau ferré de France (RFF) ont réaffirmé le 8 février leur volonté de mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris, mais aucune date n’a été fixée. Les deux villes du Finistère, aujourd’hui à environ 4 heures de la capitale, seront à 3 heures 08, en 2016, après la réalisation de 182 km de ligne à grande vitesse (LGV) entre Le Mans et Rennes et l’amélioration des lignes existantes Rennes – Quimper et Rennes – Brest. Pour gagner de nouvelles minutes, il faudra construire des tronçons à grande vitesse supplémentaires, le président de région, Jean-Yves Le Drian (PS), les chiffrant à « environ 40 km » pour chacune des lignes Rennes – Quimper et Rennes – Brest. Des études exploratoires ont été lancées avec le souhait de pouvoir « organiser un débat public à l’horizon 2013 », ont annoncé RFF et la région.
Les deux niveaux en renfort sur la ligne A du RER parisien
Le 8 février, la RATP devait présenter sa première voiture MI 09 à Boissy-Saint-Léger. 60 voitures, qui formeront 30 rames, ont été commandées en 2009 à Alstom et à Bombardier. Les MI 09 remplaceront progressivement les MI 84, avec lesquelles elles pourront circuler en unité multiple. Elles offriront une capacité théorique de 2 500 voyageurs, soit 50 % de plus que les rames MI 84. Leurs larges portes doivent permettre une montée et une descente rapides. Ces nouvelles rames à deux niveaux vont arriver à partir de la fin de l’année en service commercial sur la ligne A du RER, qui achemine à grand-peine 1 million de voyageurs par jour.